Eisenbahnwesen - Bevorzugung des Eisenbahn- und Fahrradverkehrs gegenüber dem von Verbrennungsmotoren angetriebenen Verkehr

Petent/in nicht öffentlich
Petition richtet sich an
Petitionsausschuss des Deutschen Bundestags
62 Unterstützende 62 in Deutschland

Der Petition wurde nicht entsprochen

62 Unterstützende 62 in Deutschland

Der Petition wurde nicht entsprochen

  1. Gestartet 2016
  2. Sammlung beendet
  3. Eingereicht
  4. Dialog
  5. Beendet

Dies ist eine Online-Petition des Deutschen Bundestags.

18.05.2019, 04:22

Pet 1-18-12-93-033983 Eisenbahnwesen

Der Deutsche Bundestag hat die Petition am 21.03.2019 abschließend beraten und
beschlossen:

Das Petitionsverfahren abzuschließen, weil dem Anliegen teilweise entsprochen
worden ist.

Begründung

Mit der Petition wird gefordert, den Eisenbahn- und Fahrradverkehr gegenüber dem
von Verbrennungsmotoren angetriebenen Verkehr zu bevorzugen.

Zu der auf der Internetseite des Deutschen Bundestages veröffentlichten Eingabe
liegen dem Petitionsausschuss 62 Mitzeichnungen und 33 Diskussionsbeiträge vor.
Es wird um Verständnis gebeten, dass nicht auf alle der vorgetragenen Aspekte im
Einzelnen eingegangen werden kann.

Zur Begründung des Anliegens wird im Wesentlichen vorgetragen, dass die
Eisenbahninfrastruktur wenig den Bedürfnissen eines modernen Industrie- und
Dienstleistungsstandorts genüge. Der Umfang der auf Schienen transportierten Güter
sei in den vergangenen 20 Jahren stetig gesunken. Die Autobahnen hingegen seien
überfüllt von Lastkraftwagen (LKW). Das Hochgeschwindigkeitseisenbahnnetz zum
Transport von Menschen zwischen Großstädten weise Lücken auf. Der neu
zugelassene Omnibusverkehr könne die Leistungen der Bahn nicht ersetzen, zumal
die Autobahnen dauerhaft überlastet seien. Geboten seien daher eine stärkere
Priorisierung des Ausbaus und der Reparatur des Gleisnetzes im Eisenbahnverkehr
sowie die Trennung von Güter-, Regional- und Hochgeschwindigkeitsverkehr auf
unterschiedlichen Gleisen. Es solle ein europaweiter
Nachthochgeschwindigkeitsverkehr eingerichtet werden, in dem neuartige
Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV)-Züge mit Schlaf- und Liegeabteilen zum Einsatz
kommen könnten. Diese stellten eine attraktive Alternative gegenüber der Kombination
Flugzeug/Hotel dar. Eine Reduzierung des Straßenverkehrs könnte durch die
Rückstufung viel befahrener Stadt- und Zubringerautobahnen zu Bundesstraßen, eine
attraktive Preisgestaltung und den Ausbau regionaler Öffentlicher
Personennahverkehr (ÖPNV)-Systeme erreicht werden. Auch der Ausbau von
Fahrradbahnen zum schnellen Ein- und Auspendeln in die Städte stelle ein wichtiges
Element der Verkehrswende dar. Der Bund solle den Ländern und Kommunen
finanzielle Mittel zur Verfügung stellen, damit diese die Projekte umsetzen könnten.

Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten zu dem Vorbringen wird auf die eingereichten
Unterlagen verwiesen.

Der Petitionsausschuss hat der Bundesregierung Gelegenheit gegeben, ihre Ansicht
zu der Eingabe darzulegen. Das Ergebnis der parlamentarischen Prüfung lässt sich
unter Einbeziehung der seitens der Bundesregierung angeführten Aspekte wie folgt
zusammenfassen:

Der Petitionsausschuss hält einführend fest, dass die Bundesregierung nach dem
Grundgesetz für Bau und Erhaltung der Bundesverkehrswege (Bundesschienenwege,
Bundeswasserstraßen und Bundesfernstraßen) verantwortlich ist. Das zentrale
Planungsinstrument der Bundesregierung, der Bundesverkehrswegeplan (BVWP),
enthält die verkehrspolitische Gesamtstrategie für die Erhaltung, Entwicklung und den
Ausbau der Verkehrsinfrastruktur.

Der am 3. August 2016 von der Bundesregierung beschlossene BVWP 2030
(Drucksache 18/9350) steckt den Rahmen für die anstehenden Investitionen in die
Verkehrsinfrastruktur des Bundes bis 2030 ab und legt die Prioritäten hierfür fest. Er
zielt primär auf diejenigen Ziele der Verkehrspolitik ab, die durch die Weiterentwicklung
der Verkehrsinfrastruktur konkret beeinflusst werden können. So sind eine
reibungslose Mobilität im Personenverkehr und ein leistungsfähiger Güterverkehr
elementar von leistungsfähigen Wegenetzen abhängig. Sie sind die zentrale
Voraussetzung für einen ungehinderten Verkehrsfluss auf allen Verkehrsträgern. Aber
auch Aspekte der Verkehrssicherheit sowie des Klima-, Umwelt- und Lärmschutzes
werden in den Bewertungen des BVWP abgebildet.

Ein Ausbau des Eisenbahnknotens Köln ist, wie vom Petenten richtig festgestellt,
dringend erforderlich. Das Vorhaben ist deshalb im BVWP 2030 enthalten. Der
Ausbauumfang von Eisenbahnknoten kann aber mit makroskopischen
Untersuchungsmethoden, wie sie für Projekte zum Streckenausbau bei der Aufstellung
des BVWP 2030 angewandt wurden, nicht hinreichend genau bestimmt werden.
Hierfür sind mikroskopische Untersuchungen notwendig, die im Laufe des Jahres 2017
durchgeführt wurden.
Für die Beseitigung der vom Petenten identifizierten Lücken im
Hochgeschwindigkeitsverkehr enthält der BVWP 2030 die Projekte „ABS/NBS
Hanau – Würzburg / Fulda – Erfurt“ und „Korridor Mittelrhein: Zielnetz 1“. Letzteres
umfasst auch die Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim.

Die im BVWP enthaltenen Projekte im Schienen- und Wasserstraßennetz führen zu
einer Verlagerung von Verkehrsströmen, sodass sich der Energieaufwand und damit
die CO2-Emissionen des Verkehrs vermindern. In der Summe ergibt sich durch den
BVWP 2030 eine Einsparung von rund 0,4 Millionen (Mio.) Tonnen (t) CO2 pro Jahr.
Diese Einsparung bei den CO2-Emissionen ist Ergebnis einer Stärkung der
klimafreundlichen Verkehrsträger.

Weiterhin betont der Ausschuss, dass der Bund die Infrastruktur zur Verfügung stellt.
Über die Einrichtung konkreter Fernverkehrsverbindungen – wie z. B. in der vom
Petenten angeregten Relation Saarbrücken – Köln oder beim Nachtzugangebot –
entscheiden die Eisenbahnverkehrsunternehmen eigenverantwortlich.

Ferner weist der Ausschuss darauf hin, dass der BVWP 2030 sowie die daraus
abgeleiteten Ausbaugesetze zudem den Energieverbrauch im Verkehrssektor und
somit die Erreichung der Ziele der Energiewende in diesem Sektor bis 2030 und
darüber hinaus beeinflussen. Besonders großes Potenzial bieten die Projekte des
BVWP 2030 zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene, die
Elektrifizierung von Zugstrecken sowie die Einführung des Deutschlandtaktes.
Erstmalig findet auch die Radverkehrsinfrastruktur Erwähnung, insbesondere eine
zukünftig stärkere Beteiligung des Bundes am Bau von Radschnellwegen

Die Anforderungen der Industrie an den Gütertransport auf der Schiene haben sich
stark gewandelt. Anstelle des klassischen Massenguttransports und des
Stückguttransports über viele kleine Verladestellen stehen heute eher effiziente
Lösungen für den Containertransport und den Kombinierten Verkehr im Vordergrund.
Der Bund fördert Investitionen in entsprechende Umschlaganlagen aus Bundesmitteln.

Die aktuellen Prognosen zum Erhaltungs- bzw. Ersatzbedarf für die
Verkehrsinfrastruktur haben gezeigt, dass zukünftig deutlich mehr Mittel als bisher
benötigt werden, um die vorhandenen Verkehrswege auf hohem Niveau zu erhalten.
Deshalb sollen in den nächsten 15 Jahren gemäß der Schwerpunktsetzung „Erhalt vor
Aus- und Neubau“ rund 69 Prozent der verfügbaren Mittel in das bestehende
Verkehrsnetz investiert werden.
Entgegen der Vermutung des Petenten ist die Transportleistung auf dem Schienennetz
nicht stetig gesunken, sondern von 70 Mio. tkm im Jahr 1996 auf 115 Mio. tkm, also
um 64 Prozent, gestiegen. Da die Verkehrsleistung im Personenverkehr in
Deutschland bis zum Jahr 2030 im Vergleich zu 2010 um insgesamt 12,2 Prozent
zunehmen und die Transportleistung im Güterverkehr im selben Zeitraum mit
38 Prozent noch deutlich stärker ansteigen wird, besteht an vielen Stellen der Netze
auch ein Bedarf für Aus- und Neubauvorhaben. Dabei erfolgen, gemessen an der
Transportleistung, überproportional hohe Investitionen in die weniger
umweltbelastenden Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße. Der Ausschuss hält
fest, dass nur knapp die Hälfte aller Mittel der Straße, auf der im Güterverkehr
gegenwärtig deutlich mehr als 70 Prozent der Verkehrsleistung erbracht werden,
zugutekommt.

Beim Ausbau des Schienennetzes steht der Abbau kapazitätsbedingter Engpässe auf
einer Streckenlänge von rund 800 Kilometern im Vordergrund, damit sowohl mehr
Passagiere als auch mehr Fracht mit der Bahn befördert werden können. Dabei erfolgt
auf hochbelasteten Strecken durch einen mehrgleisigen Ausbau auch eine Trennung
der Verkehrsarten, wie sie bereits vom Petenten vorgeschlagen wird. Hierbei ist jedoch
zu berücksichtigen, dass die Trennung von Güter-, Regional- und
Hochgeschwindigkeitsverkehr zumeist in den hoch verdichteten Ballungsräumen
notwendig ist und wegen der örtlichen Gegebenheiten hier oft nur sehr schwierig
umsetzbar ist. Der Ausschuss betont, dass rund 15.200 Stunden ansonsten jährlich zu
erwartender Wartezeiten durch den Ausbau der Schienenwege abgebaut werden. Die
durch die zusätzlichen Kapazitäten mögliche stärkere Nutzung der Bahn führt zur
Vermeidung von über 1,5 Mrd. Pkw-km sowie von rund 724.000 LKW-Fahrten pro Jahr
mit einer Fahrleistung von 519 Mio. Lkw-km.

Der Ausschuss pflichtet dem Petenten bei, dass ein nachfragegerechter und attraktiver
ÖPNV in Ballungsräumen zu einer Verlagerung des Personenverkehrs von
Personenkraftwagen (PKW) zu Bus und Bahn führen kann. Die in diesem
Zusammenhang von dem Petenten vorgeschlagene Rückstufung von
Bundesautobahnen zu Bundesstraßen würde aber lediglich einen Verwaltungsakt
darstellen, der keine zusätzlichen Effekte hinsichtlich der Verteilung des
Verkehrsaufkommens (Modal Split) hätte.

Der Ausschuss betont, dass der Bund im Rahmen seiner Verantwortung für die
Bundesfernstraßen seit Langem den Bau von Radwegen an Bundesstraßen finanziert.
Der Ausschuss begrüßt, dass sich der Bund weiterhin freiwillig verstärkt am Bau von
Radschnellwegen beteiligt, für die er keine Finanzierungsverantwortung trägt. Mit
Inkrafttreten des 7. Gesetzes zur Änderung des Bundesfernstraßengesetzes (FStrG)
wurde die gesetzliche Grundlage für die Gewährung von Finanzhilfen des Bundes zum
Bau von Radschnellwegen geschaffen. Eine weitere Grundlage ist der Abschluss einer
Verwaltungsvereinbarung mit den Ländern. Zum zwischenzeitlich erstellten Entwurf
der Verwaltungsvereinbarung liegen die ersten Zustimmungen der Länder vor. Sobald
die Unterzeichnung der Vereinbarung durch alle Länder erfolgt ist, können die
Finanzhilfen freigestellt werden.

Zu der Aussage des Petenten, der neu eingeführte Omnibusverkehr könnte die
Leistungen der Bahn nicht ersetzen, merkt der Anschuss an, dass die Marktanalyse
des Bundesamtes für Güterverkehr zum Fernbuslinienverkehr 2014 gezeigt hat, dass
die Liberalisierung dieses Marktsegments zu einer Reduzierung des
Individualverkehrs geführt hat. Nach dieser Analyse haben von den Fernbus-Kunden
vorher rund 38 Prozent den PKW, rund 44 Prozent die Bahn und rund 4 Prozent das
Flugzeug benutzt. Rund 3 Prozent hatten die wenigen bereits vor der Liberalisierung
bestehenden Fernbuslinien benutzt und rund 10 Prozent sind Neukunden. Damit trägt
der Fernbuslinienverkehr nicht zu einer zusätzlichen Belastung der Autobahnen,
sondern zu einer Entlastung bei. Zudem geht es in erster Linie nicht um die
Konkurrenzierung, sondern um eine sinnvolle Ergänzung des
Schienenpersonenverkehrs.

Vor diesem Hintergrund empfiehlt der Petitionsausschuss nach umfassender Prüfung
der Sach- und Rechtslage aus den oben dargelegten Gründen, das Petitionsverfahren
abzuschließen, weil dem Anliegen teilweise entsprochen worden ist.

Begründung (PDF)


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