11/09/2017, 1:00 μ.μ.
Pet 1-18-12-93-029686Eisenbahnwesen
Der Deutsche Bundestag hat die Petition am 26.01.2017 abschließend beraten und
beschlossen:
Das Petitionsverfahren abzuschließen, weil dem Anliegen nicht entsprochen werden
konnte.
Begründung
Mit der Petition wird ein unabhängiges System zur Verkehrsüberwachung aller
Verkehrsmittel, insbesondere für Schwerlasttransporter und Eisenbahnen, gefordert.
Zu der auf der Internetseite des Deutschen Bundestages veröffentlichten Eingabe
liegen dem Petitionsausschuss 16 Mitzeichnungen und 1 Diskussionsbeitrag vor. Es
wird um Verständnis gebeten, dass nicht auf alle der vorgetragenen Gesichtspunkte
im Einzelnen eingegangen werden kann.
Zur Begründung des Anliegens wird im Wesentlichen ausgeführt, das Zugunglück im
bayerischen Bad Aibling zeige, dass die von Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU),
wie z. B. der Deutschen Bahn (DB) AG oder von Privatbahnen angewandten Systeme
zur Verkehrsüberwachung, nicht ausreichten, um Zugkollisionen zu verhindern. Ein
Navigationssystem hätte in Bad Aibling rechtzeitig eine Unfallwarnung geben können.
Daher solle ein zusätzliches technisches Überwachungssystem entwickelt werden,
das den Verkehr wie ein „Vogel" aus der Luft überwache. Möglicherweise existiere im
Zusammenhang mit dem Maut-System für Lkw bereits eine geeignete Technologie,
die im Rahmen einer Maut für die Eisenbahnen als Sicherheitssystem ebenfalls
eingeführt werden könne. Neben der Steigerung der Verkehrssicherheit im
Schienenverkehr könnte zudem der Ablauf anderer Verkehrssysteme, wie autonom
fahrende Containereinheiten auf der Schiene, flexibler gestaltet werden.
Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten zu dem Vorbringen und zur Vermeidung von
Wiederholungen wird auf die eingereichten Unterlagen verwiesen.
Der Petitionsausschuss hat der Bundesregierung Gelegenheit gegeben, ihre Ansicht
zu der Eingabe darzulegen. Das Ergebnis der parlamentarischen Prüfung lässt sich
unter Einbeziehung der seitens der Bundesregierung angeführten Aspekte wie folgt
zusammenfassen:
Der Petitionsausschuss stellt einleitend fest, dass es bei dem geforderten System zur
Kollisionsverhinderung, dass die herkömmliche Sicherungstechnik überlagern solle,
nicht ausreichen würde, Standort und Fahrtrichtung der Züge zu erfassen, denn
unabhängig von der gewählten technischen Lösung müssen auch Informationen über
den Fahrweg in das System eingespeist werden. Auch bei entsprechender
Gleisplangestaltung ist es denkbar, dass zwei Züge auf demselben Gleis aufeinander
zufahren, jedoch vor dem potenziellen Kollisionspunkt auf Nachbargleise geleitet
werden. In diesem Fall darf jedoch keine Kollisionswarnung erfolgen. Die
Informationen über den eingestellten Fahrweg müssten aus dem Sicherungssystem
des Infrastrukturbetreibers abgegriffen werden. Eine völlig unabhängige überlagerte
Überwachung ohne Mitwirkung des Eisenbahninfrastrukturunternehmens ist daher
nach Einschätzung des Ausschusses nicht vorstellbar.
Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat in Anlehnung an
Kollisionswarnsysteme der Luftfahrt das „Railway Collision Avoidance System
(RCAS)“ entwickelt und getestet. Auch hier werden den Fahrzeuggeräten
Informationen über die geplante Streckenführung übertragen. Praxistests haben
ergeben, dass in komplexen Knoten rund 500 Fahrzeuggeräte in 10 km Umkreis
gleichzeitig Daten untereinander austauschen müssen, ohne dass hierbei auf die
Technik zur Einstellung der Fahrwege verzichtet werden kann. Nach Angaben der DLR
ist die Funktionsfähigkeit dieses Systems bereits auf einer Strecke mit Fahrzeugen
einer nichtbundeseigenen Eisenbahn demonstriert worden. Diese hat das System aber
nicht weiter verfolgt. Auch eine Schmalspurbahn testet das System und plant – nach
Angaben der Entwickler des Systems – die Ausrüstung weiterer Fahrzeuge. Die
Durchführung eines Sicherheitsnachweises ist allerdings noch nicht bekannt
geworden.
In Deutschland sind die Eisenbahnen gemäß § 4 Absatz 3 Allgemeines
Eisenbahngesetz (AEG) verpflichtet, ihren Betrieb sicher zu führen und die
Eisenbahninfrastruktur sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten.
Diese mit der Bahn-Strukturreform im Dezember 1993 gesetzlich festgelegte
Eigenverantwortung der Eisenbahnunternehmen berücksichtigt die spezielle
technische Komplexität des Systems Eisenbahn. Den EVU bietet sich somit ein vor
allem auch vom Deutschen Bundestag geforderter Handlungsspielraum für die Wahl
der Mittel und Wege, die zu dem jeweiligen Schutzziel führen. Die
Betreiberverantwortung wurde nach den Vorgaben der entsprechenden europäischen
Richtlinien in Deutschland mit der Novellierung des AEG sowie des Gesetzes über die
Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes am 16. April 2007 in nationales Recht
umgesetzt.
Zu der mit der Petition vorgeschlagenen Einführung einer Maut für die Schiene hält
der Ausschuss fest, dass dies bereits mit der Bahnreform erfolgt ist. Seither bezahlen
die EVU Trassen- und Stationsentgelte für die Benutzung an die Betreiber der
Infrastruktur, allerdings nicht unter dem Namen „Maut“. Eine Technologie bzw. das
dort eingesetzte automatische Erhebungssystem zur Erfassung aller mautpflichtigen
Fahrten, ist als Mittel zur Verhinderung von Kollisionen im Eisenbahnbereich nicht
geeignet.
Abschließend weist der Ausschuss darauf hin, dass die Entwicklung und Erprobung
fahrerloser Eisenbahnfahrzeuge bereits vor mehr als 20 Jahren begonnen wurde.
Unter anderem entwickelte das Institut für Fördertechnik und Schienenfahrzeuge der
Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule (RWTH) Aachen im Auftrag der
Deutschen Bahn AG und eines großen Automobilherstellers das Selbsttätig
Signalgeführte Triebfahrzeug (SST). Eine kommerzielle Anwendung entstand daraus
allerdings nicht. In späteren Jahren wurden für andere Auftraggeber auch Versuche
mit Video-gestützter Hinderniserkennung auf der Versuchsanlage in Wegberg-
Wildenrath durchgeführt. Die weitere Entwicklung setzt ein unternehmerisches
Interesse eines EVU voraus.
Der Petitionsausschuss empfiehlt daher, das Petitionsverfahren abzuschließen, weil
dem Anliegen nicht entsprochen werden konnte.
Begründung (PDF)