2019-01-05 03:25
Pet 1-18-12-93-042293 Eisenbahnwesen
Der Deutsche Bundestag hat die Petition am 13.12.2018 abschließend beraten und
beschlossen:
Das Petitionsverfahren abzuschließen, weil dem Anliegen entsprochen worden ist.
Begründung
Mit der Petition wird gefordert, den schienengebundenen Güterverkehr in Deutschland
aktiv und intensiv zu fördern, um eine Chancengleichheit der einzelnen Verkehrsträger
zu erzielen.
Zu der auf der Internetseite des Deutschen Bundestages veröffentlichten Eingabe
liegen dem Petitionsausschuss 81 Mitzeichnungen und acht Diskussionsbeiträge vor.
Es wird um Verständnis gebeten, dass nicht auf alle der vorgetragenen Aspekte im
Einzelnen eingegangen werden kann.
Zur Begründung des Anliegens wird im Wesentlichen vorgetragen, dass der
Schienenverkehr unter hohen Trassenkosten leide. Grund dafür sei, dass sich der
Verkehrsträger Schiene selbst finanzieren müsse. Bei anderen Verkehrsträgern
hingegen müssten die Steuerzahler die Kosten tragen und die sozialen Rahmen- und
Arbeitsplatzbedingungen seien katastrophal. Dadurch könne der Schienenverkehr
nicht mit dem Straßengüterverkehr konkurrieren. Durch die Absenkung der Maut im
Jahr 2015 würde der Schienenverkehr kontinuierlich zurückgehen. Entgegen der
Darstellungen im Bundesverkehrswegeplan würde die Infrastruktur weiter
zurückgebaut und die so freiwerdenden Flächen würden vermarktet. Es müssten
ferner Mindeststandards für die Arbeitsbedingungen der Beschäftigten im
Güterkraftverkehr festgelegt und geregelt werden.
Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten zu dem Vorbringen wird auf die eingereichten
Unterlagen verwiesen.
Der Petitionsausschuss hat der Bundesregierung Gelegenheit gegeben, ihre Ansicht
zu der Eingabe darzulegen. Das Ergebnis der parlamentarischen Prüfung lässt sich
unter Einbeziehung der seitens der Bundesregierung angeführten Aspekte wie folgt
zusammenfassen:
Einführend stellt der Petitionsausschuss zunächst fest, dass die Entgelte für die
Nutzung von Schienenwegen von den Betreibern der Schienenwege nach den
Vorgaben des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) gestaltet und erhoben
werden. Die Trassenentgelte werden von der Bundesnetzagentur (BNA) genehmigt.
Nach den Regelungen des ERegG muss der Betreiber der Schienenwege seine
Kosten durch die Trassenentgelte vollständig decken, d. h. sämtliche Kosten des
Betreibers der Schienenwege gehen in die Wegeentgelte ein. Bei der Ausgestaltung
des Entgeltsystems muss der Betreiber der Schienenwege die sogenannte
Markttragfähigkeit der Verkehrsleistungen und Marktsegmente berücksichtigen.
Der Bund wird aufgrund der verzögerten Regierungsbildung und der dadurch zeitlich
nach hinten verschobenen Haushaltsgesetzgebung im 2. Regierungsentwurf 2018
und dem Beschluss der Eckwerte des Bundeshaushalts 2019 sowie des Finanzplans
bis 2022 festlegen, dass die Absenkung der Trassenpreise durch zusätzliche
Bundesmittel in Höhe von 350 Mio. Euro p. a. im Jahr 2019 beginnen und bei
erfolgreicher Evaluation im Jahr 2021 bis 2023 laufen soll. Zur Realisierung der
Trassenpreisabsenkung wird eine Förderrichtlinie erarbeitet. Hierfür ist eine
Notifizierung bei der Europäischen Kommission notwendig. Die Förderrichtlinie soll
unverzüglich nach Notifizierung durch die Europäische Kommission in Kraft treten und
im kommenden Jahr die Trassenpreise für den Schienengüterverkehr deutlich senken.
Es ist vorgesehen, im Haushalt 2018 dazu 350 Mio. Euro bereitzustellen. Der
Gütertransport auf der Schiene wird dadurch deutlich günstiger. Die Freiräume sollen
die Unternehmen für Investitionen in Innovationen nutzen. Dies bedeutet einen
wichtigen Beitrag zu mehr Chancengleichheit der Verkehrsträger, insbesondere im
Vergleich zur Straße.
Darüber hinaus wird in den Ausbau der Infrastruktur investiert. Wesentliche
Maßnahmen des Masterplans sind neben der Kostenreduktion die Bereitstellung einer
leistungsfähigen Infrastruktur: Die für den Güterverkehr wichtigen Strecken und
Großknotenpunkte im Schienennetz werden aus- bzw. neugebaut. Überholgleise
ermöglichen den Einsatz längerer Güterzüge (740-Meter-Netz). Ferner werden die
Digitalisierung und die Automatisierung vorangetrieben: Durch Digitalisierung, etwa
die Online-Buchung von Trassen, wird die Kapazität im Netz gesteigert. Digitale
Fahrpläne und Regelwerke oder die digitale Trassenvergabe beschleunigen
Betriebsprozesse. Durch (Teil-)-Automatisierung werden Strecken besser ausgelastet
und die Leistungsfähigkeit wird insgesamt erhöht. Der Verkehr wird zuverlässiger und
preiswerter.
Die die Bundesregierung tragenden Parteien haben sich im aktuellen Koalitionsvertrag
zur Einhaltung des Pariser Klimaschutzabkommens und des Klimaschutzplans 2050
verpflichtet. Im Klimaschutzplan 2050 hat sich die Bundesregierung das Ziel gesetzt,
den gesamten deutschen Verkehr bis zum Jahr 2050 weitgehend treibhausgasneutral
zu organisieren. Dafür sind Maßnahmenbündel vorgesehen, die u. a. die Förderung
von Elektromobilität, des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und des
Schienenverkehrs beinhalten. Mit einem Schienenpakt von Politik und Wirtschaft
sollen bis 2030 doppelt so viele Bahnkundinnen und Bahnkunden gewonnen und dabei
u. a. mehr Güterverkehr auf die umweltfreundliche Schiene verlagert werden. Auch der
kombinierte Verkehr soll weiter gestärkt werden.
In der vergangenen Wahlperiode wurden viele Maßnahmen mit dem Ziel der
Verlagerung von Verkehren auf die Schiene initiiert: Im Juni 2016 wurde der vom
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)zusammen mit
Branchenvertretern erarbeitete Masterplan Schienengüterverkehr vorgestellt. Der
Masterplan beinhaltet ein breites Bündel von 66 Maßnahmen sowie fünf
Sofortmaßnahmen, um den Schienengüterverkehr zu stärken und bessere
Voraussetzungen für eine verstärkte Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene
zu schaffen. Im o. g. Koalitionsvertrag ist die Verpflichtung zur dauerhaften Umsetzung
des Masterplans festgehalten. Das BMVI hat mit der Umsetzung begonnen.
Der "Bundesverkehrswegeplan 2030" (BVWP) ersetzte im August 2016 den alten
"Bundesverkehrswegeplan 2003". Der BVWP umfasst mehr als 1000 Einzelprojekte.
Davon entfallen 49 Prozent auf die Straße, 42 Prozent auf die Schiene und 9 Prozent
auf die Wasserstraße. Das Finanzvolumen beträgt rund 270 Mrd. Euro. Durch die
Schienenvorhaben werden kapazitätsbedingte Engpässe auf einer Streckenlänge von
rund 800 Kilometer abgebaut und sowohl mehr Passagiere als auch mehr Ladung mit
der Bahn befördert werden. Hierdurch können rund 15.200 h an sonst jährlich zu
erwartenden Wartezeiten abgebaut werden. Die zusätzlichen Kapazitäten führen zu
einer stärkeren Nutzung der Bahn, sodass über 1,5 Mrd. Pkw‐km sowie über 724.000
Lkw-Fahrten pro Jahr mit einer Fahrleistung von 519 Mio. Lkw‐km vermieden werden.
Derzeit erarbeitet das BMVI einen modellhaften Fahrplan für den Deutschland-Takt,
dessen Arbeitstitel „Zielfahrplan 2030 plus“ lautet. Dieser umfasst sowohl den
Personenverkehr als auch Systemtrassen für den Güterverkehr auf der Schiene in
ganz Deutschland. Die hierfür erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen werden für den
Planfall Deutschland-Takt ermittelt und bewertet. Die Einführung eines Integralen
Taktfahrplans (Prinzip des Deutschland-Takts) ermöglicht zudem eine hohe
Verfügbarkeit von Systemtrassen im Schienenpersonen- und -güterverkehr.
Mit einem Bundesforschungsprogramm "Zukunft Schienengüterverkehr" sollen auch
im Eisenbahnbereich Forschungsstrukturen dauerhaft etabliert werden. Dazu gehört
eine Förderlandschaft, um Innovationen schneller auf die Schiene zu bringen.
In Bezug auf die in der Petition angesprochenen unterschiedlichen
Beschäftigungsbedingungen – beispielsweise bei Arbeitszeiten, Verdiensten und
Urlaubsansprüchen zwischen den Betriebstöchtern der
bundeseigenen Deutschen Bahn (DB) AG und Privatunternehmen sowie in
Deutschland tätigen ausländischen Staatskonzernen bzw. deren Tochterunternehmen
– führt der Ausschuss aus:
Hinsichtlich der nationalen Regelungen zu den Entgelten und Arbeitsbedingungen in
Deutschland ist auf die Tarifhoheit der Sozialpartner und die entsprechende
Zuständigkeit des Bundesministeriums für Arbeit und Soziales (BMAS) hinzuweisen.
Die im Grundgesetz verankerte Tarifautonomie erlaubt den Abschluss von
Vereinbarungen über Arbeits- und Wirtschaftsbedingungen, ohne staatliche Eingriffe.
Diese Vereinbarungen werden in der Regel in Form von Tarifverträgen zwischen den
Tarifvertragsparteien vereinbart und enthalten insbesondere Regelungen zu
Arbeitszeiten, Arbeitsentgelten und Urlaubsansprüchen.
Das BMVI teilet dem Ausschuss mit, dass es Kenntnis über einige Firmentarifverträge
im genannten Bereich hat. Diese regeln firmenspezifisch Inhalte, beispielsweise
Arbeitsbedingungen. Wegen unterschiedlicher Strukturen sind diese
Firmentarifverträge jedoch nicht vergleichbar.
Zu den Bedingungen im grenzüberschreitenden Verkehr – Arbeits-, Lenk- und
Ruhezeiten – stellt der Petitionsausschuss fest, dass Mindeststandards bei den
Arbeitsbedingungen auf EU-Ebene geregelt sind. Allerdings besteht hierzu in den
einzelnen Mitgliedstaaten eine nicht einheitliche Auslegung und Handhabung der
Vorschriften. Es besteht Anlass zu der Annahme, dass die Unterschiede erheblich
sind. Weitere Liberalisierungsschritte für den Binnenmarkt sind überhaupt erst
vorstellbar, wenn zuvor wesentliche Schritte zur Harmonisierung der Anwendung der
Sozialvorschriften in anderen EU-Mitgliedstaaten umgesetzt worden sind. Die
BMVI-Bemühungen richten sich deswegen ganz eindeutig darauf, die strikte
Einhaltung der EU-Vorschriften z. B. im Bereich der Arbeitsbedingungen der Fahrer
einzufordern bzw. sie mit dem Ziel weiterer Harmonisierungen zu konkretisieren.
Das BMVI hat im Einvernehmen mit dem BMAS zur Umsetzung der EU-Richtlinie
2005/47/EG in nationales Recht bereits im Jahr 2009 die Verordnung (VO) über die
Einsatzbedingungen des fahrenden Personals im interoperablen
grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr (EFPV) erlassen. Die VO enthält
Regelungen über Fahrzeiten, Ruhezeiten, Ruhepausen etc. für das fahrende Personal
der Eisenbahnen, das im interoperablen grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt
ist. Zudem enthält sie Regelungen zur Sanktionierung rechtlichen Fehlverhaltens.
Im Rahmen der Petition wird außerdem kritisiert, dass Bahnanlagen nicht mehr
ausreichend genutzt würden. Dazu stellt der Ausschuss fest, dass der Bund nicht für
den Rückbau von Bahnhöfen zuständig ist. Dies ist eine unternehmerische
Entscheidung der Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU). Es ist zutreffend, dass
die EIU die Flächen vorhalten, die sie zur Erfüllung ihres Transportauftrages
benötigen. Der Bund finanziert im Rahmen der Leistungs- und
Finanzierungsvereinbarung die Ersatzinvestitionen in das Bestandsnetz.
Abschließend weist der Ausschuss darauf hin, dass die DB AG am 15. Februar 2018
in einer Presseerklärung mitteilt, dass sie Rekordinvestitionen in Netz und Bahnhöfe
vornehmen wird. Im Jahr 2018 sollen demnach 9,3 Mrd. Euro in die Bahninfrastruktur
fließen, 800 Mio. Euro mehr als im Vorjahr 2017. Mit einem „Lagezentrum Bau“ sollen
Verspätungen durch Baustellen um 10 Prozent reduziert werden. Außerdem plane das
Unternehmen die Neueinstellung von über 2.000 Mitarbeitern in Bauberufen.
Genauere Informationen lassen sich unter folgendem Link abrufen:
www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/1695964
8/20180215_Bauen_2018.html.
Der Petitionsausschuss sieht im Ergebnis seiner parlamentarischen Prüfung keinen
weiteren parlamentarischen Handlungsbedarf. Er empfiehlt daher, das
Petitionsverfahren abzuschließen, weil dem Anliegen, insbesondere durch den
Masterplan Schienengüterverkehr, entsprochen worden ist.
Begründung (PDF)