29.08.2017, 16:19
Pet 1-17-12-9211-047623
Führerscheinwesen
Der Deutsche Bundestag hat die Petition am 15.12.2016 abschließend beraten und
beschlossen:
1. Die Petition
a) der Bundesregierung − dem Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur − als Material zu überweisen,
b) den Fraktionen des Deutschen Bundestages zur Kenntnis zu geben,
soweit es um vermehrten Forschungsbedarf hinsichtlich der Fahreignung von
Personen über 75 Jahre und der Unfallgefahr, die von ihnen ausgeht, und um eine
detailliertere statistische Erfassung der Ursachen von Unfällen geht, an denen
Personen dieser Altersklasse beteiligt sind,
2. das Petitionsverfahren im Übrigen abzuschließen.
Begründung
Mit der Petition wird gefordert, an die Verlängerung von Führerscheinen, die seit
Januar 2013 nur noch 15 Jahre gültig sind, Bedingungen zu knüpfen, wie die
regelmäßige Teilnahme an Erste-Hilfe-Kursen und die Vorlage einer augenärztlichen
Bescheinigung.
Zu der auf der Internetseite des Deutschen Bundestages veröffentlichten Eingabe
liegen dem Petitionsausschuss 121 Mitzeichnungen und 34 Diskussionsbeiträge vor.
Es wird um Verständnis gebeten, dass nicht auf alle der vorgetragenen Aspekte im
Einzelnen eingegangen werden kann.
Zur Begründung des Anliegens wird im Wesentlichen ausgeführt, dass
Führerscheine, die vor dem 19. Januar 2013 erworben worden sind, nahezu
unbegrenzt gültig seien. Es sei erwiesen, dass sehr viele Verkehrsteilnehmerinnen
und -teilnehmer nie oder vor langer Zeit Erste-Hilfe-Kurse besucht hätten, obwohl
dadurch Leben gerettet werden könnten. Die fehlenden Kenntnisse seien häufig die
Ursache für Fahrerflucht oder unterlassene Hilfeleistung. Oft werde aus Unsicherheit
nicht oder falsch gehandelt, was häufig zu bleibenden Schäden oder zum Tod der
Unfallopfer führe. Es sei selbsterklärend, dass der Nachweis der Sehfähigkeit
sinnvoll sei; er könne auch mit einer Altersgrenze, wie es bereits beim Führerschein
der Klassen C, D, E vorgeschrieben ist, verbunden werden.
Um Wiederholungen zu vermeiden, wird im Hinblick auf die weiteren Einzelheiten zu
dem Anliegen auf die eingereichten Unterlagen verwiesen.
Der Petitionsausschuss hat der Bundesregierung Gelegenheit gegeben, ihre Ansicht
zu der Eingabe darzulegen. Das Ergebnis der parlamentarischen Prüfung lässt sich
unter Einbeziehung der seitens der Bundesregierung angeführten Gesichtspunkte
wie folgt zusammenfassen:
Das „Verkehrssicherheitsprogramm 2011“ der Bundesregierung sieht vor, die Zahl
der Verkehrstoten in Deutschland bis zum Jahr 2020 um 40 Prozent zu reduzieren
und die Zahl der Schwer- und Schwerstverletzten deutlich zu senken. Vor diesem
Hintergrund führte der Petitionsausschuss zu dieser Petition am 25. November 2015
ein Berichterstattergespräch durch, an dem auch ein Vertreter des
Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) teilnahm. Das
Programm bündelt alle laufenden und künftigen Maßnahmen für mehr
Verkehrssicherheit auf deutschen Straßen für den Zeitraum 2011 bis 2020.
Außerdem hat die Bundesregierung auf Seite 49 in ihrem Koalitionsvertrag
festgehalten: „Mit Blick auf die ansteigende Anzahl der älteren Verkehrsteilnehmer
setzen wir uns dafür ein, dass die Anzahl der freiwilligen Gesundheitschecks erhöht
wird.
Gemäß der 3. EU-Führerscheinrichtlinie (Richtlinie 2006/126/EG) vom 20. Dezember
2006 über den Führerschein werden Führerscheine seit 2013 auf 15 Jahre befristet
ausgestellt. Das Berichterstattergespräch sollte Aufschluss darüber geben, ob die
Verlängerung der Führerscheine von der Teilnahme an Erste-Hilfe-Kursen und
Sehtests abhängig gemacht werden sollte, um so die Zahl der Verkehrstoten und
Schwerverletzten zu senken.
Zunächst stellt der Ausschuss fest, dass die Einleitung von Rechtsetzungsverfahren,
hier in Bezug auf die Forderung nach regelmäßigen Erste-Hilfe-Kursen und Sehtests,
voraussetzt, dass der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit eingehalten wird.
Verhältnismäßigkeit verlangt, dass jede Maßnahme, die in Grundrechte eingreift,
einen legitimen öffentlichen Zweck verfolgt und überdies geeignet, erforderlich und
angemessen ist. Eine Maßnahme, die diesen Anforderungen nicht entspricht, ist
rechtswidrig. Dabei gilt:
• Die Maßnahme ist geeignet, wenn sie dazu führt, dass der Zweck erreicht wird,
oder wenn sie dies fördert.
• Die Maßnahme ist erforderlich, wenn kein anderes Mittel verfügbar ist, das in
gleicher (oder sogar besserer) Weise geeignet ist, den Zweck zu erreichen, aber
die Betroffenen und die Allgemeinheit weniger belastet.
• Die Maßnahme ist angemessen, wenn die Nachteile, die mit der Maßnahme
verbunden sind, nicht völlig außer Verhältnis zu den Vorteilen stehen, die sie
bewirkt.
Die für das Anliegen relevante europarechtliche Grundlage ist Artikel 7 der 3. EG-
Führerscheinrichtlinie, der die Gültigkeit der Führerscheine regelt:
„Ab dem 19. Januar 2013 haben die von den Mitgliedstaaten ausgestellten
Führerscheine der Klassen AM Al, A2, A, B, BI und BE eine Gültigkeitsdauer von
zehn Jahren. Die Mitgliedstaaten können diese Führerscheine auch mit einer
Gültigkeitsdauer von bis zu 15 Jahren ausstellen.“ Durch Umsetzung in nationales
Recht werden Führerscheine für alle Fahrerlaubnisklassen seit dem 19. Januar 2013
mit einer Gültigkeit von 15 Jahren ausgestellt. Wird das Dokument nicht rechtzeitig
verlängert, wird es ungültig, es erlischt jedoch nicht das Recht, ein Kfz zu führen, die
sogenannte Fahrerlaubnis. Verstöße stellen daher nur eine Ordnungswidrigkeit dar.
„Ab dem 19. Januar 2013 sind die von den Mitgliedstaaten ausgestellten
Führerscheine der Klassen C, CE, Cl, CIE, D, DE, Dl und DIE fünf Jahre gültig.“
Durch Umsetzung in nationales Recht wird ungeachtet der Gültigkeitsdauer des
Führerscheindokuments die Geltungsdauer in den C-Klassen (Lkw) und D-Klassen
(Bus) bereits seit 1. Januar 1999 auf fünf Jahre befristet. Wird das Dokument nicht
rechtzeitig verlängert, erlischt die Fahrerlaubnis. Verstöße erfüllen daher den
Straftatbestand des Fahrens ohne Fahrerlaubnis. Die unbefristet erteilten Rechte in
den A-Klassen (Motorrad) und B-Klassen (Pkw) bleiben davon unberührt:
„Die Erneuerung eines Führerscheins bei Ablauf der Gültigkeitsdauer ist von
Folgendem abhängig zu machen: Von [sic] der anhaltenden Erfüllung der
Mindestanforderungen an die körperliche und geistige Tauglichkeit für das Führen
der betreffenden Fahrzeuge gemäß Anhang III für Führerscheine der Klassen C, CE,
Cl, C 1 E, D, DE, Dl, DIE.“
Aufgrund der Umsetzung der europäischen Richtlinie in deutsches Recht müssen
Lkw- und Busfahrerinnen und -fahrer bereits seit 1. Januar 1999 bei der
Verlängerung ihrer Fahrerlaubnis Nachweise über die Absolvierung ärztlicher
(Anlage 5 FeV – Fahrerlaubnis-Verordnung) und augenärztlicher Untersuchungen
(Anlage 6 FeV) vorlegen:
„Die Mitgliedstaaten können bei der Erneuerung von Führerscheinen der Klassen
AM, A, Al, A2, B, BI oder BE von einer Prüfung der Mindestanforderungen an die
körperliche und geistige Tauglichkeit für das Führen dieser Fahrzeuge gemäß
Anhang III abhängig machen.“
Diese Formulierung bildet die europarechtliche Grundlage für die geforderte
regelmäßige augenärztliche Untersuchung.
Erste-Hilfe-Kurse: Der Ausschuss betont, dass er – wie auch die Bundesregierung –
der Ausbildung von Ersthelferinnen und -helfern große Bedeutung beimisst. Ein
möglichst hoher und dauerhafter Kenntnisstand im Bereich Erste Hilfe ist aus
gesundheitlicher Sicht, aber auch aus Sicht des Zivil- und Katastrophenschutzes
notwendig, um ein gesellschaftliches Klima des Helfens statt des Wegsehens zu
schaffen. Dies gilt auch für die Hilfe bei Verkehrsunfällen. Gerade im ländlichen
Raum sind Erste-Hilfe-Maßnahmen aufgrund der langen Wege zu den Unfallstellen
lebenswichtig.
Die Erste-Hilfe-Kurse sind zunächst für betriebliche Einrichtungen geschaffen
worden. Paragraf 10 des Arbeitsschutzgesetzes (ArbSchG) verpflichtet
Arbeitgeberinnen und Arbeitgeber zur Durchführung von Erste-Hilfe-Kursen. Die
Deutsche Gesellschaft für Unfallversicherer (DGUV) ist seit 1969 für Inhalt und
Umfang der Kurse zuständig. Die Teilnahme an einem solchen Kurs ist dann
Voraussetzung für den Führerscheinerwerb geworden. Seit dem 1. April 2015 hat die
DGUV den Umfang der Kurse von 16 Unterrichtseinheiten à 45 Minuten auf neun
Unterrichtseinheiten reduziert. Der Bundesrat hat – da Länderzuständigkeit gegeben
ist – zum 1. April 2015 eine entsprechende Änderung der FeV beschlossen. Seitdem
nimmt die Erste Hilfe bei der Führerscheinprüfung eine größere Rolle ein. Der Kurs
ist für alle Fahrerlaubnisklassen gleich. Neben der Aufwertung des Kurses sind die
wesentlichen Neuerungen, dass der Praxisanteil in der Aus- und Fortbildung in den
Vordergrund gerückt ist und der Zeitaufwand durch kompakte Gestaltung auf einen
Tag reduziert wurde.
Im Rahmen des Berichterstattergespräches wurde die Frage aufgeworfen, ob das,
was Rettungsdienste schildern, zutreffend ist: Immer mehr Unfallzeuginnen und
-zeugen würden aus Unsicherheit keine Erste Hilfe leisten oder falsch handeln, da
die Kurse meist Jahrzehnte zurücklägen. Entsprechend häufig gebe es vermeidbare
Todesfälle. Weiterhin wurde die Frage nach Regelungen in anderen europäischen
Ländern ebenso aufgeworfen wie die Frage nach eventuellen
Handlungsempfehlungen der Verkehrssicherheitsverbände.
An dieser Stelle weist der Petitionsausschuss darauf hin, dass Erste Hilfe oft nur
zögerlich oder gar nicht geleistet wird, da Ersthelfende befürchten, sich bei einer
Hilfeleistung beispielsweise mit HIV (Humanes Immundefizienz-Virus), Hepatitis B
oder Hepatitis C zu infizieren. Mit diesem Thema hat sich der Ausschuss bereits im
Rahmen einer Petition beschäftigt, mit der „Einmal-Notfallbeatmungshilfen“ für
Verbandskästen gefordert wurden. Das Ergebnis der parlamentarischen Prüfung
ergab, dass der Normungsausschuss Medizin entschieden hat, diese Hilfen müssten
nicht notwendiger Bestandteil eines Verbandskastens sein, da ein Ansteckungsrisiko
bei der Notfallbeatmung gering sei. Bei der Beatmung bestehe keine Gefahr, mit Blut
in Kontakt zu kommen. Zudem seien Ersthelfende nicht verpflichtet, eine verletzte
Person zu beatmen. Neueren Studien zufolge bevorzugen sie die Herzmassage
ohne zusätzliche Beatmung.
Das BMVI hielt zunächst fest, dass das Thema regelmäßig wiederkehrt. Die Position
von Bund und Ländern ist einheitlich: Es wird auf Freiwilligkeit statt auf
Reglementierung gesetzt. Zuletzt hat sich die Verkehrsministerkonferenz im Jahr
2003 mit dem Thema befasst und beschlossen, dass die Auffrischung der
Kenntnisse in Erster Hilfe grundsätzlich einen geeigneten Ansatz darstellt, die
Bereitschaft zur Hilfeleistung zu verstärken und damit zur Verringerung von
schweren Unfallfolgen beizutragen.
Das BMVI und der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) haben am 19. September
2014 die bundesweite Initiative „Zweite Erste Hilfe!“ ins Leben gerufen, um richtiges
Verhalten am Unfallort zu fördern. Rund zehn Prozent der tödlich Verunglückten
könnten jährlich gerettet werden, wenn Erste Hilfe geleistet würde. Der DVR geht
davon aus, dass nur jede dritte Person einer schwerverletzten Person
überlebensnotwendige Hilfe leisten könnte. Viele fürchteten zudem negative
Konsequenzen, wenn sie einen Fehler machen. Hier weist der Ausschuss
ausdrücklich darauf hin, dass jemand, der nach besten Wissen und Gewissen Erste
Hilfe leistet, bei Fehlern juristisch nicht belangt werden kann.
Unabhängig von einer möglicherweise bestehenden Annahme, dass mehr und
besser ausgebildete Ersthelferinnen und -helfer auch vermehrt Erste Hilfe leisten, gilt
es in einer gebotenen Gesamtbetrachtung auch die mit einer solchen Maßnahme
verbundenen Bürokratiekosten in die Entscheidungsfindung einzubeziehen. Im
Vorfeld der Umsetzung der 3. EU-Führerscheinrichtlinie im Jahr 2012 wurde dieser
Punkt mit den Bundesländern auf Fachebene erörtert. Das Ergebnis war, dass es in
Anbetracht des zu erwartenden hohen Kosten- und Verwaltungsaufwandes bei den
zuständigen Straßenverkehrsämtern nicht für zielführend erachtet wird, die
spätestens alle 15 Jahre erforderliche Verlängerung des Führerscheins mit der
Vorlage eines Nachweises über die Teilnahme an einem Erste-Hilfe-Kurs zu
verbinden. Ferner wäre eine solche Maßnahme mit Zeit- und Kostenaufwand für die
Bürgerinnen und Bürger verbunden.
Der DRV bestätigte auf Anfrage des Ausschusses, dass die Erste-Hilfe-Kurse bei
den meisten Führerscheininhaberinnen und -inhabern manchmal Jahrzehnte
zurückliegen. Bei der Frage der Verpflichtung an einem Kurs teilzunehmen, müsse
bedacht werden, dass alle Personen, die betriebliche Ersthilfe leisten könnten,
bereits laufend ihre Kenntnisse auffrischen. Würden aber alle übrigen
Führerscheininhaberinnen und -inhaber zu solchen Kursen verpflichtet, könnten alle
infrage kommenden Organisationen und freien Anbieter die Nachfrage selbst bei
einem Abstand von fünf Jahren nicht gewährleisten.
Regelmäßige Vorlage augenärztlicher Bescheinigungen – Sehtests: Hierzu führt der
Ausschuss an, dass für eine solche Regelung die FeV geändert werden müsste. Das
BMVI führte in dem oben erwähnten Gespräch dazu aus, dass auch hier zunächst
der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geklärt werden müsse. Es gibt rund 53 Mio.
Führerscheininhaberinnen und -inhaber in Deutschland, die dieser Maßnahme
unterzogen werden müssten. Hintergrund für eine solche Maßnahmenbewertung
können – darin sind sich der Ausschuss und das BMVI einig – nur Erkenntnisse aus
der Unfallstatistik sein. Das BMVI ergänzte, dass sich zudem die Frage nach
geeigneten Sanktionen stellt, wenn jemand nicht an diesem Sehtest teilnimmt.
Analog zu der Regelung für Lkw- und Busfahrer kommt ein Fahrverbot oder die
Feststellung eines Eignungsmangels, der den Besitz der Fahrerlaubnis infrage stellt,
in Betracht. Allerdings würde dies zu einem Kosten- und Bürokratiezuwachs führen,
was nicht gewollt ist. Im Vorfeld der Umsetzung der 3. EU-Führerscheinrichtlinie ist
das Thema, verpflichtende Sehtests einzuführen, auf EU-Ebene ausführlich diskutiert
worden. Dort gelangte man zur gleichen Einschätzung wie das BMVI und sah
deshalb von einer verpflichtenden Einführung von Sehtests ab.
Es ist unbestritten, dass das Sehvermögen für das Führen von Kfz im
Straßenverkehr eine zentrale Rolle spielt. Auch lassen mit zunehmendem Alter die
verschiedenen Sehfunktionen nach (zentrale Tagessehschärfe, Dämmerungssehen)
bzw. nehmen zu (Blendempfindlichkeit). Für gesetzliche Maßnahmen ist im Sinne der
Vorbemerkungen die Frage entscheidend, ob durch regelmäßige Untersuchungen
des Sehvermögens das Unfallgeschehen positiv beeinflusst werden könnte. Dazu
wäre der Nachweis erforderlich, dass vorhandene Defizite beim Sehvermögen der
Fahrerinnen und Fahrer unmittelbar Ursache für Straßenverkehrsunfälle sind.
Bislang wird mangelnde Sehfähigkeit nicht in der Unfallstatistik als Unfallursache
erfasst.
Nach Informationen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat auch die
„Working Group on Eyesight“ der Europäischen Kommission keine solche
Empfehlung abgegeben, da derzeit noch nicht ausreichend wissenschaftliche Belege
dafür vorliegen, dass durch wiederholte Sehtests die Zahl der Verkehrsunfälle
reduziert wird. Solange evidenzbasierte Beweise für die Effizienz dieses Screenings
fehlen, wird von dort statt Einführung eines obligatorischen Sehtests die
Sensibilisierung von Fahrerinnen und Fahrern im Hinblick auf mögliche
Sehschwächen und damit auf eine freiwillige Überprüfung der Sehfähigkeit
empfohlen.
Gegenteilige wissenschaftliche Untersuchungen, die eine unmittelbare
Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit durch eingeschränktes Sehvermögen
hinreichend belegen, liegen dem BMVI nach eigenen Aussagen nicht vor.
Hiervon zu trennen ist natürlich die Problematik von Erkrankungen, die Einfluss auf
das Sehvermögen haben. Bereits heute wird im Rahmen der augenärztlichen
Untersuchung zu einer Nachuntersuchung geraten, wenn aus medizinischen
Gründen mit einer Verschlechterung des Sehvermögens zu rechnen ist. Zeigt sich,
dass Führerscheininhaberinnen oder -inhaber zum Führen eines Kfz nur noch
bedingt geeignet sind, so kann die Behörde auf der Grundlage der von der Ärztin
oder vom Arzt mitgeteilten Tatsachen entsprechende Auflagen zur Fahrerlaubnis
machen. Dazu können z. B. ärztliche Untersuchungen in bestimmten Abständen
angeordnet werden. Wenn feststeht, dass die betroffene Person nicht mehr zum
Führen von Kfz geeignet ist, muss die Fahrerlaubnis entzogen werden.
Daneben ist Aufklärung über Risiken und Vermeidungsstrategien wichtig.
Selbstverständlich ist jede am Verkehr teilnehmende Person, ob jung oder alt, die
persönliche Leistungsfähigkeit und Eignung zu gewährleisten. Wenn nötig sollte sie
ärztlichen Rat suchen oder an freiwilligen Angeboten der Verkehrsclubs oder der
Medizinischen Dienste der Krankenversicherung teilnehmen.
Die Bundesregierung hat für diejenigen, die eine Fahrerlaubnis für Pkw und
Motorräder besitzen, bislang auf Freiwilligkeit gesetzt. Sie hat in ihren Kampagnen
zur Aufklärung immer auf die Verantwortung der Bürgerinnen und Bürger
hingewiesen, nur dann ein Kraftfahrzeug zu führen, wenn die körperlichen
Anforderungen erfüllt sind. Es ist dabei sehr wichtig, dass Augenärztinnen und -ärzte
sowie Augenoptikerinnen und -optiker über die Bedeutung der Sehfunktionen beim
Führen eines Kfz aufklären.
Auch der DVR teilte dem Ausschuss auf dessen Anfrage hin mit, dass er wie das
BMVI auf die Eigenverantwortung der Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer
setzt. Evaluationen über verpflichtende Gesundheitschecks in europäischen
Ländern, wie sie beispielsweise in den Niederlanden, in Spanien und in Österreich
durchgeführt wurden, haben nach Aussage des DVR zu keinem nennenswerten
Rückgang der Anzahl und Schwere von Unfällen Älterer im Straßenverkehr geführt.
Aus Sicht des DVR liegen die Ursachen dafür in deren Fahrverhalten begründet: Da,
wo das Risiko besonders hoch ist, nämlich jenseits der 75 Jahre, sind insgesamt
relativ wenige Autofahrerinnen und -fahrer unterwegs. Daher sieht der DVR für
Deutschland weiterhin vor, durch Appelle und Informationen (z. B. die „Aktion
Schulterblick“, die weiter unten dargestellt wird) auf die Eigenverantwortung der
betreffenden Zielgruppen zu setzen. Eine verpflichtende Einführung von Tests
und/oder Nachweisen bei Erneuerung des Führerscheins wird derzeit vom DVR als
nicht zielführend angesehen.
Die Unfallforschung der Versicherer (UDV, Gesamtverband der Deutschen
Versicherungswirtschaft e. V.) hat im Dezember 2015 die Publikation
„Unfallforschung kompakt – Fahreignung von Senioren“
(vgl. udv.de/de/publikationen/unfallforschung-kompakt) veröffentlicht. Hier wird
die Forderung nach einer generellen Fahreignungsprüfung, die z. B. auch Sehtests
beinhalten würde, zurückgewiesen. In der Vorbemerkung der Publikation heißt es:
„Die Fahreignung von älteren Pkw-Fahrern ist ein viel diskutiertes und emotionales
Thema, besonders nach einzelnen spektakulären Unfällen, die von älteren Pkw-
Fahrern verursacht wurden. Solche Unfälle scheinen die weit verbreitete Auffassung
zu bestätigen, dass ältere Pkw-Fahrer schlechter fahren als jüngere und ab einem
bestimmten Alter nicht mehr fahren können oder sollten. Dabei wird oft der Ruf nach
einer verpflichtenden Fahreignungsprüfung für ältere Pkw-Fahrer laut.“
Anschließend wird auf zwei vorausgegangen Studien verwiesen, im Rahmen derer
die UDV dem Thema Fahreignungsprüfungen von älteren Pkw-Fahrerinnen und
-fahrern nachgegangen ist:
Mit der ersten Studie wurden internationale Systeme zur Prüfung der Fahreignung für
diese Zielgruppe analysiert. Dabei zeigte sich auf Seite 7 zusammenfassend, „dass
die Evaluationsstudien insgesamt keinen positiven Effekt von altersbezogenen
Fahreignungsprüfungssystemen auf die Verkehrssicherheit nachgewiesen haben. In
den einzelnen Evaluationsstudien wurden sehr unterschiedliche Methoden zur
Fahreignungsprüfung untersucht. Da sie fast nie isoliert und oft in verschiedenen
Kombinationen angewendet wurden, ist es schwierig zu den einzelnen Methoden
Aussagen zu treffen“.
Im Hinblick auf Sehtests kommt die Studie zu folgendem Schluss: „Zwischen
Sehtests und Unfallrisiko konnte bisher mehrheitlich kein Zusammenhang festgestellt
werden. Das liegt unter anderem daran, dass diese Sehtests in der Regel die
statische Sehschärfe messen. Beim Autofahren kommt es aber vor allem auf die
kognitive Steuerung und Verarbeitung der Blickbewegungen an“.
In der zweiten Studie wurde die individuelle Leistungsfähigkeit als Grundlage für eine
altersbezogene Fahreignungsprüfung in psychologischen Testverfahren untersucht.
Dazu wurden die kognitiven (u. a. Sehfähigkeit), sensorischen und motorischen
Leistungsfähigkeiten von älteren Fahrerinnen und Fahrern ermittelt. Ihr Fahrverhalten
wurde anschließend im realen Straßenverkehr oder im Fahrsimulator beobachtet.
Die UDV zieht in ihrer Publikation auf Seite 13 daraus folgende Schlussfolgerungen:
„Beide Studien zeigen, dass das Lebensalter eines Pkw-Fahrers, aber eben auch
seine individuelle Leistungsfähigkeit allein keinen Zweifel an dessen Fahreignung
rechtfertigt. Ältere Pkw-Fahrerinnen und -fahrer passen ihre Fahrweise sehr wohl
ihrer individuellen Leistungsfähigkeit an. Dennoch steigt ab etwa 75 Jahren die
Wahrscheinlichkeit, einen Unfall selbst zu verursachen. Daher wird es in der Zukunft
vor allem darum gehen, Unterstützungsmaßnahmen zur Erhaltung einer sicheren
Pkw-Mobilität im Alter zu entwickeln und in der Praxis umzusetzen.“ Der Ausschuss
hält fest, dass die UDV keine generelle Fahreignungsprüfung und keine
verpflichtenden Sehtests für Ältere fordert.
Außerdem weist der Ausschuss auf den Jahresbericht 2011/2012 der BASt hin.
Diese verweist darin auf Seite 96 ff auf ein Projekt, bei dem geprüft wurde, wie die
Mobilität Älterer durch geeignete Fahrerassistenzsysteme langfristig erhalten werden
kann. Auch hier zeigen die Ergebnisse im Hinblick auf das Sehvermögen Älterer,
dass als Ursachen für deren Fahrfehler weniger Beeinträchtigungen der
Sehleistungen infrage kommen, sondern eher Leistungseinschränkungen in späteren
kognitiven Prozessen wie der Ablösung und Verschiebung von Aufmerksamkeit,
Orientierung auf den neuen peripheren Reiz und der Bereitstellung von zusätzlicher
Aufmerksamkeit zur besseren Erkennung von schwer erkennbaren Lichtreizen. Im
Auftrag der BASt untersuchte dann das Zentrum für Evaluation und Methoden (ZEM)
an der Universität Bonn das Mobilitätsverhalten sowie spezifische mobilitäts- und
gesundheitsbezogene Einstellungen und Bedürfnisse älterer Verkehrsteilnehmer. Die
in der Ausgabe Forschung kompakt 22/15 veröffentlichten Ergebnisse der
Untersuchung zeigen, dass immer mehr Ältere nur noch bis zu 7.500 Kilometer pro
Jahr fahren. Obwohl in einer derart geringen Jahresfahrleistung ein zusätzlicher
Risikofaktor für die Verkehrssicherheit besteht, sind Ältere sowohl in Bezug auf
Punkte im Fahreignungsregister als auch auf die Unfallbeteiligung in den letzten drei
Jahren seltener auffällig.
Die BASt zieht aus der Studie die Schlussfolgerungen, dass ältere Fahrerinnen und
-fahrer über wirksame Kompensationsmechanismen verfügen, die in der Regel eine
sichere Teilnahme am Straßenverkehr gewährleisten. Außerdem passen sie ihr
Verhalten wirksam an ihren gesundheitlichen Zustand an. In Bezug auf Sehtests ist
festzuhalten, dass Ältere zwar häufiger an Augenerkrankungen leiden, sie aber
Fahrten bei schlechten Sichtverhältnissen konsequenter als jüngere Fahrerinnen und
Fahrer vermeiden. Eine hausärztliche Mobilitätsberatung bietet sich nach
Einschätzung der BASt sowohl wegen deren Expertise bezüglich
verkehrssicherheitsrelevanter Erkrankungen und Medikation als auch durch ihre
Rolle als Vertrauens- und Autoritätspersonen an. Die Studie empfiehlt präventive
freiwillige Beratungs- und Trainingsangebote, die auf die individuellen
Mobilitätsanforderungen und -bedürfnisse der Älteren eingehen.
Der Ausschuss hält fest, dass neben dem DVR und der UDV auch die BASt keine
Verpflichtung zu Gesundheitsüberprüfungen Älterer, wie beispielsweise Sehtests,
vorschlägt.
Um für freiwillige Gesundheitschecks zu werben, hat das BMVI gemeinsam mit dem
DVR im Jahr 2012 die „Aktion Schulterblick“ gestartet. Damit sollen ältere
Fahrerinnen und Fahrer dafür sensibilisiert werden, dass einige Sinne mit dem Alter
nachlassen und regelmäßig überprüft werden sollten. Gesundheitschecks stellen
einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Fahrtüchtigkeit aller am Verkehr
teilnehmenden Personen dar. Die BASt hat im Jahr 2007 ein Handbuch für Ärztinnen
und Ärzte zur Verkehrssicherheitsberatung älterer Verkehrsteilnehmerinnen und
-teilnehmer entwickelt. Darüber hinaus bieten der DVR, die Verkehrswachten, die
Automobilclubs und andere Organisationen eine Reihe von freiwilligen Trainings und
Seminaren an, die sich insbesondere an Ältere richten.
Der Petitionsausschuss weist jedoch darauf hin, dass es oft die nächsten
Angehörigen sind, die wahrnehmen, dass es bei Familienmitgliedern allmählich zu
Beeinträchtigungen beim Fahren kommt. Sie sind deshalb besonders gefragt, die
Betroffenen darauf aufmerksam zu machen und sie auf die damit verbundenen
Risiken hinzuweisen. Der Flyer „Sicher mobil im Alter. Tipps für Angehörige und
Freunde“ der „Aktion Schulterblick“ unterstützt sie dabei.
Zur Inanspruchnahme freiwilliger Gesundheitschecks und weiterer Angebote der
verkehrsmedizinischen Beratung für Ältere seit dem Jahr 2011 führt der Ausschuss
aus, dass die Rückmeldungen im Rahmen der „Aktion Schulterblick“ positiv waren,
die Evaluation wird fortgesetzt. Umfassende Erhebungen, wie viele Ältere freiwillige
Gesundheitschecks und weitere Angebote verkehrsmedizinischer Beratung seit dem
Jahr 2011 in Anspruch genommen haben, liegen angesichts der Komplexität des
Problems und der ärztlichen Schweigepflicht nicht vor und sind auch nicht geplant.
Der Ausschuss hält fest, dass Ältere vor dem Hintergrund des demografischen
Wandels eine immer größere Rolle im Straßenverkehr spielen. Nach Angaben des
Statistischen Bundesamtes (StBA) waren „70 856 ältere Menschen im Jahr 2014 an
Unfällen mit Personenschaden beteiligt, das waren 12,6 Prozent aller
Unfallbeteiligten. Senioren haben damit im Vergleich zu ihrem Bevölkerungsanteil
eine unterproportionale Unfallbeteiligung. Die Gruppe der Senioren ist eine sehr
inhomogene Altersgruppe, was ihre Wahrnehmungs- und Leistungsfähigkeit sowie
ihren Gesundheitszustand angeht (Unfälle von Senioren im Straßenverkehr 2014,
S. 5 ff)“. Auch das BMVI weist auf seiner Internetseite auf diese Angaben des StBA
hin und führt dazu aus: „Die Altersgruppe über 65 Jahren ist deutlich seltener an
schweren Straßenverkehrsunfällen beteiligt als die Altersgruppe zwischen 18 und 24
Jahren. Sowohl beim Unfallverursachen als auch bei den Unfallbeteiligungen.“
Beteiligte Hauptverursacher
Altersgruppe Bevölkerungsanteil Anzahl Anteil Anzahl Anteil
insgesamt 100,0 % 584.716 100,0 % 302.435 100,0 %
18-24 7,7 % 86.882 14,9 % 53.040 17,5 %
über 65 21,0 % 70.856 12,1 % 39.831 13,2 %
Quelle: Statistisches Bundesamt, Unfallstatistik Personenschaden, 2014
Die absoluten Zahlen sind – wie der Statistik zu entnehmen ist – entsprechend
gering. Das StBA führt aus, dass Fahrerinnen und Fahrer über 64 Jahre sehr häufig,
nämlich zu 66,9 Prozent im Jahr 2014 die Hauptschuld an einem Unfall trugen und
bei den mindestens 75-Jährigen, der Gruppe der Älteren und Hochaltrigen, waren es
sogar 74,9 Prozent. Diese Zahlen zeigen nach Auffassung des Ausschusses, dass
weiterer Forschungsbedarf hinsichtlich der Ursachen für die relative gesehen hohe
Beteiligung von über 75-Jährigen an Unfällen notwendig ist, um daraus ableiten zu
können, ob konkreter Handlungsbedarf besteht und Auflagen und unterstützende
Maßnahmen, wie individuelle Fahrtraining, Sehfeldassistenzsysteme etc., für diese
Altersgruppe notwendig sind. Dabei muss die Entwicklung im Bereich der
Assistenzsysteme und des automatisierten Fahren mit berücksichtigt werden, da sich
hier große Potentiale für den Erhalt der Mobilität älterer Pkw-fahrender Personen,
ergeben können. Die Rechtsfolgen sollten nach Einschätzung des
Petitionsausschusses nicht in einer Einschränkung der Mobilität liegen, sondern es
sollten zur Sicherung der Verkehrssicherheit wo nötig, Auflagen erteilt oder
Unterstützung veranlasst werden.
Vor diesem Hintergrund empfiehlt der Petitionsausschuss, die Petition der
Bundesregierung − dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur −
als Material zu überweisen und den Fraktionen zur Kenntnis zu geben, soweit es um
vermehrten Forschungsbedarf hinsichtlich der Fahreignung von Personen über
75 Jahre und der Unfallgefahr, die von ihnen ausgeht, und es um eine detailliertere
statistische Erfassung der Ursachen von Unfällen geht, an denen Personen dieser
Altersklasse beteiligt sind. Des Weiteren empfiehlt der Ausschuss, das
Petitionsverfahren im Übrigen abzuschließen.
Begründung (PDF)