16.08.2018, 04:22
Pet 1-17-12-9213-051360 Straßenverkehrs-Ordnung
Der Deutsche Bundestag hat die Petition am 25.02.2016 abschließend beraten und
beschlossen:
Die Petition
a) der Bundesregierung – dem Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur – als Material zu überweisen,
b) den Fraktionen des Deutschen Bundestages zur Kenntnis zu geben,
c) den Landesvolksvertretungen zuzuleiten.
Begründung
Mit der Petition wird die flächendeckende Einführung von Verkehrsampeln mit Count-
Down-Funktion gefordert.
Die Eingabe wurde als öffentliche Petition auf der Internetseite des Deutschen
Bundestages eingestellt und dort diskutiert. Es gingen 1.057 Mitzeichnungen und
47 Diskussionsbeiträge ein. Darüber hinaus liegen dem Ausschuss weitere
sachgleiche Eingaben vor. Sie werden einer gemeinsamen parlamentarischen
Prüfung unterzogen. Es wird um Verständnis gebeten, dass nicht auf alle angeführten
Gesichtspunkte einzeln eingegangen werden kann.
Zur Begründung wird vorgebracht, durch eine Restzeitanzeige der Grünphase werde
ersichtlich, wie lange eine Kreuzung noch sicher passiert werden könne. Bereits von
weitem könnten Verkehrsteilnehmer dann abschätzen, ob es noch während der
jeweiligen Grünphase möglich sei, die Kreuzung zu passieren. Falls nicht, könne in die
Ausrollphase übergegangen werden. Eine Restrotanzeige würde besonders in
Städten die CO2-Emissionen reduzieren. Nur ein geringer Prozentsatz von
Fahrzeugen verfüge bislang über ein Start-Stopp-System, das beim Halten an einer
roten Ampel automatisch den Motor abstelle. Gerade ältere Fahrzeuge hätten höhere
Emissionswerte. Bei diesen Pkw laufe der Motor während des Halts weiter, da nicht
ersichtlich sei, wie lange die Rotphase noch andauere und das manuelle Starten des
Motors umständlicher sei als der automatische Start des Start-Stopp-Systems. Durch
eine Anzeige wie lange die Rotphase noch andauere, würde ersichtlich, ob sich das
manuelle Abschalten des Motors lohne. Auch würde sich nach Einschätzung der
Petenten der Verkehrsfluss verbessern, da die Verkehrsteilnehmer auf die Sekunde
genau ablesen könnten, wann die nächste Grünphase beginne. Überdies würde der
Beginn der Grünphase seltener infolge von Unaufmerksamkeit verpasst. Im Ergebnis
könnten mehr Fahrzeuge die Grünphase nutzen und die Kreuzung passieren. In der
Diskussion im Internet werden teilweise andere Lösungen vorgeschlagen,
beispielsweise das dreifache Blinken des Rot- bzw. Grünlichtes vor Erlöschen oder
sogenannte Sanduhr-Ampeln. Verschiedentlich wird dem Petitum widersprochen.
Argumente sind überwiegend, die Umstellung verlange teure Investitionen und man
fördere Geschwindigkeitsübertretungen zugunsten des Ausnutzens der ablaufenden
Grünphase. Auch schaffe man einen Anreiz für Autorennen aufgrund der
Restrotanzeige. Ferner sei eine Zeitanzeige bei solchen Ampeln nicht möglich, welche
durch Induktionsschleifen oder Fußgänger ausgelöst würden.
Um Wiederholungen zu vermeiden, wird auf die weiteren Inhalte der Eingabe
verwiesen.
Der Petitionsausschuss hat der Bundesregierung Gelegenheit gegeben, ihre Haltung
zu der Eingabe darzulegen. Außerdem führte er zu der Thematik zwei
Berichterstattergespräche durch, eines unter Teilnahme des Bundesministeriums für
Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und ein weiteres unter Beteiligung des BMVI
und der Berliner Senatsverwaltung. Hintergrund der Beteiligung des Berliner Senats
war die Durchführung mehrerer Modellprojekte, die dieser bis Juni 2015 in Berlin
durchgeführt hat, um Ampeln fußgängerfreundlicher zu gestalten. Um auf das
Erfahrungswissen europäischer Nachbarstaaten zur Nutzung von Countdown-Ampeln
zurückgreifen zu können, stellte der Petitionsausschuss zudem mehrere Fragen an
das Europäische Zentrum für Parlamentarische Wissenschaft und Dokumentation
(EZPWD). 25 der angefragten Staaten gaben daraufhin Auskunft über ihre Erfahrung
mit Lichtsignalanlagen bzw. Count-Down-Ampeln. Das Ergebnis der
parlamentarischen Prüfung lässt sich unter anderem unter Einbeziehung der seitens
der Bundesregierung angeführten Gesichtspunkte, der in den beiden
Berichterstattergesprächen und der im Rahmen der EZPWD-Anfrage gewonnenen
Erkenntnisse, wie folgt zusammenfassen:
Zunächst stellt der Ausschuss fest, dass die Lichtsignalanlagen in Deutschland den
Wechsel durch zwei verschiedene Übergangssignale anzeigen: Vor dem Rotsignal
leuchtet Gelb auf; vor dem Grünlicht Rot und Gelb gleichzeitig.
Die Dauer des Übergangssignals Gelb, also beim Wechsel von Grün auf Rot, orientiert
sich an den Gegebenheiten vor Ort, vor allem an der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit. Dies ist notwendig, um eine angemessene Reaktionszeit zum
Anhalten zu ermöglichen. Besonders starkes Abbremsen zugunsten der Befolgung der
Ampelsignale soll so vermieden werden. Die Dauer des Übergangssignals vor dem
Aufleuchten des Grünlichtes dient der Information der Verkehrsteilnehmer um sich auf
die Weiterfahrt vorzubereiten und beispielsweise einen abgeschalteten Motor
rechtzeitig wieder starten zu können.
Der Ausschuss begrüßt, dass die Petition auch die Reduzierung des CO2-Ausstoßes
zum Ziel hat. Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen zeigen, dass der
Emissionsausstoß jedoch komplexer betrachtet werden muss. Gemeint sind limitierte
Schadstoffkomponenten wie Kohlenmonoxid, Stickstoffoxide und Kohlenwasserstoffe;
bei Diesel-Fahrzeugen zusätzlich auch die ausgestoßenen Partikel. Umfassend
betrachtet ist festzustellen, dass eine kurzzeitige Motorabschaltung erst dann
zweckmäßig ist, wenn Motor und Abgasnachbehandlungssysteme ihre
Betriebstemperatur erreicht haben. Die heute von den Fahrzeugherstellern verbauten
Start-Stopp-Systeme stellen den Motor folgerichtig erst dann automatisch aus, wenn
das Motoröl die entsprechende Temperatur erreicht hat. Aus Gründen der Sicherheit
und des Komforts findet eine Abschaltung ferner nur dann statt, wenn die
Umgebungstemperatur zwischen 3 und 30 °C liegt und die Batterie nicht zu stark
entladen ist. Gleichwohl kann der Ausschuss der Petition insoweit folgen, dass das
manuelle Abstellen des Motors – wenn die genannten Bedingungen erfüllt sind – aus
ökonomischen Gründen und aus Gründen des Umweltschutzes sinnvoll ist. Viele
Autofahrer praktizieren dies bereits und nutzen das Übergangssignal zum Starten des
Motors. Bei fest installierten Ampelanlagen mit relativ häufig wechselnden Signalen
kann man grundsätzlich davon ausgehen, dass ein Wechsel auf Grün bald stattfindet,
wenn man die vorherige Grünphase nicht gesehen hat. Zeigt die Ampel hingegen
schon länger Rot, muss mit einem baldigen Grünzeichen gerechnet werden.
Im Ergebnis kommt der Petitionsausschuss zu dem Schluss, dass Restrotanzeigen
sportliches Fahrverhalten und ein zu schnelles oder verfrühtes Einfahren in die
Kreuzung schon während des Übergangssignals provozieren können. Die Folge wäre
eine Einbuße an Verkehrssicherheit.
Gleiches gilt für eine Restgrünanzeige. Es ist davon auszugehen, dass Fahrerinnen
und Fahrer, solange grün ist, eine an der Höchstgeschwindigkeit und weiteren
Gegebenheiten orientierte Geschwindigkeit fahren. Die Aussicht, sich die Rotphase zu
ersparen, wenn man zusätzlich beschleunigt, würde zu einem Überschreiten der
zulässigen Höchstgeschwindigkeit verleiten. Auch hier wäre ein Verlust an
Verkehrssicherheit die Folge. Neben der potenziellen Erhöhung der
Durchfahrtgeschwindigkeit bestünde die Gefahr, dass die zusätzliche, sich
verändernde Anzeige, die Verkehrsteilnehmer von besonderer Obacht, wie sie im
Kreuzungsbereich oft angezeigt ist, ablenken würde.
Ohne Zweifel würden die verschiedenen Autofahrertypen unterschiedlich mit den
zusätzlichen Informationen umgehen. Gerade deshalb aber sieht der
Petitionsausschuss in verändertem Brems- und Beschleunigungsverhalten hier eine
erhöhte Gefahr von Auffahrunfällen.
Der Petitionsausschuss betrachtete die unterschiedlichen Ampelschaltungen bzw.
Signalisierungsformen neben der Auswirkungen auf den Kraftfahrzeugverkehr, vor
allem in Hinblick auf deren Verkehrssicherheitspotentiale für zu Fuß gehende
Personen. Dazu ließ er sich von der Berliner Senatsverwaltung über deren
Modellprojekte unterrichten. Um die Ampeln noch fußgängerfreundlicher zu gestalten,
wurden ab den Jahren 2012 und 2013 bis zum Sommer 2015 an insgesamt neun
ausgewählten Berliner Kreuzungen die Auswirkungen folgender drei Signalarten auf
den Fußgängerverkehr getestet:
Grünblinken: Die letzten drei Grünsekunden des Lichtsignals für den Fußverkehr
blinken. Währenddessen dürfen die Fußgängerinnen und Fußgänger noch die
Fahrbahn betreten und können sie sicher queren.
Rotblinken: Das Rotblinken wird unmittelbar nach dem Grün gesendet. Es zeigt den
zu Fuß Gehenden an, dass sie die Fahrbahn sicher räumen können. Dem
abbiegenden Kraftfahrzeug wird angezeigt, dass sich die zu Fuß Gehenden
berechtigterweise noch auf der Fahrbahn befinden.
Count-Down-Signal: Ein zusätzliches Count-Down-Signal in Form eines
symbolisierten Zebrastreifens zeigt die verbleibende Zeit an, um die Fahrbahn sicher
zu räumen. Dem abbiegenden Kraftfahrzeug wird angezeigt, dass sich die zu Fuß
Gehenden berechtigterweise noch auf der Fahrbahn befinden. Das Projekt Count-
Down erhielt in Berlin die gleiche Bewertung, wie die vorhandene Signalisierungsform
Rot-Grün.
Bei den Berichterstattergesprächen zeigte sich, dass vielen Verkehrsteilnehmenden
die Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) höchstwahrscheinlich nicht bekannt
sind. Diese zielt nicht darauf ab, dass den zu Fuß gehenden Personen bei ihrer
Fahrbahnquerung durchgehend Grün angezeigt wird. Vielmehr sind die Ampeln für
den Fußverkehr so geschaltet, dass die zu Fuß Gehenden, die in der letzten
Grünsekunde die Fahrbahn betreten, sicher die andere Seite erreichen. Dieser Teil
der Rotzeit für den Fußverkehr ist die sogenannte Räumzeit. Erst danach erhalte der
querende Kfz-Verkehr die Freigabe durch das Grünsignal. Nach der RiLSA ist
vorgesehen, dass die Hälfte der Fußgängerfurt gequert ist, wenn die Ampelphase der
zu Fuß gehenden Personen auf Rot umschaltet. In der Praxis ist festzustellen, dass,
sobald Ampeln für zu Fuß gehende Personen auf Rot springen, erwartet wird, dass
diese die Fahrbahn für den Kfz-Verkehr räumen. Die zu Fuß gehenden Personen sind
in Unkenntnis der Räumphase oft unsicher, ob sie noch gehen oder schon stehen
bleiben sollen.
Die EZPW-Anfrage ergab ebenfalls keine Aussage für diese Lichtsignalart. Die
Gründe, weshalb sich die betreffenden Staaten gegen den Einsatz von Count-Down-
Ampeln entschieden haben, scheinen weitestgehend übereinzustimmen. So gaben
sowohl Norwegen als auch die Schweiz an, dass durch die Einführung von
Countdown-Ampeln keine Verbesserung der Verkehrssicherheit zu erwarten sei. Die
Schweiz nimmt sogar an, dass die Nachteile solcher Lichtsignalanlagen die Vorteile
überwiegen. Einzelne Staaten – so etwa Island, Luxemburg und Rumänien – weisen
ausdrücklich darauf hin, dass die Einführung von Count-Down-Ampeln auch für die
Zukunft nicht geplant sei. Stattdessen würden Ampelschaltungen unter Zuhilfenahme
moderner Techniken an die jeweiligen Bedingungen ihrer Umwelt angepasst. So
könne das Verkehrsaufkommen automatisch gemessen und die Länge der Rot- und
Grünphasen den gewonnenen Erkenntnissen entsprechend vorgegeben werden. In
Georgien werden derzeit die bereits eingeführten Countdown-Ampeln schrittweise
gegen diese sogenannten Smarten Ampeln ausgetauscht.
Weitestgehend einheitlich werden offensichtlich auch die Nachteile von Countdown-
Ampeln bewertet, und zwar unabhängig davon, ob das jeweilige Land selbst Count-
Down-Ampeln einsetzt oder nicht. So wird als Nachteil vor allem das erhöhte
Unfallrisiko aufgrund der durch die Restzeitanzeige herausgeforderten zu sportlichen
Fahrweise genannt. Vereinzelt wird auch auf eine hohe Reparaturanfälligkeit sowie die
hohen Kosten der Installation und Wartung von Lichtsignalanlagen mit Restzeitanzeige
verwiesen.
Dort, wo Count-Down-Ampeln zum Einsatz kommen, werden als positive
Auswirkungen hauptsächlich die Verbesserung des Verkehrsflusses, die gesteigerte
Fahrer- bzw. Fußgängerfreundlichkeit sowie die Steigerung der Verkehrssicherheit
genannt. Hinsichtlich der positiven Umweltwirkungen hingegen lässt sich kein
einhelliges Meinungsbild feststellen. Teilweise wird angenommen, der
Schadstoffausstoß könne gerade bei langen Rotphasen verringert werden, da
Fahrzeugführer durch die Restzeitanzeige zum Abstellen des Motors ermuntert
würden. Teilweise herrscht die Ansicht vor, der Schadstoffausstoß könne allenfalls
minimal verringert werden.
Insgesamt kann festgestellt werden, dass in den angefragten Staaten Count-Down-
Ampeln, soweit sie bereits eingeführt wurden, nicht flächendeckend eingesetzt
werden. Vor allem Ballungszentren und Großstädte mit erhöhtem
Verkehrsaufkommen sind bevorzugte Standorte für den Einsatz von Countdown-
Ampeln. Auch besonders lange Ampelschaltungen an breiten Straßen werden als
Grund für die Installation angegeben. Des Weiteren merkt der Ausschuss an, dass sich
Lichtsignalanlagen mit Restzeitanzeige in der Mehrzahl der Staaten noch in der
Modell- bzw. Testphase befinden.
Der Petitionsausschuss weist darauf hin, dass die Ergebnisse der Berliner
Modellprojekte zunächst durch den Senat ausgewertet werden. Das BMVI hat dem
Ausschuss mitgeteilt, dass sich der Bund-Länder-Fachausschuss mit der Thematik der
Fußgängerampeln bereits befasst hat, das Thema nach Abschluss des Berliner
Modellversuchs erneut auf die Tagesordnung setzt. Daher hält der Ausschuss es für
sinnvoll, dass die ihm vorliegenden Eingaben in die Diskussion um die seines
Erachtens notwendige fußverkehrsfreundliche Ampelschaltung, mit einbezogen
werden. Da die Länder für (weitere) Modellprojekte zuständig sind, sollen sie die
Petitionen ebenfalls zugeleitet bekommen. Aus Sicht des Ausschusses ist es vor allem
wichtig, belastbare Aussagen über die objektiven Auswirkungen der
Signalisierungsformen auf die Verkehrssicherheit zu bekommen, dazu reichen die
Berliner Erkenntnisse nicht aus. Zwar haben die Modellprojekte gezeigt, dass die
subjektive positive Wahrnehmung der zu Fuß gehenden Personen insbesondere bei
Rotblinken steigt, aber dieser Faktor ist den für die Verkehrssicherheit wichtigen
objektiven Kriterien, wie Unfälle, Zahl der Rotläufe etc., nachgeordnet. Bezüglich
dieser Kriterien sind die Berliner Projekte nicht aussagekräftig genug, da sie nicht an
Kreuzungen durchgeführt wurden, die Unfallschwerpunkte darstellen. Der Ausschuss
hält abschließend fest, dass es weiterer Untersuchungen in den Ländern bedarf.
Der Ausschuss empfiehlt vor dem Hintergrund seiner Ausführungen, die Petition der
Bundesregierung – dem BMVI – als Material zu überweisen, den Fraktionen des
Deutschen Bundestages zur Kenntnis zu geben und den Landesvolksvertretungen
zuzuleiten.
Begründung (PDF)