Region: Niemcy

Zulassung zum Straßenverkehr - Verbot für autonom fahrende Fahrzeuge

Składający petycję nie jest publiczny
Petycja jest adresowana do
Petitionsausschuss des Deutschen Bundestags
60 60 w Niemcy

Petycja została odrzucona.

60 60 w Niemcy

Petycja została odrzucona.

  1. Rozpoczęty 2016
  2. Zbiórka zakończona
  3. Zgłoszone
  4. Dialog
  5. Zakończone

To jest petycja internetowa des Deutschen Bundestags .

14.08.2018, 04:24

Pet 1-18-12-9210-033998 Zulassung zum Straßenverkehr

Der Deutsche Bundestag hat die Petition am 14.06.2018 abschließend beraten und
beschlossen:

Das Petitionsverfahren abzuschließen, weil dem Anliegen nicht entsprochen werden
konnte.

Begründung

Mit der Petition wird ein Verbot für autonome Kraftfahrzeuge gefordert.

Zu der auf der Internetseite des Deutschen Bundestages veröffentlichten Eingabe
liegen dem Petitionsausschuss 60 Mitzeichnungen und 20 Diskussionsbeiträge vor.
Es wird um Verständnis gebeten, dass nicht auf alle der vorgetragenen Aspekte im
Einzelnen eingegangen werden kann.

Zur Begründung des Anliegens wird im Wesentlichen ausgeführt, dass
computergesteuerte Fahrzeuge nicht über die Gesundheit ihrer Fahrer und aller
anderen Teilnehmer im Straßenverkehr entscheiden dürften. Die Fragen, wie ein
Computer bei Hindernissen auf der Straße, beispielsweise durch ein in den Verkehr
rennendes Kind oder Gegenstände auf der Fahrbahn (Ausweichmanöver), reagiere,
seien nicht geklärt. Bei einer Gegenüberstellung von möglichen gesellschaftlichen
Schäden und wirtschaftlichem Nutzen neuer Technologien überwiege die Gefahr für
Menschenleben.

Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten zu der Petition wird zur Vermeidung von
Wiederholungen auf die eingereichten Unterlagen verwiesen.

Der Petitionsausschuss hat der Bundesregierung Gelegenheit gegeben, ihre Ansicht
zu der Eingabe darzulegen. Das Ergebnis der parlamentarischen Prüfung lässt sich
unter Einbeziehung der seitens der Bundesregierung angeführten Aspekte wie folgt
zusammenfassen:

Einleitend weist der Petitionsausschuss darauf hin, dass das autonome (fahrerlose)
Fahren derzeit nicht im Fokus der Überlegungen steht. Die anstehenden technischen
Entwicklungen zur Unterstützung bis hin zur Entlastung des Fahrers durch sich ständig
weiter entwickelnde automatisierte Systeme sehen in allen Entwicklungsstufen ein
mögliches Eingreifen des Fahrers voraus. Dabei verlaufen die technischen
Entwicklungen sogenannter automatisierter Systeme schrittweise. Das fahrerlose
Fahren in einem Entwicklungsschritt ist nicht vorgesehen. Der Ausschuss merkt
überdies an, dass eine verpflichtende Einführung von autonomem Fahren bislang nicht
diskutiert worden ist.

Bei der Teilautomatisierung übernimmt das System die Quer-(Ausrichtung der Position
des Fahrzeugs durch Lenken) und Längsführung (Regulierung der Geschwindigkeit
durch Beschleunigen oder Abbremsen). Aufgrund der technischen Grenzen ist es hier
aber weiterhin erforderlich, dass der Fahrer das System dauernd überwachen muss
und die Steuerung ggf. jederzeit übernimmt. Ein Beispiel hierfür ist der sog.
Stauassistent.

Erst ab der „Hochautomatisierung“ übernimmt das System für einen definierten
Zeitraum oder für eine definierte Situation die Längs- und Querführung aufgrund der
technischen Reife in der Art und Weise, dass es technisch nicht mehr erforderlich ist,
dass der Fahrer das System permanent überwacht. Der Fahrer muss die Steuerung
erst nach Aufforderung mit gewisser Zeitreserve (Vorwarnzeit) wieder übernehmen.

In der weiteren Stufe der sog. „Vollautomatisierung“ übernimmt das System die Quer-
und Längsführung vollständig in einem definierten Anwendungsfall (beispielsweise nur
auf der Autobahn). Bei Erfordernis wird das System selbsttätig in den risikominimalen
Zustand zurückkehren. Auch hier wird der Fahrer zur Übernahme der
Fahrzeugführung wieder aufgefordert, wenn zum Beispiel der Anwendungsfall endet
(Verlassen der Autobahn). In allen beschriebenen Systemen muss der Fahrer bei
Bedarf die Fahrzeugführung wieder übernehmen können.

Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass automatisiertes Fahren eine
Fortentwicklung von Sicherheitssystemen ist, die zur Erhöhung der Verkehrssicherheit
beiträgt. Angesichts des Umstandes, dass die Hauptursache von Verkehrsunfällen
menschliches Fehlverhalten ist, bietet die technische Unterstützung des Fahrers durch
Assistenz- oder automatisierte Systeme enorme Potenziale zur Erhöhung der
Verkehrssicherheit. Als Beispiel sei die Weiterentwicklung der Antiblockiersysteme hin
zu komplexeren Systemen wie Spurhalte- oder Notbremsassistenten genannt. Trotz
des sich fortwährend vergrößernden Verkehrsaufkommens hat sich die
Verkehrssicherheit auch dank der Weiterentwicklung der technischen Systeme erhöht.
In diesem Zusammenhang macht der Ausschuss darauf aufmerksam, dass beim
automatisierten und vernetzten Fahren das Thema Entscheidungsverhalten von
Fahrsystemen in Risikosituationen (sogenanntes Dilemma-Problem: Es muss
zwischen Menschen auf Leben oder Tod entschieden werden) öffentlich thematisiert
wird. Die Fachöffentlichkeit, die sich mit dem automatisierten und vernetzten Fahren
abseits rechtsphilosophischer Fragen beschäftigt, erkennt das Problem und verweist
auf die Notwendigkeit einer umfassenden gesellschaftlichen Diskussion und
Auseinandersetzung. Vor diesem Hintergrund hatte der Bundesminister für Verkehr
und digitale Infrastruktur auf der Kabinettklausur in Meseberg mit der Vorstellung der
aktuellen strategischen Schwerpunkte zum Thema Digitale Souveränität
automatisiertes und vernetztes Fahren, die Einsetzung einer Ethikkommission
angekündigt. Die Ethik-Kommission hat im September 2016 unter Vorsitz eines
ehemaligen Bundesverfassungsrichters ihre Arbeit aufgenommen. Es handelt sich um
eine hochrangig besetzte Gruppe von Sachverständigen mit dem Ziel, Leitlinien als
Basis für eine Versachlichung der Diskussion zu erarbeiten. Der Ausschuss merkt an,
dass die Fragestellungen, mit denen sich die Ethik-Kommission befasst, insbesondere
bei höheren Automatisierungsstufen und in komplexen Fahrsituationen relevant
werden. Die Dilemma-Problematik stellt sich dabei gerade bei denjenigen
Verkehrssituationen, bei denen der Grad der Komplexität hoch ist. Die Ethik-
Kommission wird ihre Ergebnisse im Sommer 2017 vorstellen. Über die technischen
Vorschriften, welche vor allem auf internationaler Ebene verhandelt und verabschiedet
werden, sowie im Wege der Rechtsverordnung auf der Grundlage der
Ermächtigungsgrundlagen, können die Ergebnisse der Ethik-Kommission verarbeitet
und umgesetzt werden.

Ferner stellt der Ausschuss fest, dass der Deutsche Bundestag am 30. März 2017 den
Gesetzentwurf der Bundesregierung zum automatisierten Fahren (Drucksache
18/11300) in der durch den Verkehrsausschuss geänderten Fassung (Drucksache
18/11776) beschlossen hat. Der Bundesrat hat dem Gesetz am 12. Mai 2017 in seiner
957. Sitzung zugestimmt.

Bei diesem Gesetz handelt es sich um grundlegende Regelungen zum
Zusammenwirken zwischen Fahrzeugführer und einem Kraftfahrzeug mit hoch- oder
vollautomatisierten Fahrfunktionen. Wie bereits dargelegt, steht das autonome
(fahrerlose) Fahren derzeit nicht im Fokus der Überlegungen und ist folglich auch nicht
Gegenstand des Gesetzes. Es ist in dem Gesetz ausdrücklich geregelt, dass ein
Fahrzeugführer nach wie vor vorhanden ist – in Abgrenzung zum autonomen Fahren,
bei dem es lediglich Passagiere gibt.

Der Ausschuss hebt hervor, dass mit dem Gesetz keine verpflichtende Nutzung von
hoch- und/oder vollautomatisierten Fahrfunktionen eingeführt wird, sondern ein
Rechtsrahmen, der den Verbraucherinnen und Verbrauchern sowie der Industrie die
nötige Rechtssicherheit bei dem zukunftsträchtigen Thema des automatisierten
Fahrens bietet. Durch die Regelungen werden hohe technische Anforderungen an die
Systeme gestellt. Die Sicherheit des Straßenverkehrs steht an oberster Stelle. Die
Systeme müssen insbesondere die Verkehrsvorschriften einhalten und jederzeit durch
den Fahrzeugführer manuell übersteuerbar oder deaktivierbar sein können. Zudem
müssen sie die Erforderlichkeit der eigenhändigen Fahrzeugsteuerung durch den
Fahrzeugführer erkennen und dies dem Fahrzeugführer mit ausreichender Zeitreserve
auch anzeigen können. Eine Verwendung der Systeme ist zudem nur entsprechend
der Bestimmung des jeweiligen Systems zulässig – das heißt konkret, wenn zum
Beispiel die automatisierte Fahrfunktion nur für den Einsatz auf Autobahnen konstruiert
ist, darf sie nicht zum Verkehr auf anderen Straßen eingesetzt werden. Auf eine
Verwendung des Systems entgegen seiner Bestimmung muss das System hinweisen
können. Ferner stellt das Gesetz klar, dass das Fahrzeug zugelassen sein muss und
die technischen Funktionen den geltenden Vorschriften entsprechen müssen. Erst
wenn diese hohen Voraussetzungen erfüllt sind, kann sich der Fahrzeugführer von der
Fahraufgabe abwenden und auch nur, wenn er derart wahrnehmungsbereit bleibt,
dass er auf eine Übernahmeaufforderung unverzüglich reagieren oder die
Notwendigkeit einer Übernahme aufgrund offensichtlicher Umstände erkennen kann.
Mit dem Gesetz werden Ermächtigungsgrundlagen für Rechtsverordnungen
geschaffen, mit denen weitere gegebenenfalls erforderliche Anforderungen formuliert
werden können.

Vor diesem Hintergrund empfiehlt der Petitionsausschuss im Ergebnis, das
Petitionsverfahren abzuschließen, weil dem Anliegen, ein Verbot für autonome
Kraftfahrzeuge zu erlassen, nicht entsprochen werden konnte.

Begründung (PDF)


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