Bereits der Bundesrechnungshof äußerte Kritik im letzten Jahr am derzeitigen Zustand der Bahn: Der Bund soll dem im Grundgesetz (Artikel 87e Gemeinwohl) fixierten Gemeinwohlauftrag zur Sicherstellung eines an den Verkehrsbedürfnissen orientierten Schienenverkehr nachkommen. Die Teilprivatisierung vor 25 Jahren sollte eigentlich eine Bahnreform auf den Weg bringen zu mehr Verkehr auf der Schiene und einer Entlastung des Bundeshaushaltes. In diesem Zeitraum wurden jedoch Gleisanschlüsse abgebaut, so gab es 1994 noch 11700 Gleisanschlüsse und im Jahr 2004 nur noch 2373. Dadurch kann der Güterverkehr nicht wachsen, er liegt bei konstanten 17 %, der LKW-Verkehr wuchs hingegen in den letzten 25 Jahren auf 72 % an. Der Güterverkehr kann jedoch richtig eingesetzt, CO2 einsparen gegenüber den anderen Verkehrsmitteln. Beispielsweise entstehen 129 kg CO2 bei einem LKW und bei der Bahn lediglich 24 kg CO2. Im Jahr 1994 gingen noch 90 % des Bahnumsatzes auf Schienenverkehr und Verkehrsinfrastruktur zurück, das sind heute nur noch 50 %. Der Schienenpersonenfernverkehr geht ebenfalls zurück. Die Preise für Monatskarten und Fahrscheine haben sich fast verdoppelt. Ein Teil davon geht auf die zu zahlenden Trassengebühren zurück: Die Bundesländer zahlen diese Trassengebühren für den Regionalverkehr an die Bahn, welche in etwa 8 Millionen € jährlich ausmachen. Diese wiederum werden an DB Regio gezahlt, welche wiederum 2 Drittel davon an DB Netze zahlt. DB Netze muss jedoch Gewinne erzielen. Hieran wird beispielhaft deutlich wie undurchsichtig die Konzernstruktur ist. Des Weiteren stiegen die Vorstandsgehälter von 300.000,- auf rund 2.000.000,- € in den letzten 25 Jahren, genauso wie die Schulden auf fast 20 Milliarden € im Jahr 2019 anstiegen. Die Kosten fürs Autofahren haben sich nur halb so stark erhöht, Fliegen ist sogar günstiger geworden. Kerosinsteuer gibt es aktuell keine, die Mautgebühren für beispielsweise LKW sind wenig rentabel.Das Schienennetz wurde um 5400 km weniger seit 1994, das sind 16% weniger Bahntrassen. Durch das Schienenwegeausbaugesetz zahlt der Bund jeden Neubau. Die Instandhaltung fällt der Bahn zu, in der Folge sind viele Bahnbrücken marode.Bahntrassen von Güter- und Personenverkehr müssen letztlich getrennt werden, so wie es in anderen europäischen Ländern normal ist. So kann auf Dauer die Bahn zuverlässig Güter transportieren, da Knotenpunkte einen Verkehrsstau bedeuten und eine Verzögerung für den Transport bedeuten. Genauso wird ein Verschleiß der Gleise und somit Gleiserneuerungen eingedämmt.