• Beschluss des Petitionsausschuss des Deutschen Bundestags

    14.08.2018 02:24 Uhr

    Pet 1-18-12-9210-033998 Zulassung zum Straßenverkehr

    Der Deutsche Bundestag hat die Petition am 14.06.2018 abschließend beraten und
    beschlossen:

    Das Petitionsverfahren abzuschließen, weil dem Anliegen nicht entsprochen werden
    konnte.

    Begründung

    Mit der Petition wird ein Verbot für autonome Kraftfahrzeuge gefordert.

    Zu der auf der Internetseite des Deutschen Bundestages veröffentlichten Eingabe
    liegen dem Petitionsausschuss 60 Mitzeichnungen und 20 Diskussionsbeiträge vor.
    Es wird um Verständnis gebeten, dass nicht auf alle der vorgetragenen Aspekte im
    Einzelnen eingegangen werden kann.

    Zur Begründung des Anliegens wird im Wesentlichen ausgeführt, dass
    computergesteuerte Fahrzeuge nicht über die Gesundheit ihrer Fahrer und aller
    anderen Teilnehmer im Straßenverkehr entscheiden dürften. Die Fragen, wie ein
    Computer bei Hindernissen auf der Straße, beispielsweise durch ein in den Verkehr
    rennendes Kind oder Gegenstände auf der Fahrbahn (Ausweichmanöver), reagiere,
    seien nicht geklärt. Bei einer Gegenüberstellung von möglichen gesellschaftlichen
    Schäden und wirtschaftlichem Nutzen neuer Technologien überwiege die Gefahr für
    Menschenleben.

    Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten zu der Petition wird zur Vermeidung von
    Wiederholungen auf die eingereichten Unterlagen verwiesen.

    Der Petitionsausschuss hat der Bundesregierung Gelegenheit gegeben, ihre Ansicht
    zu der Eingabe darzulegen. Das Ergebnis der parlamentarischen Prüfung lässt sich
    unter Einbeziehung der seitens der Bundesregierung angeführten Aspekte wie folgt
    zusammenfassen:

    Einleitend weist der Petitionsausschuss darauf hin, dass das autonome (fahrerlose)
    Fahren derzeit nicht im Fokus der Überlegungen steht. Die anstehenden technischen
    Entwicklungen zur Unterstützung bis hin zur Entlastung des Fahrers durch sich ständig
    weiter entwickelnde automatisierte Systeme sehen in allen Entwicklungsstufen ein
    mögliches Eingreifen des Fahrers voraus. Dabei verlaufen die technischen
    Entwicklungen sogenannter automatisierter Systeme schrittweise. Das fahrerlose
    Fahren in einem Entwicklungsschritt ist nicht vorgesehen. Der Ausschuss merkt
    überdies an, dass eine verpflichtende Einführung von autonomem Fahren bislang nicht
    diskutiert worden ist.

    Bei der Teilautomatisierung übernimmt das System die Quer-(Ausrichtung der Position
    des Fahrzeugs durch Lenken) und Längsführung (Regulierung der Geschwindigkeit
    durch Beschleunigen oder Abbremsen). Aufgrund der technischen Grenzen ist es hier
    aber weiterhin erforderlich, dass der Fahrer das System dauernd überwachen muss
    und die Steuerung ggf. jederzeit übernimmt. Ein Beispiel hierfür ist der sog.
    Stauassistent.

    Erst ab der „Hochautomatisierung“ übernimmt das System für einen definierten
    Zeitraum oder für eine definierte Situation die Längs- und Querführung aufgrund der
    technischen Reife in der Art und Weise, dass es technisch nicht mehr erforderlich ist,
    dass der Fahrer das System permanent überwacht. Der Fahrer muss die Steuerung
    erst nach Aufforderung mit gewisser Zeitreserve (Vorwarnzeit) wieder übernehmen.

    In der weiteren Stufe der sog. „Vollautomatisierung“ übernimmt das System die Quer-
    und Längsführung vollständig in einem definierten Anwendungsfall (beispielsweise nur
    auf der Autobahn). Bei Erfordernis wird das System selbsttätig in den risikominimalen
    Zustand zurückkehren. Auch hier wird der Fahrer zur Übernahme der
    Fahrzeugführung wieder aufgefordert, wenn zum Beispiel der Anwendungsfall endet
    (Verlassen der Autobahn). In allen beschriebenen Systemen muss der Fahrer bei
    Bedarf die Fahrzeugführung wieder übernehmen können.

    Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass automatisiertes Fahren eine
    Fortentwicklung von Sicherheitssystemen ist, die zur Erhöhung der Verkehrssicherheit
    beiträgt. Angesichts des Umstandes, dass die Hauptursache von Verkehrsunfällen
    menschliches Fehlverhalten ist, bietet die technische Unterstützung des Fahrers durch
    Assistenz- oder automatisierte Systeme enorme Potenziale zur Erhöhung der
    Verkehrssicherheit. Als Beispiel sei die Weiterentwicklung der Antiblockiersysteme hin
    zu komplexeren Systemen wie Spurhalte- oder Notbremsassistenten genannt. Trotz
    des sich fortwährend vergrößernden Verkehrsaufkommens hat sich die
    Verkehrssicherheit auch dank der Weiterentwicklung der technischen Systeme erhöht.
    In diesem Zusammenhang macht der Ausschuss darauf aufmerksam, dass beim
    automatisierten und vernetzten Fahren das Thema Entscheidungsverhalten von
    Fahrsystemen in Risikosituationen (sogenanntes Dilemma-Problem: Es muss
    zwischen Menschen auf Leben oder Tod entschieden werden) öffentlich thematisiert
    wird. Die Fachöffentlichkeit, die sich mit dem automatisierten und vernetzten Fahren
    abseits rechtsphilosophischer Fragen beschäftigt, erkennt das Problem und verweist
    auf die Notwendigkeit einer umfassenden gesellschaftlichen Diskussion und
    Auseinandersetzung. Vor diesem Hintergrund hatte der Bundesminister für Verkehr
    und digitale Infrastruktur auf der Kabinettklausur in Meseberg mit der Vorstellung der
    aktuellen strategischen Schwerpunkte zum Thema Digitale Souveränität
    automatisiertes und vernetztes Fahren, die Einsetzung einer Ethikkommission
    angekündigt. Die Ethik-Kommission hat im September 2016 unter Vorsitz eines
    ehemaligen Bundesverfassungsrichters ihre Arbeit aufgenommen. Es handelt sich um
    eine hochrangig besetzte Gruppe von Sachverständigen mit dem Ziel, Leitlinien als
    Basis für eine Versachlichung der Diskussion zu erarbeiten. Der Ausschuss merkt an,
    dass die Fragestellungen, mit denen sich die Ethik-Kommission befasst, insbesondere
    bei höheren Automatisierungsstufen und in komplexen Fahrsituationen relevant
    werden. Die Dilemma-Problematik stellt sich dabei gerade bei denjenigen
    Verkehrssituationen, bei denen der Grad der Komplexität hoch ist. Die Ethik-
    Kommission wird ihre Ergebnisse im Sommer 2017 vorstellen. Über die technischen
    Vorschriften, welche vor allem auf internationaler Ebene verhandelt und verabschiedet
    werden, sowie im Wege der Rechtsverordnung auf der Grundlage der
    Ermächtigungsgrundlagen, können die Ergebnisse der Ethik-Kommission verarbeitet
    und umgesetzt werden.

    Ferner stellt der Ausschuss fest, dass der Deutsche Bundestag am 30. März 2017 den
    Gesetzentwurf der Bundesregierung zum automatisierten Fahren (Drucksache
    18/11300) in der durch den Verkehrsausschuss geänderten Fassung (Drucksache
    18/11776) beschlossen hat. Der Bundesrat hat dem Gesetz am 12. Mai 2017 in seiner
    957. Sitzung zugestimmt.

    Bei diesem Gesetz handelt es sich um grundlegende Regelungen zum
    Zusammenwirken zwischen Fahrzeugführer und einem Kraftfahrzeug mit hoch- oder
    vollautomatisierten Fahrfunktionen. Wie bereits dargelegt, steht das autonome
    (fahrerlose) Fahren derzeit nicht im Fokus der Überlegungen und ist folglich auch nicht
    Gegenstand des Gesetzes. Es ist in dem Gesetz ausdrücklich geregelt, dass ein
    Fahrzeugführer nach wie vor vorhanden ist – in Abgrenzung zum autonomen Fahren,
    bei dem es lediglich Passagiere gibt.

    Der Ausschuss hebt hervor, dass mit dem Gesetz keine verpflichtende Nutzung von
    hoch- und/oder vollautomatisierten Fahrfunktionen eingeführt wird, sondern ein
    Rechtsrahmen, der den Verbraucherinnen und Verbrauchern sowie der Industrie die
    nötige Rechtssicherheit bei dem zukunftsträchtigen Thema des automatisierten
    Fahrens bietet. Durch die Regelungen werden hohe technische Anforderungen an die
    Systeme gestellt. Die Sicherheit des Straßenverkehrs steht an oberster Stelle. Die
    Systeme müssen insbesondere die Verkehrsvorschriften einhalten und jederzeit durch
    den Fahrzeugführer manuell übersteuerbar oder deaktivierbar sein können. Zudem
    müssen sie die Erforderlichkeit der eigenhändigen Fahrzeugsteuerung durch den
    Fahrzeugführer erkennen und dies dem Fahrzeugführer mit ausreichender Zeitreserve
    auch anzeigen können. Eine Verwendung der Systeme ist zudem nur entsprechend
    der Bestimmung des jeweiligen Systems zulässig – das heißt konkret, wenn zum
    Beispiel die automatisierte Fahrfunktion nur für den Einsatz auf Autobahnen konstruiert
    ist, darf sie nicht zum Verkehr auf anderen Straßen eingesetzt werden. Auf eine
    Verwendung des Systems entgegen seiner Bestimmung muss das System hinweisen
    können. Ferner stellt das Gesetz klar, dass das Fahrzeug zugelassen sein muss und
    die technischen Funktionen den geltenden Vorschriften entsprechen müssen. Erst
    wenn diese hohen Voraussetzungen erfüllt sind, kann sich der Fahrzeugführer von der
    Fahraufgabe abwenden und auch nur, wenn er derart wahrnehmungsbereit bleibt,
    dass er auf eine Übernahmeaufforderung unverzüglich reagieren oder die
    Notwendigkeit einer Übernahme aufgrund offensichtlicher Umstände erkennen kann.
    Mit dem Gesetz werden Ermächtigungsgrundlagen für Rechtsverordnungen
    geschaffen, mit denen weitere gegebenenfalls erforderliche Anforderungen formuliert
    werden können.

    Vor diesem Hintergrund empfiehlt der Petitionsausschuss im Ergebnis, das
    Petitionsverfahren abzuschließen, weil dem Anliegen, ein Verbot für autonome
    Kraftfahrzeuge zu erlassen, nicht entsprochen werden konnte.

    Begründung (PDF)

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