29.08.2017, 16:55
Pet 2-17-18-2704-037074Klimaschutz
Der Deutsche Bundestag hat die Petition am 13.02.2014 abschließend beraten und
beschlossen:
Das Petitionsverfahren abzuschließen, weil dem Anliegen nicht entsprochen werden
konnte.
Begründung
Die Petition begehrt, die Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung
dahingehend zu novellieren, dass für die Ermittlung der Energieeffizienz eines
Kraftfahrzeuges nicht mehr dessen Fahrzeugmasse als Bezugsparameter, sondern
ausschließlich dessen Kohlendioxidausstoß als absoluter Wert herangezogen werde.
Die Eingabe wird dahingehend begründet, dass die Einteilung der Fahrzeuge in die
jeweiligen Effizienzklassen auf Basis des Fahrzeuggewichtes insbesondere schwere
und stark motorisierte Fahrzeuge bevorzuge. Schwerere Fahrzeuge dürften nach der
derzeitigen Verordnung mehr Kohlendioxid ausstoßen, um in eine bestimmte
Effizienzklasse eingeordnet zu werden, sodass keine ausreichenden Anreize gesetzt
würden, den Kraftstoffverbrauch und damit die Emissionen von Kohlendioxid zu
reduzieren.
Vor diesem Hintergrund spricht sich die Petition dafür aus, zur Ermittlung der
Kohlendioxideffizienz eines Kraftfahrzeuges die realen Kohlendioxidemissionen als
absoluten Wert zugrunde zu legen.
Wegen weiterer Einzelheiten zu dem Vorbringen wird auf die mit der Eingabe
eingereichten Unterlagen verwiesen.
Bei der Eingabe handelt es sich um eine öffentliche Petition, die zum
Abschlusstermin für die Mitzeichnung 337 Unterstützer fand sowie
48 Diskussionsbeiträge auf der Internet-Seite des Petitionsausschusses bewirkt hat.
Der Petitionsausschuss hat zu dem Anliegen eine Stellungnahme des
Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) eingeholt.
Das Ergebnis der parlamentarischen Prüfung lässt sich auf dieser Grundlage wie
folgt zusammenfassen:
Der Petitionsausschuss stellt fest, dass Emissionsstandards für Personenkraftwagen
in der Verordnung Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom
23. April 2009 festgeschrieben werden. Der Zielwert der Verordnung liegt bei 130 g
CO2/km im Jahr 2015. Mögliche Strafzahlungen sind von der Höhe der
Überschreitung des Grenzwertes abhängig.
Der Petitionsausschuss weist weiterhin darauf hin, dass die Regelungen im Jahr
2012 in Kraft treten, sodass für diesen Zeitpunkt 65 Prozent der zugelassenen
Neuwagen des Herstellers im Schnitt einen Schadstoffausstoß von 130 g CO2/km
vorweisen müssen. Der Anteil der verkauften Fahrzeuge einer Flotte, die dem
Standard entsprechen müssen, steigt stufenweise an. Im Jahr 2013 beträgt dieser
Anteil noch 75 Prozent, im Jahr 2014 80 Prozent und im Jahr 2015 sollen
100 Prozent erreicht werden. Dieses ermöglicht eine schrittweise Weiterentwicklung
der Fahrzeugmodelle und lässt eine Erfüllung der Regelungen realistisch erscheinen.
Der Petitionsausschuss hebt hervor, dass die Verordnung einen vom
Fahrzeuggewicht abhängigen spezifischen Emissionswert ermittelt, wobei für
schwere Fahrzeuge der spezifische Emissionswert höher ist als für leichte
Personenkraftwagen. Eine Limousine, wie der BMW 320i mit 1.445 kg müsste nach
der Verordnung einen spezifischen Emissionswert von 133,3 g CO2/km einhalten.
Auch für Kleinwagen, wie dem VW Polo, schafft diese Relativierung zusätzlich
Anreize. Das aktuelle Modell des VW Polo hat einen CO2-Ausstoß von 128 g/km,
müsste aber nach der Verordnung einen Emissionswert von 116,1 g CO2/km
einhalten. Somit sorgt die Verordnung auch bei Kleinwagen für
Emissionsreduktionen. Es besteht darüber hinaus für Hersteller die Möglichkeit, mit
anderen Herstellern eine Emissionsgemeinschaft einzugehen. Entschließen sich
zwei Hersteller zu diesem Schritt, gelten sie danach als ein Hersteller. Dieses
bedeutet eine abgeschwächte Form des Emissionshandels zwischen Herstellern, da
relativ emissionsarme Hersteller gegen eine finanzielle Zahlung mit
emissionsintensiven Herstellern eine Gemeinschaft eingehen können.
Neben der Tatsache, dass der Bezugsparameter "Fahrzeugmasse" somit bereits auf
europäischer Ebene Anwendung findet, spricht für ein System der
Energieverbrauchskennzeichnung mit der Fahrzeugmasse als Bezugsgröße, dass
dem Verbraucher der relative Ansatz bereits aus dem Haushaltsgerätebereich
vertraut ist. Auch hier wählt der Verbraucher zum Beispiel die Größe seines
Kühlschrankes zunächst nach seinen Bedürfnissen und vergleicht hiernach die für
ihn in Betracht kommenden Produkte. Auch bei dem Kauf eines Fahrzeuges will der
Kunde in der Regel nur Fahrzeuge in dem ihn interessierenden Segment
vergleichen. Würde für die Bestimmung der Effizienz hingegen lediglich der CO2-
Ausstoß gewählt, würden leichte Fahrzeuge tendenziell eher in gute und schwere
Fahrzeuge in eher schlechte Effizienzklassen eingeordnet. Dadurch würde der
Optimierungsdruck von einzelnen Fahrzeugsegmenten genommen, obgleich diese
wegen ihrer zahlenmäßigen Bedeutung wesentlichen Anteil am gesamten CO2-
Ausstoß haben.
Abschließend gibt der Petitionsausschuss zu berücksichtigen, dass der Bundesrat
am 14. Juli 2011 der Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung und somit
dem relativen Berechnungsansatz zwar grundsätzlich zugestimmt hat, sich jedoch
mehrheitlich dafür ausgesprochen hat, nach spätestens drei Jahren die Verordnung
zu überprüfen und gegebenenfalls dann auch weitere Parameter – neben dem
Gewicht – in die Berechnung der Energieeffizienz einzubeziehen.
Nach dem Dargelegten vermag der Petitionsausschuss nicht in Aussicht zu stellen,
dem Anliegen zu entsprechen und empfiehlt daher, das Petitionsverfahren
abzuschließen.
Begründung (PDF)