Mehr Sicherheit für S-Pedelecs: Radfahrstreifen freigeben statt gefährlicher Mischverkehr

Was sagt die Wissenschaft?
Eine internationale Vergleichsstudie von ZIV und Mobycon (November 2023) hat die Unfalldaten aus fünf Ländern (Deutschland, Belgien, Dänemark, Niederlande, Schweiz) ausgewertet: In keinem zeigt sich ein erhöhtes Unfallrisiko von S-Pedelecs gegenüber normalen Fahrrädern, der GDV-Forschungsbericht Nr. 81 (2022) bestätigt das. Auch die Annahme, S-Pedelecs führen ständig 45 km/h, stimmt nicht: Reale Messungen (POSETIV-Studie 2021, Naturalistic-Cycling-Studie von Schleinitz et al. 2017, Radschnellweg Frankfurt–Darmstadt) zeigen im Schnitt nur 25–35 km/h – kaum mehr als normale Pedelecs. Dass S-Pedelecs schon jetzt, trotz Verbots, mit erhöhter Geschwindigkeit Radwege mitnutzen, spricht dabei nicht gegen, sondern für eine regulierte Freigabe auf breiten, einsehbaren Radfahrstreifen: Klare, sichere Regeln nützen allen – den S-Pedelec-Fahrenden genauso wie dem übrigen Radverkehr.

War das nicht schon mal eine Petition?
Tatsächlich: Ein ähnliches Anliegen wurde dem Bundestag bereits vorgelegt und 2023 mit dem rein theoretischen Argument abgelehnt, die Geschwindigkeitsdifferenz erhöhe den "Überholdruck" – ohne dass dazu Unfalldaten vorlagen. Genau diese Lücke schließen wir jetzt: mit der ZIV/Mobycon-Studie, den realen Geschwindigkeitsmessungen und den Erfahrungen aus vier Nachbarländern, die es damals alle noch nicht gab.

Es funktioniert schon – nur nicht überall
Baden-Württemberg, Nordrhein-Westfalen und Hessen erlauben bereits per Landeserlass die Nutzung von Radverkehrsanlagen; Tübingen hat mit rund 80 km das größte freigegebene Netz Deutschlands. Der Modellversuch auf dem Radschnellweg Frankfurt–Darmstadt (seit Mai 2024) verlief positiv und soll ausgeweitet werden. Auch international gibt es bewährte Vorbilder: Die Schweiz, Dänemark, Belgien und die Niederlande erlauben S-Pedelecs bereits – in unterschiedlicher Ausgestaltung – die Nutzung von Radverkehrsanlagen. Eine bundeseinheitliche Regelung würde diese guten Beispiele zusammenführen und Umwege vermeiden, die heute entstehen, wenn – wie an mancher Autobahnbrücke – weder Straße noch Radweg nutzbar sind.

Warum sich die Freigabe lohnt
S-Pedelecs sind besonders für mittlere Pendeldistanzen von 5 bis 25 km attraktiv – zu weit fürs normale Fahrrad, klassische Domäne des Autos. Laut POSETIV könnten sich 37 % der befragten Pkw-Pendelnden einen Umstieg vorstellen, nach eigener Testerfahrung sogar 66 % der zunächst Kaufunwilligen. Jeder ersetzte Auto-Kilometer spart bis zu 150 Gramm CO2; gesundheitlich ist Pedelec-Fahren laut einer Langzeitstudie der Medizinischen Hochschule Hannover fast so wirksam wie klassisches Radfahren. Und die Fahrradbranche profitiert: S-Pedelec-Interessierte kommen laut POSETIV überwiegend aus dem Auto, nicht von der Fahrradladentheke – bei aktuell erst 0,5 % Marktanteil an allen deutschen E-Bike-Verkäufen ein großes Potenzial für eine Branche mit rund 205.000 Arbeitsplätzen.

Wichtigste Quellen: ZIV/Mobycon-Studie (Nov. 2023): https://www.ziv-zweirad.de/wp-content/uploads/2023/11/ZIV-Studie-Wo-fahren-S-Pedelecs_Nov23.pdf — GDV-Forschungsbericht Nr. 81: https://zukunftsnetz-mobilitaet.nrw.de/media/2023/2/7/e63fc182d65898a180d0061a1c82304a/GDV-Bericht-Unfallrisiko-von-Pedelec-Fahrer-innen-2022.pdf — POSETIV-Studie (KFV, 2021): https://www.radkompetenz.at/wp-content/uploads/2022/02/PUBL-34_bf-1.pdf — Schleinitz et al. (2017, Safety Science): https://doi.org/10.1016/j.ssci.2015.07.027