Ausbau der Gleis- und Radinfrastruktur/vergleichbarer Rechtsrahmen gemäß FStrG

Wir stecken inmitten einer Mobilitätswende: Die EU plant ein Hochgeschwindigkeitsnetz, um Flugzeuge abzulösen. Der motorisierte Individualverkehr wird aufgrund steigender Energiepreise immer kostspieliger. Für einen europaweiten Umstieg auf CO2-neutrale Fahrzeuge will man sich die Rechnung gar nicht ausmalen. Deutschland, welches wohlgemerkt aufgrund seiner Geographie, eine Schlüsselposition für das EU-weite Schienennetz einnimmt, hat ebenfalls kürzlich angekündigt, sein Schienennetz sanieren und für moderne Ansprüche anpassen zu wollen. Und während ich dieses Engagement von der Regierung schätze, so weiß man nie was in der nächsten Legislaturperiode kommen mag Vor allem für solche Infrastrukturprojekte braucht man aber Planungssicherheit. Glücklicherweise existiert ja bereits ein sehr gut funktionierendes System, um das Straßennetz für Autos zu pflegen, das Bundesfernstraßengesetz. Hieran könnte man sich ein Beispiel nehmen. Dieses verankert Wartung und Ausbau in der Straßenbaulast. Es räumt besondere Rechte beim Erschließen von Bauland mit der Möglichkeit der Enteignung §19 und der Veränderungssperre §9a ein. Es legt allerdings auch klare Regelungen zum Interessenausgleich fest. Sowohl bei Gleisen, als auch Radwegen könnten ähnliche Regeln langfristig zum Erhalt und Ausbau beitragen.Als ein schönes Beispiel für den Nutzen einer solchen Gleichstellung möchte ich zwei Beispiele anbringen:Über viele Jahre hat die A49 den Zorn von Umweltschützern und Anwohnern nach sich gezogen. Und auch wenn das Gesamtprojekt irgendwann in den 1970 seine Anfänge hat, so sind die einzelnen Teilstrecken jeweils immer innerhalb von 10-20 Jahren sowohl juristisch durchgewunken und baulich umgesetzt worden. Zwischen 2005 und 2009 ist der Brenner Basistunnel ins Rollen gekommen, mit einem Aktionsplan seitens der deutschen Bundesregierung (2009). Und während die Strecken und Tunnel durch Österreich und Italien vor ihrem Abschluss stehen, wurde aktuell noch nicht einmal die Planung des Nordzulaufs abgeschlossen und mit dem Bau der letzten Teilstücke begonnen.Mit einem Blick in einen Flyer von der Deutschen Bahn zum Projekt Brenner Nordzulauf kann man die Ursache für diese Diskrepanz erahnen: Während der Bund für seine Fernstraßen entsprechende Pläne und Weisungen auf dem Reißbrett zeichnen kann, muss die DB Netz als Privatunternehmen sich mit sämtlichen Gemeinden, Landbesitzern, etc. auf einen Streckenverlauf einigen, bevor sie überhaupt mit der Planung beginnen kann. Dieser Vergleich sollte Grund genug sein, um den Sinn dieser Forderung zu erkennen, vor allem mit Blick auf die geplante Modernisierung.Das waren jetzt sehr viele Worte zur Schiene, aber wenn man jetzt schon den Ärger beim Bau von Radwegen in Städten sieht, ist es meiner Meinung nach selbstverständlich, dass man auch hier ein entsprechendes Rahmenwerk erstellt.Mit solchen gesetzlichen Rahmen würde es bei den Versprechen zur Mobilitätswende nicht nur bei Lippenbekenntnissen bleiben.