• Beschluss des Petitionsausschuss des Deutschen Bundestags

    at 18 May 2019 02:22

    Pet 1-18-12-93-033983 Eisenbahnwesen

    Der Deutsche Bundestag hat die Petition am 21.03.2019 abschließend beraten und
    beschlossen:

    Das Petitionsverfahren abzuschließen, weil dem Anliegen teilweise entsprochen
    worden ist.

    Begründung

    Mit der Petition wird gefordert, den Eisenbahn- und Fahrradverkehr gegenüber dem
    von Verbrennungsmotoren angetriebenen Verkehr zu bevorzugen.

    Zu der auf der Internetseite des Deutschen Bundestages veröffentlichten Eingabe
    liegen dem Petitionsausschuss 62 Mitzeichnungen und 33 Diskussionsbeiträge vor.
    Es wird um Verständnis gebeten, dass nicht auf alle der vorgetragenen Aspekte im
    Einzelnen eingegangen werden kann.

    Zur Begründung des Anliegens wird im Wesentlichen vorgetragen, dass die
    Eisenbahninfrastruktur wenig den Bedürfnissen eines modernen Industrie- und
    Dienstleistungsstandorts genüge. Der Umfang der auf Schienen transportierten Güter
    sei in den vergangenen 20 Jahren stetig gesunken. Die Autobahnen hingegen seien
    überfüllt von Lastkraftwagen (LKW). Das Hochgeschwindigkeitseisenbahnnetz zum
    Transport von Menschen zwischen Großstädten weise Lücken auf. Der neu
    zugelassene Omnibusverkehr könne die Leistungen der Bahn nicht ersetzen, zumal
    die Autobahnen dauerhaft überlastet seien. Geboten seien daher eine stärkere
    Priorisierung des Ausbaus und der Reparatur des Gleisnetzes im Eisenbahnverkehr
    sowie die Trennung von Güter-, Regional- und Hochgeschwindigkeitsverkehr auf
    unterschiedlichen Gleisen. Es solle ein europaweiter
    Nachthochgeschwindigkeitsverkehr eingerichtet werden, in dem neuartige
    Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV)-Züge mit Schlaf- und Liegeabteilen zum Einsatz
    kommen könnten. Diese stellten eine attraktive Alternative gegenüber der Kombination
    Flugzeug/Hotel dar. Eine Reduzierung des Straßenverkehrs könnte durch die
    Rückstufung viel befahrener Stadt- und Zubringerautobahnen zu Bundesstraßen, eine
    attraktive Preisgestaltung und den Ausbau regionaler Öffentlicher
    Personennahverkehr (ÖPNV)-Systeme erreicht werden. Auch der Ausbau von
    Fahrradbahnen zum schnellen Ein- und Auspendeln in die Städte stelle ein wichtiges
    Element der Verkehrswende dar. Der Bund solle den Ländern und Kommunen
    finanzielle Mittel zur Verfügung stellen, damit diese die Projekte umsetzen könnten.

    Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten zu dem Vorbringen wird auf die eingereichten
    Unterlagen verwiesen.

    Der Petitionsausschuss hat der Bundesregierung Gelegenheit gegeben, ihre Ansicht
    zu der Eingabe darzulegen. Das Ergebnis der parlamentarischen Prüfung lässt sich
    unter Einbeziehung der seitens der Bundesregierung angeführten Aspekte wie folgt
    zusammenfassen:

    Der Petitionsausschuss hält einführend fest, dass die Bundesregierung nach dem
    Grundgesetz für Bau und Erhaltung der Bundesverkehrswege (Bundesschienenwege,
    Bundeswasserstraßen und Bundesfernstraßen) verantwortlich ist. Das zentrale
    Planungsinstrument der Bundesregierung, der Bundesverkehrswegeplan (BVWP),
    enthält die verkehrspolitische Gesamtstrategie für die Erhaltung, Entwicklung und den
    Ausbau der Verkehrsinfrastruktur.

    Der am 3. August 2016 von der Bundesregierung beschlossene BVWP 2030
    (Drucksache 18/9350) steckt den Rahmen für die anstehenden Investitionen in die
    Verkehrsinfrastruktur des Bundes bis 2030 ab und legt die Prioritäten hierfür fest. Er
    zielt primär auf diejenigen Ziele der Verkehrspolitik ab, die durch die Weiterentwicklung
    der Verkehrsinfrastruktur konkret beeinflusst werden können. So sind eine
    reibungslose Mobilität im Personenverkehr und ein leistungsfähiger Güterverkehr
    elementar von leistungsfähigen Wegenetzen abhängig. Sie sind die zentrale
    Voraussetzung für einen ungehinderten Verkehrsfluss auf allen Verkehrsträgern. Aber
    auch Aspekte der Verkehrssicherheit sowie des Klima-, Umwelt- und Lärmschutzes
    werden in den Bewertungen des BVWP abgebildet.

    Ein Ausbau des Eisenbahnknotens Köln ist, wie vom Petenten richtig festgestellt,
    dringend erforderlich. Das Vorhaben ist deshalb im BVWP 2030 enthalten. Der
    Ausbauumfang von Eisenbahnknoten kann aber mit makroskopischen
    Untersuchungsmethoden, wie sie für Projekte zum Streckenausbau bei der Aufstellung
    des BVWP 2030 angewandt wurden, nicht hinreichend genau bestimmt werden.
    Hierfür sind mikroskopische Untersuchungen notwendig, die im Laufe des Jahres 2017
    durchgeführt wurden.
    Für die Beseitigung der vom Petenten identifizierten Lücken im
    Hochgeschwindigkeitsverkehr enthält der BVWP 2030 die Projekte „ABS/NBS
    Hanau – Würzburg / Fulda – Erfurt“ und „Korridor Mittelrhein: Zielnetz 1“. Letzteres
    umfasst auch die Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim.

    Die im BVWP enthaltenen Projekte im Schienen- und Wasserstraßennetz führen zu
    einer Verlagerung von Verkehrsströmen, sodass sich der Energieaufwand und damit
    die CO2-Emissionen des Verkehrs vermindern. In der Summe ergibt sich durch den
    BVWP 2030 eine Einsparung von rund 0,4 Millionen (Mio.) Tonnen (t) CO2 pro Jahr.
    Diese Einsparung bei den CO2-Emissionen ist Ergebnis einer Stärkung der
    klimafreundlichen Verkehrsträger.

    Weiterhin betont der Ausschuss, dass der Bund die Infrastruktur zur Verfügung stellt.
    Über die Einrichtung konkreter Fernverkehrsverbindungen – wie z. B. in der vom
    Petenten angeregten Relation Saarbrücken – Köln oder beim Nachtzugangebot –
    entscheiden die Eisenbahnverkehrsunternehmen eigenverantwortlich.

    Ferner weist der Ausschuss darauf hin, dass der BVWP 2030 sowie die daraus
    abgeleiteten Ausbaugesetze zudem den Energieverbrauch im Verkehrssektor und
    somit die Erreichung der Ziele der Energiewende in diesem Sektor bis 2030 und
    darüber hinaus beeinflussen. Besonders großes Potenzial bieten die Projekte des
    BVWP 2030 zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene, die
    Elektrifizierung von Zugstrecken sowie die Einführung des Deutschlandtaktes.
    Erstmalig findet auch die Radverkehrsinfrastruktur Erwähnung, insbesondere eine
    zukünftig stärkere Beteiligung des Bundes am Bau von Radschnellwegen

    Die Anforderungen der Industrie an den Gütertransport auf der Schiene haben sich
    stark gewandelt. Anstelle des klassischen Massenguttransports und des
    Stückguttransports über viele kleine Verladestellen stehen heute eher effiziente
    Lösungen für den Containertransport und den Kombinierten Verkehr im Vordergrund.
    Der Bund fördert Investitionen in entsprechende Umschlaganlagen aus Bundesmitteln.

    Die aktuellen Prognosen zum Erhaltungs- bzw. Ersatzbedarf für die
    Verkehrsinfrastruktur haben gezeigt, dass zukünftig deutlich mehr Mittel als bisher
    benötigt werden, um die vorhandenen Verkehrswege auf hohem Niveau zu erhalten.
    Deshalb sollen in den nächsten 15 Jahren gemäß der Schwerpunktsetzung „Erhalt vor
    Aus- und Neubau“ rund 69 Prozent der verfügbaren Mittel in das bestehende
    Verkehrsnetz investiert werden.
    Entgegen der Vermutung des Petenten ist die Transportleistung auf dem Schienennetz
    nicht stetig gesunken, sondern von 70 Mio. tkm im Jahr 1996 auf 115 Mio. tkm, also
    um 64 Prozent, gestiegen. Da die Verkehrsleistung im Personenverkehr in
    Deutschland bis zum Jahr 2030 im Vergleich zu 2010 um insgesamt 12,2 Prozent
    zunehmen und die Transportleistung im Güterverkehr im selben Zeitraum mit
    38 Prozent noch deutlich stärker ansteigen wird, besteht an vielen Stellen der Netze
    auch ein Bedarf für Aus- und Neubauvorhaben. Dabei erfolgen, gemessen an der
    Transportleistung, überproportional hohe Investitionen in die weniger
    umweltbelastenden Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße. Der Ausschuss hält
    fest, dass nur knapp die Hälfte aller Mittel der Straße, auf der im Güterverkehr
    gegenwärtig deutlich mehr als 70 Prozent der Verkehrsleistung erbracht werden,
    zugutekommt.

    Beim Ausbau des Schienennetzes steht der Abbau kapazitätsbedingter Engpässe auf
    einer Streckenlänge von rund 800 Kilometern im Vordergrund, damit sowohl mehr
    Passagiere als auch mehr Fracht mit der Bahn befördert werden können. Dabei erfolgt
    auf hochbelasteten Strecken durch einen mehrgleisigen Ausbau auch eine Trennung
    der Verkehrsarten, wie sie bereits vom Petenten vorgeschlagen wird. Hierbei ist jedoch
    zu berücksichtigen, dass die Trennung von Güter-, Regional- und
    Hochgeschwindigkeitsverkehr zumeist in den hoch verdichteten Ballungsräumen
    notwendig ist und wegen der örtlichen Gegebenheiten hier oft nur sehr schwierig
    umsetzbar ist. Der Ausschuss betont, dass rund 15.200 Stunden ansonsten jährlich zu
    erwartender Wartezeiten durch den Ausbau der Schienenwege abgebaut werden. Die
    durch die zusätzlichen Kapazitäten mögliche stärkere Nutzung der Bahn führt zur
    Vermeidung von über 1,5 Mrd. Pkw-km sowie von rund 724.000 LKW-Fahrten pro Jahr
    mit einer Fahrleistung von 519 Mio. Lkw-km.

    Der Ausschuss pflichtet dem Petenten bei, dass ein nachfragegerechter und attraktiver
    ÖPNV in Ballungsräumen zu einer Verlagerung des Personenverkehrs von
    Personenkraftwagen (PKW) zu Bus und Bahn führen kann. Die in diesem
    Zusammenhang von dem Petenten vorgeschlagene Rückstufung von
    Bundesautobahnen zu Bundesstraßen würde aber lediglich einen Verwaltungsakt
    darstellen, der keine zusätzlichen Effekte hinsichtlich der Verteilung des
    Verkehrsaufkommens (Modal Split) hätte.

    Der Ausschuss betont, dass der Bund im Rahmen seiner Verantwortung für die
    Bundesfernstraßen seit Langem den Bau von Radwegen an Bundesstraßen finanziert.
    Der Ausschuss begrüßt, dass sich der Bund weiterhin freiwillig verstärkt am Bau von
    Radschnellwegen beteiligt, für die er keine Finanzierungsverantwortung trägt. Mit
    Inkrafttreten des 7. Gesetzes zur Änderung des Bundesfernstraßengesetzes (FStrG)
    wurde die gesetzliche Grundlage für die Gewährung von Finanzhilfen des Bundes zum
    Bau von Radschnellwegen geschaffen. Eine weitere Grundlage ist der Abschluss einer
    Verwaltungsvereinbarung mit den Ländern. Zum zwischenzeitlich erstellten Entwurf
    der Verwaltungsvereinbarung liegen die ersten Zustimmungen der Länder vor. Sobald
    die Unterzeichnung der Vereinbarung durch alle Länder erfolgt ist, können die
    Finanzhilfen freigestellt werden.

    Zu der Aussage des Petenten, der neu eingeführte Omnibusverkehr könnte die
    Leistungen der Bahn nicht ersetzen, merkt der Anschuss an, dass die Marktanalyse
    des Bundesamtes für Güterverkehr zum Fernbuslinienverkehr 2014 gezeigt hat, dass
    die Liberalisierung dieses Marktsegments zu einer Reduzierung des
    Individualverkehrs geführt hat. Nach dieser Analyse haben von den Fernbus-Kunden
    vorher rund 38 Prozent den PKW, rund 44 Prozent die Bahn und rund 4 Prozent das
    Flugzeug benutzt. Rund 3 Prozent hatten die wenigen bereits vor der Liberalisierung
    bestehenden Fernbuslinien benutzt und rund 10 Prozent sind Neukunden. Damit trägt
    der Fernbuslinienverkehr nicht zu einer zusätzlichen Belastung der Autobahnen,
    sondern zu einer Entlastung bei. Zudem geht es in erster Linie nicht um die
    Konkurrenzierung, sondern um eine sinnvolle Ergänzung des
    Schienenpersonenverkehrs.

    Vor diesem Hintergrund empfiehlt der Petitionsausschuss nach umfassender Prüfung
    der Sach- und Rechtslage aus den oben dargelegten Gründen, das Petitionsverfahren
    abzuschließen, weil dem Anliegen teilweise entsprochen worden ist.

    Begründung (PDF)

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