Gegen flächendeckenden Fluglärm - Für Fluglärmminderung in Michendorf

Die im folgenden vorgetragenen Argumente nehmen als Ausgangspunkt speziell die Verhältnisse im Luftraum über der Gemeinde Michendorf in den Blick.

Michendorf liegt ca. 35 km _vor_ dem Flughafen in Berlin-Schönefeld, aber nicht in dem Bereich der nach Fluglärmgesetz §2 (FluLärmG) definierten Schutzzonen in unmittelbarer Nähe von Flughäfen.

Wir sind uns bewusst darüber, dass am Verlauf der Flugrouten schwerlich etwas zu ändern sein wird.

Wohl aber - und die Lärmfachliche Bewertung des Bundesumweltamts aus dem Jahre 2011 gibt uns hierbei recht - gibt es fahrlässig ungenutzte Potenziale.

Mit ihrer Hilfe könnte die Akzeptanz des Überflugs gesteigert und ohne großen Aufwand eine auf Mensch und Natur Rücksicht nehmende Veränderung der Anflugverfahren erfolgen.

Aktuelle Situation

Die vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) veröffentlichen Dokumente gehen nur sehr unkonkret mit Flughöhenangaben um. Festgelegt ist für die nördliche Radarführungsstrecke Betriebsrichtung 07 lediglich ein räumlicher "Eindrehbereich" bei Michendorf, in dem der Landeanflug bei Ostbetrieb eingeleitet wird.

Tatsächlich sind die Flugzeuge bereits in diesem Eindrehbereich (Gemeinde Michendorf) zur Zeit auf Höhen von um 1.000 m gesunken. Regelmäßig wird diese Höhe aber auch von einzelnen Fliegern deutlich unterschritten, indem sie bis auf 600 bis 700 m sinken.

Obwohl die Entfernung zum BER in diesen Bereichen noch über 35 km beträgt, wird der Landeanflug, d.h. eine stetige Verminderung der Flughöhe nicht fortgesetzt, sondern einfach abgebrochen.

Dies macht bei Beibehalten der Geschwindigkeit eine fortwährende Schuberhöhung notwendig. Die Flugzeuge behalten also noch bis über Ludwigsfelde hinaus weitgehend die bereits in Michendorf erreichte niedrige Flughöhe bei, gehen zum Horizontalflug über, um erst im Anschluss zum eigentlichen Landeanflug überzugehen.

Der Endanflug auf den BER beginnt östlich von Ludwigsfelde mit einer Höhe von ca. 900m. Diese Flughöhe haben sie aber dann bereits über gut 20 km gehalten.

Die Belästigungen für uns werden noch weiter gesteigert, nämlich

• durch Ausfahren von Klappen im Eindrehbereich, um Schub zu nehmen und auf die niedrigere Flughöhe zu gelangen,
• durch ständiges Schubgeben, um auf niedriger Höhe zu verbleiben.

Mehr noch wird die angeblich klare Einteilung in "Ostbetrieb" und "Westbetrieb" dann zur Farce, wenn bei Ostbetrieb die Schleifen der abfliegenden Flugzeuge so eng geflogen werden, dass über unserem Gebiet nicht nur ankommende, sondern auch abfliegende Flugzeuge geleitet werden. Im allgemeinen führt dies dazu, dass beim Anflugverfahren noch niedrigere Höhen gewählt werden müssen, weil abfliegende Flugzeuge mit ausreichendem Abstand von anfliegenden unterflogen werden müssen. Notszenarien, bei denen selbst die niedrigen 1.100m Anflughöhen unterboten werden, bleiben dabei nicht aus. Warum werden bei Abflugverfahren nicht größere Schleifen eingeplant, um das Anflugverfahren zu entlasten? Warum werden im Abflugverfahren nicht noch größere Höhen eingeplant ?

Die Flugverfahren des BER beruhen auf veralteten Erkenntnissen und ignorieren neuere (20 Jahre alte) Erkenntnisse zur Lärmminderung völlig.

Das Projekt "Leiser Flugverkehr" des _Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e.V._ ist bereits 2004 abgeschlossen worden. Im Rahmen dieses Projektes sind durch Fachleute umfangreiche Betrachtungen angestellt und Vorschläge unterbreitet worden, die inzwischen bei anderen deutschen Großflughäfen bereits umgesetzt wurden. Das europäische Drehkreuz im Luftverkehr, Frankfurt am Main, hat in den vergangenen Jahren seine Anflugverfahren nach diesen Erkenntnissen angepasst. Warum sind solche Verfahren bei einem "neuen, modernen" Flughafen nie berücksichtigt worden?

Dies mag zunächst der Tatsache geschuldet gewesen zu sein, dass die Flugverfahren im Schnellverfahren im Februar 2012 (vier Monate vor der vermeintlichen Eröffnung des BER) durchgedrückt werden mussten.

Es darf aber mehr als 10 Jahre danach von den Bürgern durchaus verlangt werden, dass vorhandene, bekannte und unmoderne Schwachstellen evaluiert und behoben werden.

Die Ausgestaltung der Landeverfahren am BER

• beruht auf veralteten Lösungsansätzen,
• berücksichtigt in keiner Weise den Stand moderner Technik,
• nimmt keine Rücksicht auf Mensch, Natur und Ökologie,
• marginalisiert die Interessen von Menschen in der weiteren Umgebung des Flughafens,
• kann nicht einmal unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten als günstig betrachtet werden.

Anmerkung: Da im Osten des Flughafens mit ähnlichen Verfahrensmerkmalen geflogen wird, bezieht sich der Inhalt sinngemäß auch auf jene Gemeinden, die bei Westbetrieb von Osten her überflogen werden. Ferner beziehen wir uns hier vornehmlich auf die Anflugverfahren; mit Sicherheit können ähnliche Potenziale auch für die Abflugverfahren gehoben werden.

Vollständiger Text - mit Quellenangaben - ist erhältlich unter http://www.kumke.net/fluglaerm