Straßenbahnplanung ist auch eine Ausrede, nicht sofort wirksame Verbesserungen für den Busbetrieb vorzunehmen (Busspuren, Busstraßen, Busvorrangschaltung an Ampeln, Elektrobusse, bessere Taktung). Petition sollte die Straßen nennen, in denen Busspuren angelegt werden sollen.

Diese Petition wurde im November 2021 gestartet... Zunächst für kleine Emil Busse statt Stadtbahn, nun wurde sie komett umformatiert und hat seit dem von 150.000 Regensburgern knapp 600 Gegenstimmen sammeln können. Ein klareres Votum FÜR eine Stadtbahn kann man gar nicht bekommen als von dieser Petition hier. Danke an die Einreicherin und Initiatorin Claudia Böhm für den demokratischen Beweis, dass eine Riesen Mehrheit der Regensburger die Stadtbahn möchte.

Kosten & Bauzeit

Die Kosten sowie die Bauzeit werden bei großen öffentlichen Infrastrukturprojekten regelmäßig überstiegen. Neben dem Berliner Flughafen, "Stuttgart 21" ist die gerade eröffnete U-Bahn in Karlsruhe ein aktuelles Beispiel. Aus ursprünglich geschätzten 380 Mio Euro (2002) wurden am Ende 1.5 Mrd Euro. Die Bauzeit erhöhte sich von 6 auf 12 Jahre. Diese Projekte sind schön anzusehen, dienen wohl auch als Denkmal für den/die Oberbürgermeister:in, und sind auch für einige Bauunternehmen nützlich - jedoch haben sie für die Bürger keinen Nutzen, der in irgendeinem Verhältnis zu den Kosten steht.

Källa: bnn.de/karlsruhe/karlsruhe-stadt/kombiloesung-kosten-anstieg-gruende-wer-zahlt-stadt-land-zuschuss-foerderung

Bringt nichts für die Bürger

Der Bau einer Stadtbahn geht am eigentlichen Bedarf der Bürger vorbei. Die Bürger benötigen einen ÖPNV, der (1) schnelle Verbindungen bietet, (2) niedrige Nutzungskosten hat, (3) gute Taktung und Netzabdeckung ermöglicht sowie (4) klimaschonend ist. Jeder dieser Punkte wird durch Busse (perspektivisch hybrid/Elektro) besser erfüllt als durch eine Stadtbahn. Busse sind nicht an Trassen gebunden und durch direkte Verbindungen schneller. Bussr sind günstiger, flexibler und werden von den Fortschritten bei E-Autos profitieren.

Die Streckenführung bedient eigentlich Linien, die bereits exakt so von Bussen abgedeckt werden. Es wäre wichtiger durch zusätzliche Busverbindungen (eventuell auch Expressverbindungen) die Lücken zu schließen. Die wenigsten Menschen müssen täglich zum Dachauplatz oder zur Uni, was ja bereits mit Bussen möglich ist. Und genau in diesen jetzt schon verstopften Bereichen ist logischerweise auch gar keine eigene Trasse möglich, das heißt die Vorteile sind nicht mehr gegeben. Darüber hinaus kann man eine Stadt wie Regensburg nicht mit Stromleitung verunstalten.

Nicht innovativ

Die Straßenbahn ist eine mehr als 100 Jahre alte Technik und nicht die richtige Antwort auf die Herausforderungen des 21. Jahrhunderts. In den nächsten 10 Jahren wird es disruptive Entwicklungen im Bereich der E-Autos und beim autonomen Fahren geben. Die Reichweite wird sich erhöhen, die Lade-Infrastruktur wird verbessert und der Strom-Mix wird CO2 ärmer. Busse können von diesen Verbesserungen direkt profitieren - und zwar ohne lange Bauzeit und Investitionstisiken.

Neueinführungen sind möglich

Straßenbahnen neu einzuführen ist nicht unmöglich. Das ist gängige Praxis, alleine in diesem Jahrtausend fand das schon mehrfach statt. Seit dem Jahr 2000 komme ich in Europa auf über 30 Städte, die die Straßenbahn neu einführten und damit bewiesen, dass es möglich ist. Erweiterungen von bestehenden Betrieben sind nicht mitgerechnet, obwohl das auch ein noch deutlicheres Zeichen dafür ist, dass sogar Erweiterungen weiterhin im Spiel sind. Auch im Rest der Welt ist die Straßenbahn im Vormarsch.

Mogelei des Gutachtens einfach nachgewiesen: Mit E-Bussen leicht und viel Kapazitätsreserven

„Stärkere Parallelführung im Sekundärnetz ... vonnöten" gibt die Mogelstudie in Kap.8.3.5 zu. Das holen wir mit Tab.18 nach: +3 Regio-Gelenkbusse mit 420 Plätzen für die Spitzenstd im engsten Engpass A-Magnus-Str.. Dann bleibt die streng-Belastung 1824, wird die Kapazität 2580+420=3000, die Auslastung 1824/3000=60,8%. Richtwert 65% eingehalten, alles ideal mit Miniaufwand. Schon 3 eBusse widerlegen so die Mogelei in Kap.9.2 "zur Spitzenzeit keine ausreichenden Kapazitätsreserven" u.ä. Texte.

Källa: Studie zur Einführung eines Höherwertigen ÖPNV-Systems in Regensburg Kapitel 8.3.5 Tabelle 18 srv19.regensburg.de/bi/___tmp/tmp/45-181-136384090106/384090106/00260739/39-Anlagen/01/Anlage1_EndberichtStudieinklPlananlagen.pdf

Flexibilität

Der Fahrweg der Busse kann tageszeitabhängig an den Bedarf angepasst werden. Die Änderung der Trassenführung einer Straßenbahn erfordert Baumaßnahmen und dauert Jahre.

Kapazität

Ein Bussystem kann ebenfalls eine höhere Kapazität bedienen, wenn es anders organisiert wird. Somit ist dies kein Grund für eine Stadtbahn. (1) Endhaltestellen außerhalb des Stadtzentrums, (2) weniger Linien sternförmig vom Hauptbahnhof, sondern auch eine Ringlinie. Hierdurch werden Fahrzeiten zu Zielen außerhalb der Innenstadt verkürzt und der Verkehr wird entzerrt.

Durch die Tübinger Bürgerinitiative wurde auch aufgedeckt, dass durch die Herstellung der Innen-Stadtbahn mehr CO2 emittiert wird als durch die Herstellung von Elektrobussen.

In dem Gutachten für Regensburg wurden z. B. die möglichen Auswirkungen von Erschütterungen oder elektromagnetischen Feldveränderungen nicht überprüft. Ich darf hierzu auf die abgelehnte Innenstadtbahn in Tübingen verweisen.