Region: Hanover
Traffic & transportation

Stoppt Projekt 10 / 17! – Für eine dauerhafte Tunnellösung der Linie 10 nach Ahlem!

Petitioner not public
Petition is directed to
Oberbürgermeister Stefan Schostok
5,932 4,421 in Hanover
The petition is denied.
  1. Launched 2015
  2. Collection finished
  3. Submitted
  4. Dialogue
  5. Finished

Pro

What are arguments in favour of the petition?

write argument

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Folgekosten: Alle 6 Jahre neue Schienen!

Die Folgekosten von Projekt 10/17 sollten mit berücksichtigt werden! Die Schienen in der extrem engen Kurve an der Ernst-August-Galerie werden nicht nur unerträglich laut quietschen sondern auch ungefähr alle sechs Jahre ausgewechselt werden müssen. Schuld daran ist der ungewöhnlich enge Radius der Schienen in der Kurve. Wobei solch enge Kurven auch nicht in den Straßenverkehr gebaut und nur auf einem Betriebshof verwendet werden sollten. Auch der Fahrkomfort leidet unter solchen engen Kurven. Daher ist ein Verzicht auf den letzten Abschnitt auch eine deutliche Einsparung bei den Folgekosten.

4.7

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So lautes Quietschen, das der Neubau vor 2019 erfolgen muss - Später würde es keine Genehmigung mehr geben!

Das quietschen der geplanten Kurve an der Ernst-August-Galerie wird so laut, das die mit Projekt 10/17 geplante Kurve nach 2019 nicht mehr genehmigungsfähig wäre. Die Kurve wird dann eine der engsten und lautesten gesamten im Schienennetz sein. Gleisschmieranlagen können nicht eingesetzt werden aufgrund des PKW-Verkehrs und der Passanten in diesen Bereich. Zitat Wikipedia: Durch die Neufassung von § 43 Abs. 2 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes ist ab dem 6. Juli 2013 der Schienenbonus für neu eingeleitete Planfeststellungsverfahren ... und wird Anfang 2019 für Straßenbahnen entfallen.

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://de.wikipedia.org/wiki/Schienenbonus" rel="nofollow">de.wikipedia.org/wiki/Schienenbonus</a>

4.5

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Schnell und günstg Barrierefreiheit

Mit einer dauerhaften Linie 10 im Tunnel gibt es eine sofortige Barierefreiheit für betroffene Personen in der Innenstadt, dies nur durch eine Fahrplanänderung. Gleiches kann Projekt 10/17 nur mit Jahren der Wartezeit während des Baus und Millionen Euro an Ausgaben bieten. Gegen eine schnelle Hilfe betroffener Personen kann es keint Argument geben, wenn die sofort mögliche Hilfe fast nichts kostet!

4.5

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Mittelfristige ÖPNV-Nachfrage im Westen

Die Stadtflucht und das dramatische Anschwellen der Flüchtlingsstöme: wird sich als Zuwanderung in die Großstädte ergiessen. Zentrumsnahe Wohnraumverdichtung stösst an Grenzen, weil man Freiflächen und Grün braucht anstatt Beton. Nötige Periphere Bebauung wird ÖPNV-Nachfrage nach sich ziehen und gibt es Westen Hannovers Potential. Anstatt Kleingärten nahe der Güterumgehungsbahn abzureissen und neue Wohnsiedlungen mit einer teuren S-Bahn zu erschliessen, muss die 10 ertüchtigt werden. Dafür braucht man Kapazität im Zentrum, die 10/17 nicht bietet, daher darf der D-Tunnel nicht verbaut werden

4.4

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Projekt 10/17 ist ein Riesenschritt in der Entwicklung des ÖPNV - In die falsche Richtung! (2)

Projekt 10/17 bedeutet eine Rückkehr zum System STRASSENbahn - mit allen Konsequenzen der "STRASSE"! Zu sehen an: sehr langsames Fahren "auf Sicht" wie in den 1960'er Jahren. Keine eigenen Trasse, sehr enge Kurven, schlechte Anbindung an das restliche Stadtbahnnetz mit schlechten Umsteigebeziehungen, Schrittgeschwindigkeit in Fußgängerzonen (Siehe Youtube-Link unter Quelle...;-) ), Fahrgäste beim Umsteigen der Witterung ausgesetzt. Hatte ich schon LANGSAM? Das kann man nicht oft genug wiederholen, denn für die Pendler ist es das Gift was sie zurück in die Autos treibt!

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://youtu.be/1Ce1EjOPg8g" rel="nofollow">youtu.be/1Ce1EjOPg8g</a>

4.4

3 Counterarguments
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Die Förderung von ÖPNV-Maßnahmen durch Bund und Land beruht darauf, dass sich Neubauvorhaben rechnen müssen - Dies ist bei Projekt 10/17 aber nicht erkennbar!

Die Förderung von ÖPNV-Maßnahmen von Land und Bund(GVFG/EntflG) beruht darauf, dass sich Neubauvorhaben rechnen müssen, also die Maßnahme günstigste Variante ist. In München wird der 2te S-Bahntunnel erst nach der Ausschöpfung des Bestehenden gebaut. Folglich sollte man auch in Hannover erst einmal das bestehende (teuer Bund-finanzierte) Tunnelnetz ausnutzen, bevor man oben Millionen verschwendet, um die bereits bestehenden vom Bund mitfinanzierten Bauvorleistungen zu entwerten. Es sei denn, 10/17 ist leistungsfähig, nachhaltig und wirtschaftlicher als der Tunnel. Dies ist aber nicht erkennbar

4.4

4 Counterarguments
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Aufgriff von 1989 von der BiU

Die Petition greift exakt einen Vorschlag auf, den die BiU (Bürgerinit. Umweltschutz) in ihrem Konzept "Let's Go West" schon 26 Jahre zuvor vorgeschlagen hat. Auch hier ging es um zwei Linien aus Linden-Nord, wovon eine ab Küchengarten über den A-Tunnel bis zur U-Station Hbf. und weiter hinaus geführt werden sollte. Damals war es also ebenso "schick", eine Bahn in einen vorhandenen Tunnel zu schicken: es sei …" grundsätzlich möglich, zusätzlich eine Linie von Ahlem kommend in den A-Tunnel einzuführen." 26 Jahre später möchte man davon offenbar nichts mehr wissen.

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.pro-d-tunnel.de/tl_files/bilder/lets-go-west-scheelhaase.jpg" rel="nofollow">www.pro-d-tunnel.de/tl_files/bilder/lets-go-west-scheelhaase.jpg</a>

4.4

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Was sagen die Umweltverbände zur "Scheelhaase-Lösung"?

Die Bürgerinitiative Umwelt e.V. (BiU) findet die "Scheelhaase-Lösung" richtig Klasse! Denn sie schlägt in ihrer Broschüre "Let's Go West" (ISBN 3-922883-16-8) genau diese Lösung vor. Wie dem beigefügten Netzplan zu entnehmen ist, schlägt die BiU den Betrieb zweier Linien auf der D-West vor, die in der City unterschiedliche Laufwege haben - eine Linie (als 7 bezeichnet), die über den A-Tunnel geführt wird und eine Linie (als 11 bezeichnet), die oberirdisch über Steintor fährt.

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.directupload.net/file/d/4113/k9cbi8a6_jpg.htm" rel="nofollow">www.directupload.net/file/d/4113/k9cbi8a6_jpg.htm</a>

4.3

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Behindertenverbände fordern Tunnel statt Straßenbahn

Die Behindertenverbände haben wegen der erhöhten Sicherheit sogar eine eigene Tunnelstrecke (den D-Tunnel) gefordert. Das ist nicht ohne Grund.

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-22092012-16.jpg" rel="nofollow">www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-22092012-16.jpg</a>

4.2

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"Straßenbefreit" fährt es sich am besten in der Stadtbahn - Ohne Störungen durch PKW, LKW, Fahrrädern und Passanten - Ist auch für alle sicherer...

Fahrgästen der Zweilinienlösung mit dem Waterloo-Tunnel können die genannten Contra-Argumente "Autogerechte Stadt", " Die ÖPNV-Pflicht zur Teilname an dem Mobilitätsgeschehen [sic!] auf der Straße" oder auch "ÖPNV muss gesehen werden" ziemlich egal sein. Warum? Ganz Klar: Als ÖPNV-Nutzer interessiert mich die Straße eher wenig und man möchte nur schnell und bequem von A nach B. Da ist es am besten, wenn die benutzte Bahn sämtlichen Störfaktoren wie PKW, LKW, Fahrrädern und auch den Fußgängern aus dem Weg geht. Man kännte auch sagen "Straßenbefreit" fährt es sich besser in der Stadbahn!

4.2

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Eklatante Misachtung des Volkswillens durch die Rotgrüne Koalition in der Region

In anderen Städten wie Bielefeld und Aachen hat man vor millionenschweren Schienen-ÖPNV Vorhaben das Volk oder die Fahrgäste, zumindest aber die Verkehrsbetriebe gefragt. In Hannover hatte der Üstra-Vorsitzende Andre Neiß 2009 sogar noch für eine eigene Tunnelstrecke (D-Tunnel) geworben. In Hannover haben die Koalitionäre wegen Uneinigkeit eine Lösung quasi im Hinterzimmer beschlossen, die beiden Parteien (SPD und Grüne) gleichermassen weh tut, aber weder dem Volkswillen entspricht, noch Zustimmung der Verkehrsbetriebe, die das ja ausbaden müssen, findet. Dieser Vorgang ist einmalig

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/haz-25012014-16.jpg" rel="nofollow">www.stadtbahnfreund-h.de/doc/haz-25012014-16.jpg</a>

4.2

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Perpetuum Mobile

1993 hatte die Stadt die Führung der Stadtbahn durch den sog. Post-Tunnel als fahrgastunfreundlich verworfen. Grund war die enge Kurve und die vielen Behinderungen samt schmaler Kurt-Schumacher-Straße. Die Region hatte 2012 eine von BIU favorisierte Haltestelle im dunklen lauten Posttunnel als zu gefährlich für Fahrgäste verworfen. 1993 gab es in diesem Bereich nur eine Hauptpost. Heute dagegen will man diese Lösung bauen, obwohl es die riesige Galerie und Saturn gibt, Bahnen an Breite zugelegt haben und der entfernte Bahnnsteig Rosenstraße für noch mehr Gedränge an der Kreuzung sorgen wird.

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.pro-d-tunnel.de/planungen-perpetuum.htm?file=tl_files/doc/informationsvorlage-741-1995.pdf" rel="nofollow">www.pro-d-tunnel.de/planungen-perpetuum.htm?file=tl_files/doc/informationsvorlage-741-1995.pdf</a>

4.2

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Verzicht auf die 350 Meter Neubaustrecke bringt doppelten Nutzen

Einen doppelter Nutzen hätte man bei dem in der Petition geforderten Verzicht auf die enge Kurve vor der Ernst-August-Galerie. Zum einen werden hohe Kosten eingespart, da dies der teuerste Abschnitt des Projekt 10/17-Umbaues ist. Der Posttunnel muss aufwendig abgesenkt werden und der geplante Hochbahnsteig am Busbahnhof/Raschplatz muss im Untergrund ebenso aufwendig abgestützt werden. Die Kreuzung, welche in Spitzenzeiten bis zu 90.000 mal pro Tag (!) überquert wird, ist viel sicherer ohne die Stadtbahn zum Busbahnhof/Raschplatz, siehe StreetView-Link.

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/700-000-Euro-kommen-in-den-Keller" rel="nofollow">www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/700-000-Euro-kommen-in-den-Keller</a> und StreetView: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://www.google.de/maps/@52.3767575,9.7393937,3a,52.1y,325.68h,81.66t/data=!3m6!1e1!3m4!1swUmB4bP9RGcLaRID1l6yHQ!2e0!7i13312!8i6656" rel="nofollow">www.google.de/maps/@52.3767575,9.7393937,3a,52.1y,325.68h,81.66t/data=!3m6!1e1!3m4!1swUmB4bP9RGcLaRID1l6yHQ!2e0!7i13312!8i6656</a>

4.2

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Ausbaustandard

Die Stadtbahnen heutiger Bauart haben eine Breite von 2,65m und sind keine 2,2m schmalen Konservenbüchsenbahnen mehr wie zu Adenauers Zeiten. Mit einer Länge von mindestens 50m kann man dann auch nicht mehr wie vor 50 Jahren planen, das wird aber mit der 10/17-Neuplanung versucht, obwohl man schon 1993 die Kurve vor der EA-Galerie als unzumutbar abgelehnt hat. In NRW hat man zeitgerecht per Verordnung den Ausbaustandard deutlich angehoben, während man in Hannover noch wie zur Kaiserzeit um engsten Kurven durchs Fußgängergemenge quietschen will und nur 4,5m breite Bahnsteige bauen will.

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://recht.nrw.de/lmi/owa/br_bes_text?anw_nr=1&gld_nr=9&ugl_nr=923&bes_id=1949&val=1949&ver=7&sg=0&aufgehoben=N&menu=1" rel="nofollow">recht.nrw.de/lmi/owa/br_bes_text?anw_nr=1&gld_nr=9&ugl_nr=923&bes_id=1949&val=1949&ver=7&sg=0&aufgehoben=N&menu=1</a>

4.2

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Die geplante 10717-Neubaustrecke macht entlang der Strecke ab Goetheplatz soviel unlösbare Probleme, dass man nur von einem Provisorium sprechen kann, mit dem man sich ein paar Jahre Zeit und (Barrierefreiheit) erkauft. Die gesamte Strecke im Innenstadtbereich ist eine "auf Kante genähte" Kurverei, die nur aus Problembereichen besteht. Schlimm ist der platzbedingte Minibahnsteig Rosenstraße mit 4,5m Breite, der bei drangvoller Enge Fahrgäste zum "Absprung" zwingt. So etwas darf nie geplant werden! Die IHK stellt das Verkehrskonzept zudem mit eigenen Analysen in Frage!

Source: www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-17032015-11.jpg

4.1

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Verlängerungsperspektive

Eine Verlängerungsperspektive besteht durch 10/17 nicht, denn die frisch sanierte Hochstraße steht einer solchen im Weg. Ein Abriss wäre wegen der darunter liegenden FuZo und U-Bahnanlage sehr teuer und nicht förderfähig, die Stadt müsste alleine >15Mio€ (2011) leisten. Ein Zoo-Abzweig rechnet sich nachfragebedingt ebenfalls nicht und in die Südstadt käme man wegen der Enge in der Sallstraße nicht einmal in den Eingang (nur bis Marienstraße). Es ginge im Süden ausschliesslich im Tunnel, der sich nicht bei einer schwachbrüstigen 10/17 Citystrecke rechet. Somit ist 10/17 eine teure Sackgasse.

4.1

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Projekt 10/17 ist ein Diebstahl am Steuerzahler! Selbst die Üstra sieht keine Zukunft für Projekt 10/17!

Projekt 10/17 ist ein Diebstahl am Steuerzahler! Es sollen 47 Millionen ausgegeben werden für eine Lösung welche bis auf die Barrierefreiheit nichts wirklich verbessert aber alles verschlechtert. Siehe Kommentar der Üstra. Alles wird langsamer, die Fahrgäste werden gezwungen, mit in den Abgasen der PKW's zu stehen anstelle schnell darunter hindurch fahren zu können. Die Umsteigemöglichkeiten sind deutlich schlechter als direkt im Tunnel umzusteigen. Dabei könnten die Fahrgäste für deutlich weniger Geld durch einen vorhandenen Tunnel fahren. Hier ließen sich gleich Millionen an Euros einsparen.

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/D-Linie-kostet-47-Milionen-Euro" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/D-Linie-kostet-47-Milionen-Euro</a> und <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/D-Linie-Uestra-sieht-keine-Zukunft" rel="nofollow">www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/D-Linie-Uestra-sieht-keine-Zukunft</a>

4.0

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Win-Win-Situation für die Fahrgäste: Mehr Fahrgastkapazität auf der D-Linie in der Innenstadt durch den Wechsel von dem 7,5 Min. auf den 10 Min. Standardtakt und einer D-Linie 12 oberirdisch.

Mit der Zweilinienlösung wird der Takt der Linie 10 an den Standard der anderen Stadtbahnlinien angepasst. Damit ist dann endlich eine vernünftige Planung mit pasenden Anschlussverbindungen für Pendler auch ohne den ständigen Blick auf den Fahrplan möglich. Die durch den Wechsel von 7,5 Minuten auf 10 Minuten entstehende Differenz in der Fahrgastkapazität wird nicht nur ausgeglichen sondern sogar erweitert mit der neuen Linie 12 oberirdisch bis zum Steintor bzw. westlich des Bahnhofsvorplatzes an der Ernst-August-Galerie.

4.0

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Oberirdische Strecke kürzer aber auch sehr viel langsamer als die Tunnelstrecke

Die oberirdische Strecke hat ca. 1600 m bis zum Raschplatz, die Zweilinienlösung über den Waterlootunnel dagegen ca. 2500 Meter bis zum U-Hauptbahnhof. Davon wird die Stadtbahn jedoch ca. 2000 Meter, also den Großteil der Strecke, signalgesteuert im Tunnel geführt. Auf der oberirdischen Strecke ab der westlichen Goethestraße teilen sich Bahn und Autos die Strecke. Wenn es hier zu Behinderungen durch Staus kommt, steht die Bahn mit. Daneben erreicht die Tunnelstrecke sogar deutlich mehr Innenstadt-Ziele und Umsteigepunkte zu anderen U-Bahnlinien.

4.0

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Bundesliga-Fußball und Schützenplatz über die Station Waterloo mit der Zweilinienlösung viel besser erreichbar!

Fahrgäste welche zum Bundesliga-Fußball oder zu Veranstaltungen auf dem Schützenplatz wollen, erhalten endlich mit der Station Waterloo einen Anschluß über den Waterloo-Tunnel (A-Tunnel). Das wäre eine deutliche Verbesserung gegenüber der heutigen Situation!

4.0

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Die Projekt 10/17 Kehranlage am Busbahnhof / Raschplatz begrenzt die Kapazität sehr deutlich

Nach Angaben der Üstra ist beim Projekt 10/17 mit dem jetzigen Verkehrsangebot der Linien 10 und 17 bereits die Kapazitätsgrenze erreicht. Die Kehranlage ist der begrenzende Faktor am Busbahnhof / Raschplatz. Schuld ist das vorgelagerte Gleiskreuz. Damit gibt es nur zwei Haltepositionen für die Stadtbahn, eine nachgelagerte Kehranlage mit insgesamt 4 Halteplätzen geht durch die Hochstraße dahinter nicht. Nicht mal die Behelfslösung vom Aegi ist möglich, dort gibt es trotz einem vorgelagertem Kreuz drei Haltepositionen durch einen Behelfs-Niedrigbahnsteig vor dem eigentlichen Hochbahnsteig.

Source: Das würde bedeuten, das die Fahrgäste unnötig warten bis eine Halteposition frei wird, oder aber Sie müssten im Posttunnel aus der Bahn aussteigen - Mit dem TW3000 ohne Trittstufen nicht möglich!

4.0

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Üstra-Gutachten über die Zweilinienlösung gibt grünes Licht: Umsetzbar, Kundenfreundlich und Kostengünstig!

HAZ-Artikel vom 23.01.2013, Link unter Quelle: Die Hannoversche Allgemeine Zeitung (HAZ) berichtetet am 23.01.2013: "In ihrem Gutachten überprüft die Üstra, ob der Scheelhaase-Vorschlag umsetzbar ist. So war bisher nicht klar, ob die Kapazitäten des Tunnels Richtung Waterloo ausreichen, um weitere Züge aufzunehmen. Denn auf der Strecke verkehren bereits die Linien 3,7 und 9. Die Üstra-Gutachter geben hierfür jetzt grünes Licht. Die Scheelhaase-Lösung sei sowohl „kundenfreundlich“ als auch „kostengünstig“, heißt es. Damit stimmt auch die Üstra für die Zweilinienlösung, und die muss es ja wissen

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/D-Linie-Uestra-spricht-sich-ploetzlich-fuer-Tunnelloesung-aus" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/D-Linie-Uestra-spricht-sich-ploetzlich-fuer-Tunnelloesung-aus</a>

4.0

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Die Sicherheit der Passanten erfordert bei Projekt 10/17 ein Stadtbahn-Begegnungsverbot in der sehr engen Ernst-August-Galerie-Kurve

Um die Passanten nicht noch mehr unnötig zu gefährden, muss der Fahrer der Bahn eine freie Sicht auf den Kurvenbereich an der EAG-Kurve haben. Dies erfordert, das bei der Durchfahrt eine entgegenkommende Bahn wartet, bis die Kurve wieder frei ist. Ohne Begegnungsverbot werden die Passanten hinter einer gerade in der Kurve fahrenden Bahn über die Gleise laufen direkt vor eine entgegenkommende Bahn! So entstehen die meisten Unfälle und die Üstra warnt immer wieder vor dieser Situation. Die Kurve, das Quietschen, und die abfahrende Bahn machen es unmöglich, eine entgegenkommende Bahn zu bemerken

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.pro-d-tunnel.de/tl_files/bilder/visualisierung-eag-kurve-1.jpg" rel="nofollow">www.pro-d-tunnel.de/tl_files/bilder/visualisierung-eag-kurve-1.jpg</a>

4.0

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Doppelt langes Quietschen durch notwendigem Begegnungsverbot der Linie 10 und 17 in der sehr engen Ernst-August-Galerie-Kurve

Wenn die Linien 10 und 17 durch die sehr enge Kurve vor der Ernst-August-Galerie quietschen, werden Sie dies sehr langsam tun müssen um die Passanten nicht zu gefährden. Die Unübersichtlichkeit dieser Kurve sehr nahe am Gebäude (Weniger als 2 Meter!) verlangt nach einem Begegnungsverbot der Stadtbahnen, das bedeutet, dass Sie nur nacheinander entgegenkommend fahren dürfen, jede einzelnd für sich laut und lange quietschend. Im Waterloo-Tunnel dagegen ist das alles kein Problem.

4.0

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Kunden werden vom Ernst-August-Galerie-Haupteingang abgeschnitten durch Projekt 10/17! - Massive Einnahme- und Kundenverluste sind zu befürchten!

Bei Projekt 10/17 wird alle zweieinhalb Minuten eine Linie 10 oder 17 als als 50 Meter lange Barrieren in eine der beiden Richtungen sehr langsam (!!!) durch die enge Kurve fahren. Dazu kommt noch der sonstige ÖPNV-Verkehr in diesem Bereich, die Taxis mit der Sonderfahrerlaubnis und die ganzen PKW's. Wie lang braucht eine 50 Meter lange Bahn im Schrittempo um diese Kurve? --> Die Kunden der Ernst-August-Galerie werden aus Richtung HBF von der Galerie abgeschnitten werden durch eine Wand aus Stadtbahnen und roten Ampeln! Der Haupteingang der Galerie wird regelrecht in den Würgegriff genommen!

4.0

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Enge Kurve vor der Ernst-August-Galerie erfordert Schrittgeschwindigkeit für die Stadtbahn!

Die Antwort auf das Argument der Gefährdung der Passanten und Fahrgäste hier in der Diskussion lässt aufhorchen! Zitat:"...wegen der Kurvensituation wird die Stadtbahn an dieser Stelle keine gefährlich hohen Geschwindigkkeiten fahren". Also ist die Bahn schon geplant nur in Schrittgeschwindigkeit unterwegs? Das Tempo wird ja aufgrund der nicht gut einsehbaren Kurve noch langsamer sein als bei der heutigen Strecke vor dem Bahnhof entlang. Im Tunnel hat man beides, Sicherheit für Passanten und schnelles Vorankommen. Welcher Autofahrer lässt denn seinen Wagen für Schrittgeschwindigkeit stehen?

Source: Contra-Argument in "Gefährdung der Passanten und Fahrgäste durch die Stadtbahn bei Projekt 10/17"

4.0

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Provisorium verschibet leistungsfähige D-Linie auf den Sankt-Nimmerleinstag

Das teure ineffektive Provisorium 10/17 verschiebt eine leistungsfähige D-Linie, die sich auf dem Niveau der übrigen tunnelgeführten Linien bewegt, auf den Sankt-Nimmerleinstag und wird schon lt. IHK-Analyse am Eröffnungstag überlastet sein.

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.steuerzahler-niedersachsen-bremen.de/Stadtbahn-Plaene-der-Region-Hannover-unzweckmaessig-und-zu-kostspielig/59895c69529i1p2100/index.html" rel="nofollow">www.steuerzahler-niedersachsen-bremen.de/Stadtbahn-Plaene-der-Region-Hannover-unzweckmaessig-und-zu-kostspielig/59895c69529i1p2100/index.html</a>

4.0

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Projekt 10/17 bringt niemanden dazu, sein Auto stehenzulassen oder gar abzumelden!

Projekt 10/17 bedeutet langsames Fahren mit einer Straßenbahn, incl. aller Nachteile einer solchen. Hannovers ÖPNV-System ist aber eine Stadtbahn. Diese verkehrt möglichst NICHT auf der Straße sondern hat eine eigene Trasse bzw. Ebene. So wird ein schnelles Vorankommen ermöglicht und eine attraktive Alternative zum eigenen Auto geschaffen. Dies kann Projekt 10/17 nicht mal im Ansatz leisten da genau das Gegenteil erreicht werden soll: Der Linie 10 werden Ihre eigenen Trassen in der Goethe- und Kurt-Schumacher-Straße genommen und PKW's fahren auf den bisher noch freien Gleisen.

4.0

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Grüne Parteistrategen wollen mit 10/17 nur den D-Tunnel unfinanzierbar machen

Das Argument, 10/17 verbaut den D-Tunnel nicht, ist unredlich: Was nützt eine stadtbahntaugliche Führung im Westen auf der Lindener Kohlebahn, wenn im Zentrum ein nicht ablösbares Provisorium besteht? 10/17 schafft nur 50m lange Fahrzeuge und 12 Bahnen/h. Für mehr müsste der nur mit Bundeszuschüssen finanzierbare D-Tunnel her, der sich aber nach der Nutzen/Kosten-Analyse (GVFG/EntflG) wegen einer 10/17-Strecke nicht mehr rechnen wird. Das Kalkül der Grünen: Den notwendigen D-Tunnel verschieben, unfinanzierbar machen und in 30 Jahren wieder mit einer Niederflurdebatte eigene Themen sichern.

4.0

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Fahrgastkomfort beim Projekt 10/17 Mangelhaft!

Bei dem Projekt 10/17 werden Streckenabschnitte wie der noch aus der Straßenbahnzeit stammende Gleiskreisel am Goetheplatz nicht modernisiert. Die Fahrgäste werden schon hier abrupt wechselnden Fahrtrichtungen ausgesetzt, ähnlich wie bei einer Fahrt mit der Wilden Maus - nur schwächer. An der Ernst-August-Galerie wird es genau so, die scharfe Kurve dort reduziert den Fahrgastkomfort auf die Stufe Mangelhaft im Vergleich mit den meisten anderen Stadtbahnlinen welche eine eigenen Trasse haben. Auch eine 10 im Tunnel hätte den Gleiskreisel, aber dahinter geht es zügig weiter ohne die Wilde Maus.

3.9

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Projekt 10/17 ist ein rein idiologische Verkehrsprojekt!

Das Projekt 10/17 ist ein rein idiologische Verkehrsprojekt welches einzig den Zweck hat, die PKW's in der Innenstadt zu blockieren und dazu den Fahrgast als Mittel zum Zweck missbraucht. Im Tunnel geht es dagegen ohne idiologische Blockade schnell voran!

3.8

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Projekt 10/17 ist ein Fall für die Staatsanwaltschaft wegen Gefährdung der Fahrgäste

Durch die vielen morgigen Berufsschüler, die mit der Bahn (S-Bahn, Erixx) auf den Gleisen 1-4 des HBF anreisen und mit der 10 zum Goetheplatz fahren, ist die Linie 10 heute schon morgens völlig überfüllt. Jeder Zug ist mit mindestens 300 Fahrgästen gefüllt. Rechnet man noch die Gegenrichtung Ahlem-HBF dazu, sind zweitweise bis zu 300 Fahrgäste auf dem neu geplanten Mittel-Hochbahnsteig Rosenstraße zu erwarten, der aber nur für ca. 180 Fahrgäste ausgelegt ist. eine Nutzung des neu geplanten Endpunktes (zweiter Bahnsteig HBF hinter dem Bahnhof), ist aber mit großen Umwegen verbunden.

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/20151127_074311-eap-haltestelle-linie10.jpg" rel="nofollow">www.stadtbahnfreund-h.de/doc/20151127_074311-eap-haltestelle-linie10.jpg</a>

3.8

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Die Kurt-Schuhmacher-Straße ist zu wertvoll, um sie derart zu verschandeln.

Die oberirdisch geführte D-Linie ist ein Armutszeugnis für Hannover. Die Kurt-Schuhmacher-Straße ist zu wertvoll, um sie , aus rein ideologischen Gründen, derart zu verschandeln. Die Kurt-Schuhmacher-Straße als Fußgängerzone mit Anliegerverkehr und Zufahrten zu den Parkhäusern wäre richtig. Das offen politisch durchzusetzen, fehlt ROT-GRÜN anscheinend der Mumm

Source: 4. Kommentar des Beitrags: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.myheimat.de/hannover-mitte/politik/verwerfen-der-d-tunnel-trasse-hat-keinerlei-aktuelle-beschlussgrundlage-d2722512.html" rel="nofollow">www.myheimat.de/hannover-mitte/politik/verwerfen-der-d-tunnel-trasse-hat-keinerlei-aktuelle-beschlussgrundlage-d2722512.html</a>

3.8

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Durch den Wegfall des Schienenbonus bei der Lärmemission (Stadtbahnen wird mehr Lärm zugebilligt) wird 10717 als Altstrecke ab 2019 nur noch geduldet und befindet sich daher im Status Quo. Jegliche Änderung an der Strecke (Bahnsteigverbreiterung, -verlegung, Streckenverlängerung) wäre planungsrechtlich unmöglich. Daher ist 10/17 heute bereits eine Altlast und Bürde für zukünftige Generation. So etwas darf gar nicht erst angegangen werden!

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://de.wikipedia.org/wiki/Schienenbonus" rel="nofollow">de.wikipedia.org/wiki/Schienenbonus</a>

3.8

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www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/D-Linie-kostet-47-Milionen-Euro und www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/D-Linie-Uestra-sieht-keine-Zukunft

Projekt 10/17 ist ein Diebstahl am Steuerzahler! Es sollen 47 Millionen ausgegeben werden für eine Lösung welche bis auf die Barrierefreiheit nichts wirklich verbessert aber alles verschlechtert. Siehe Kommentar der Üstra. Alles wird langsamer, die Fahrgäste werden gezwungen, mit in den Abgasen der PKW's zu stehen anstelle schnell darunter hindurch fahren zu können. Die Umsteigemöglichkeiten sind deutlich schlechter als direkt im Tunnel umzusteigen. Dabei könnten die Fahrgäste für deutlich weniger Geld durch einen vorhandenen Tunnel fahren. Hier ließen sich gleich Millionen an Euros einsparen.

Source: Projekt 10/17 ist ein Diebstahl am Steuerzahler! Selbst die Üstra sieht keine Zukunft für Projekt 10/17!

3.8

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Wenn Hannovers Innenstadt weiterhin attraktiv bleiben soll, muss die Bahn unter die Erde.

Eine Tunnellösung war schon ursprünglich geplant und U-Stationen am Steintor und HBF. sind bereits vorhanden. Der Straßenverkehr in der Kurt Schumacher Straße muss entlastet werden. Ganz zu schweigen von dem Verkehrschaos am ZOB. Der Platz ist jetzt schon verkehrstechnisch überlastet. Wie soll das mit zusätzlichem Stadtbahnverkehr werden ? Wenn Hannovers Innenstadt weiterhin attraktiv bleiben soll, muss die Bahn unter die Erde.

3.8

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Der Fahrgast wird bei Projekt 10/17 als Bremsklotz für die PKW's missbraucht - Es ist nichts anderes als eine 47 Millionen teure Verkehrsberuhigungsmaßnahme

Das ganze Projekt 10/17 ist nicht mehr als eine 47 Millionen teure Verkehrsberuhigungsmaßnahme welche gegen die PKW's gerichtet ist. Das würde auch besser gehen ohne den ÖPNV-Fahrgast als Bremsklotz wieder Willen zu missbrauchen welcher ja gerade auf einen PKW verzichtet. Erkennbar auch bei den Contra-Kommentaren, wo gefordert wird, das die Bahn "Teil des Mobilitätsgeschehens" sein muss. Warum genau soll die Bahn ein Teil davon sein? Im Tunnel würde es exclusiv und getrennt von dem restlichen Verkehr weitergehen. Und diese lockt dann wirklich weitere Fahrgäste aus den Autos in die Bahn.

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/D-Linie-kostet-47-Milionen-Euro" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/D-Linie-kostet-47-Milionen-Euro</a>

3.8

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Erpressung durch den grünen Koalitionspartner zu Lasten von Bürgern und Fahrgästen

Die Regions-SPD hat sich vom grünen Koalitionspartner erpressen lassen. "Entweder die Bahn bleibt oben oder die Koalition ist zu Ende". So in etwa muss der politische Zweikampf der Rotgrünen Koalitionäre abgelaufen sein. Mit einem D-Tunnel oder der Linienteilung wäre der Traum einer Niederflurbahn endgültig ausgeträumt. Mit 10/17 können die Grünen in 30 Jahren wieder in eine neue Niederflurdebatte einsteigen. So sichern die Grünen sich Themen für Ihre Zukunft! Dass der 10/17 Kompromiss von Bürgern und Fahrgästen abgelehnt wird und mehr Probleme macht als er löst, wird dabei in Kauf genommen.

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-19112014-1-15.jpg;http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-06062014-15.jpg" rel="nofollow">www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-19112014-1-15.jpg;http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-06062014-15.jpg</a>

3.8

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gefährliche Rutschpartie und Kurvenquietschen heruntergespielt

Planer der Transtec haben um Anlieger zu beruhigen eine Schmieranlage in der engen Kurve vor der Ernst-August-Galerie diskutiert. Das war unseriös, denn es it bekannt, dass bei straßenbündigen Strecken keine "hochquellenden Fette" eingesetzt werden dürfen, denn dadurch würde die Kurve verschmutzen und eine gefährliche Rutschbahn für Fußgänger, Radfahrer und Autos mit sich bringen. Die drastischen Nachteile von 10/17 wurden gezielt heruntergespielt.

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-01072014-13.jpg" rel="nofollow">www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-01072014-13.jpg</a>

3.8

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Eine Strecke, zwei Ziele - das könnte zum Vorbild auch für andere Strecken werden.

Wenn ich am Kantplatz in die Bahn steige, dann fahren die Züge alle Richtung Herrenhausen aus der Stadt heraus und am Hauptbahnhof weit vorbei. Das soll sich ja auf der Linie 10 ändern. Da soll es es dann möglich sein entweder zum Steintor oder zum Hauptbahnhof zu fahren. Kann man das nicht auch für andere Linien übernehmen (Siehe oben)? Dann bräuchte ich nicht mehr am Ägidientorplatz umsteigen, wenn ich zum Hauptbahnhof will und zum Beispiel die 4 (statt der 1) Richtung Langehagen weiterfährt. Und für die Leute die Richtung Herrenhausen fahren wollen gäbe es dann die weiter die 5.

3.8

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Mehr durch Abgase verpestete Luft als notwendig ist die Folge von Projekt 10/17

Die Bahn blockiert die PKW und LKW, diese stehen mit laufenden Motoren auf der Straße und können nicht mehr weiterfahren. Der ÖPNV-Fahrgast wird zu einem Werkzeug reduziert: Blockade des Individualverkehrs! Im Detail: PKW, LKW, Lieferverkehr und sogar Rettungswagen und Polizei kommen nicht mehr weiter wenn der Verkehr in der Kurt-Schumacher-Straße endgültig kollabiert. Und erstaunlicherweise ist genau das der Plan: die Autos sollen verdrängt werden anstatt mit schnellen und straßenfreien ÖPNV die PKW-Fahrer in die Bahn zu locken!

Source: Bleibt die Frage: Wo ist eigentlich der Umweltschutz bei dem Grünen-Konzept "Stadtbahn blockiert PKW's für eine besser Umwelt?

3.8

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Projekt 10/17 ist ein Riesenschritt in der Entwicklung des ÖPNV - In die falsche Richtung! (1)

Projekt 10/17 bedeutet eine Rückkehr zum System STRASSENbahn - mit allen Konsequenzen der "STRASSE"! Zu sehen an: Rückbau einer eigenen Trasse in der Goethestraße und der Kurt-Schumacher-Straße zu einer dann straßenbündigen Schiene. Offizielle Begründung dafür: Verschönerung der Bürgersteige durch mehr Platz und neue Bäume. Eigentlicher Zweck: Die "Straßen"-Bahn soll die Autos blockieren. Die Hochbahnsteige sind sehr viel kleiner als Ihre Gegenstücke im Untergrund. Die Straßenbahn wird auf gerade ein mal zwei Wagen Gesamtlänge begrenzt. Die Zugangswege zu den Stationen sind sehr schmal.

3.8

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Gefährliches Gleiskreuz für Rollstuhlfahrer bei Projekt 10/17!

Das vorgelagerte Gleiskreuz am Busbahnhof / Raschplatz in der Planung zu Projekt 10/17 ist gefährlich für Rollstuhlfahrer. Zum einen liegen die Gleiszungen der Weichen direkt in dem Übergangsbereich vor der Station, diese beweglichen Teile sind eine Gefahr auch für Passanten oder Kinder. Dazu kommt, das die Schienen von Rollstuhlfahrern nicht im rechten Winkel überquert werden können da es ja nicht nur zwei durchgehende, gerade Gleise sondern auch noch die kreuzenden Gleise dazwischen gibt. Ein Anfahren zum queren im rechten Winkel ist daher nicht möglich, aber notwendig.

3.8

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Wahlfreiheit des Zieles und der Umsteigemöglichkeiten in der Innenstadt durch die Zweilinienlösung - Bei Projekt 10/17 Keine Wahl, es geht nur zum Busbahnhof!

Bei dem um 5 Min. versetzen Takt der Linien 10 und 12 kann der Fahrgast bequem zwischen den beiden nahe beieinander liegenden Zielen in der Innenstadt wählen. Lieber mit der 10 am Waterloo (A-Linien) , Kröpcke (A- B- und C-Linien) oder U-HBF (A- und B-Linien) umsteigen? Oder doch lieber mit der 12 am Steintor (C-Linien)? Auf der Linie 10 ist der Umstieg direkt in der U-Station möglich. Zum Vergleich: Projekt 10/17: Aussteigen am Busbahnhof, längerer Fußweg an der Oberfläche, über eine Ampel und dann ist nur ein Umstieg in die A- und B-Linien möglich. Am Steintor geht es auch in die C-Linien.

3.8

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Erhöhung der Fahrgastzahlen durch Projekt 10/17 ist nicht gewollt!

Mit jeder Tunneleröffnung gab es aufgrund der schnelleren Verbindung mit deutlich besseren Umsteigebeziehungen auch immer eine Steigerung der Fahrgastzahlen. Bei dem Projekt 10/17 wird es eine solche Steigerung nicht geben können. Die Umsteigebeziehungen bleiben noch immer deutlich hinter einer Tunnellösung zurück (bei einer Linie 10 im A-Tunnel ist sogar Umsteigen am gleichen Bahnsteig möglich!) und fest eingeplantes Schrittempo vor der Ernst-August-Galerie tun Ihr restliches.

Source: Sollte wieder Erwarten doch eine Steigerung der Fahrgastzahlen geben, ist die Strecke bereits zu Beginn deutlich überlastet. Eine Steigerung ist weder beim Takt noch bei der auf zwei Wagen begrenzten Fahrzeiglänge möglich!

3.8

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Fahrpläne der Linien 10 und 17 werden zur Makulatur durch notwendigem Begegnungsverbot in der sehr engen Ernst-August-Galerie-Kurve

Die Unübersichtlichkeit der in knapp 2 Metern am Gebäude entlangführenden Gleise in der Ernst-August-Galerie-Kurve verlangt nach einem Begegnungsverbot der Stadtbahnen. Durch die längeren Durchfahrtszeiten wird nicht nur der ganze Bereich noch mehr blockiert. Die Bahnen blockiert sich sogar selbst dadurch, das nur jeweils eine Bahn in einer Richtung um die Kurve fahren kann. Die Auswirkungen: Fahrpläne werden zur Makulatur und können nicht mehr eingehalten werden. Bei der Ernst-August-Galerie werden alle vom Bahnhofsvorplatz oder Georgstraße kommenden Kunden von dem EAG-Eingang abgeschnitten.

3.8

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Die Linie 10 im Waterloo-Tunnel könnte andere Stadtbahnlinien / Strecken entlasten.

Wenn eine Linie 10 im Tunnel fährt, könnte diese auch anderen Linien bzw. Strecken Entlastung bringen. So wäre es denkbar, das die Linie 10 als so genannte Durchmesserlinie weiter als nur bis in die Innenstadt fährt. Mögliche Ziele wäre z.B. die Kehranlage Dragonerstraße oder eine noch zu bauende Kehranlage am Wasserturm / Alter Flughafen. Platz ist dort genug vorhanden, siehe Link. Eine solche Streckenführung würde die Linien 1 und 2 auf der Vahrenwalder Straße durch eine dritte Stammlinie deutlich entlasten und die Linie 10 würde so zu einem besseren Stadtbahnangebot in Hannover beitragen.

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.vahrenheide.de/Temp/X-Linie/Wasserstadt_X-Linie_3.jpg" rel="nofollow">www.vahrenheide.de/Temp/X-Linie/Wasserstadt_X-Linie_3.jpg</a>

3.8

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Gefährdung der Passanten und Fahrgäste durch die Stadtbahn bei Projekt 10/17

Gerade der letzte Abschnitt von Projekt 10/17 zum Busbahnhof/Raschplatz ist durch die sehr große Menge an Passanten in diesem Bereich auch extrem problematisch. Ein Verzicht auf diesen letzten Abschnitt würde zur Sicherheit aller beitragen. Gut zu sehen bei Google Streetview ist es, das die Passanten schon von den nachfolgenden Fußgängern weiter auf die Straße gedrängt werden. Mit Projekt 10/17 würden diese bereits auf den Gleisen stehen! Das Stadtauswärts-Gleis würde von rechts in das Bild kommen und der Straßenrundung nach oben folgen. Siehe Google Street View Link:

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://www.google.de/maps/@52.376919,9.7395822,3a,29y,269.64h,79.57t/data=!3m6!1e1!3m4!1swQmmYBO_UNyXjzR9kfzoUA!2e0!7i13312!8i6656" rel="nofollow">www.google.de/maps/@52.376919,9.7395822,3a,29y,269.64h,79.57t/data=!3m6!1e1!3m4!1swQmmYBO_UNyXjzR9kfzoUA!2e0!7i13312!8i6656</a>

3.8

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Bahnsteiggröße

Das Projekt 10/17 ist mit so geringen Reserven geplant, das ein Verleich mit den leistungsfähigen Stadtbahnen in den Tunneln fast nicht mehr möglich ist. Jeder der Hannovers Stadtbahn kennt, weiß wie voll die U-Station Hauptbahnhof werden kann. Hier ein Vergleichsbild unter Quelle, der geplante Hochbahnsteig Raschplatz/Busbahnhof oben links in Orange zu der unterirdischen Station Hauptbahnhof mit zwei Mittelbahnsteigen und vier Gleisen in Gelb. Die zur Verfügung stehende Fläche sagt alles zu den nicht wirklich hoch gesteckten Zielen von Projekt 10/17.

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.vahrenheide.de/Temp/Raschplatz/Raschplatz1.jpg" rel="nofollow">www.vahrenheide.de/Temp/Raschplatz/Raschplatz1.jpg</a>

3.8

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Umsteigen

Um das Wetter muss man sich in einer Tunnelstation nicht sorgen und an den Stationen Waterloo und Hauptbahnhof ist ein sehr schneller Umstieg auf dem gleichen Bahnsteig möglich. Auch der andere Bahnsteig mit zwei weiteren Gleisen in die andere Fahrtrichtung ist nicht weit entfernt und besser erreichbar als bei dem geplanten Bahnsteig von Projekt 10/17 am Busbahnhof.

3.8

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Umsteigebeziehungen

Durch eine dauerhafte Linie 10 im A-Tunnel werden die besten denkbaren Umsteigebeziehungen zu den anderen Stadtbahnlinien geschaffen an den U-Stationen Waterloo, Kröpcke und dem Hauptbahnhof. Projekt 1017 hat dagegen wesentlich schlechtere Umsteigebeziehungen am Busbahnhof/Raschplatz mit weiteren Wegen und fehlenden Witterungsschutz. Eine zusätzliche Linie 12 schafft auch noch gute Umsteigebeziehungen am Steintor zu den C-Linien.

3.8

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Kostenexplosion bei der D-Linie - Ein weiteres Beispiel für die Ignoranz der rot-grüner Planungspolitik

Dass die realen Kosten eines Bauprojekts die veranschlagten Kosten übersteigen ist nichts ungewöhnliches. Eine Steigerung um 34 Prozent von 47 Millionen auf 63 Millionen Euro hingegen schon. Insbesondere die willkürliche Festsetzung der Planungskosten für die umstrittene oberirdische D-Linienführung im Bauantrag auf 17 Prozent der Baukosten, die nun laut einem internen Papier des Planungsbüros Transtec vermutlich auf realistischere 25 Prozent und damit um 5,1 Millionen Euro erhöht werden müssen, spricht dafür, dass seitens der Antragsteller das rot-grüne Wunschprojekt schöngerechnet wurde.

Source: niedersachsen.neueliberale.org/2016/02/14/hannover-kostenexplosion-bei-der-d-linie und www.pro-d-tunnel.de/tl_files/doc/Kostenanalyse-Projekt-10-17-geschwaerzt.pdf

3.3

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Die ober­ir­di­schen D-Li­ni­en­pla­nun­gen sind klein­geis­tig und das Geld nicht wert Diese Pla­nun­gen sind zum Schei­tern ver­ur­teilt, weil sie den An­for­de­run­gen nicht gerecht werden!

Funk­tio­nie­rende Ver­kehrs­kno­ten wie der Goe­the­krei­sel wer­den in tech­no­kra­ti­sche Am­pel-Alp­träume ver­wan­delt. Goe­the- und Kurt-Schu­ma­cher-Straße wer­den zu No-Go-Areas für Fahr­rad­fah­rer. Die Kreu­zung vor der Ernst-Au­gust-Ga­le­rie wird zur Dau­er­bau­stelle we­gen stän­di­ger Gleis­ab­nut­zung und zum Ge­fah­ren­punkt Num­mer 1 für Fuß­gän­ger in der In­nen­stadt. Das so­ge­nannte „Pro­jekt zehn sieb­zehn“ zer­stört alle Mög­lich­kei­ten, den han­no­ver­schen Wes­ten leis­tungs­fä­hig in das Stadt­bahn­netz zu in­te­grie­ren.

Source: blog.hillbrecht.de/2016/02/25/d-linie-planungsstopp-aktuelle-stunde/

3.3

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Wurden die 2014 eingereichten Zahlen für den Finanzierungsantrag schöngerechnet? - Das interne Dokument selber Bewerten: siehe Link

Schönere Straßenzüge und bessere Umstiegsmöglichkeiten sollen das Resultat des oberirdischen Ausbaus der D-Linie sein. Pünktlich zum Baustart schürt ein internes Papier des Planungsbüros TransTecBau für erhebliche Zweifel an der Kostenkalkulation für das Großbauprojekt. In dem Arbeitspapier wird eine Kostensteigerung von 34 Prozent prognostiziert. Das wäre eine Steigerung auf 63 Millionen Euro. Zur Kostendeckelung sieht das Arbeitspapier eine Reduzierung der Ausbaustandards der Straßen und Hochbahnsteige vor sowie einen Wegfall der Aufzug- und Treppenanlage am Raschplatz vor.

Source: www.hannover.citynews-online.de/aktuelles/2883-d-linie-internes-dokument-sch%C3%BCrt-zweifel.html und www.pro-d-tunnel.de/tl_files/doc/Kostenanalyse-Projekt-10-17-geschwaerzt.pdf

3.3

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IHK Hannover Bewertung der Streckenführung der D - Linie durch den Posttunnel

Die grundsätzlichen Planungsziele werden unterstützt: Behindertengerechter Umbau und städtebauliche Aufwertung. Aber: Chance zur Entzerrung der Verkehrsströme wird nicht genutzt. Planung zielt mehr auf eine maximale Verdrängung anderer Verkehrsträger als auf eine Optimierung des ÖPNV. Verkehr wird in sensible Bereiche gelenkt, die bereits heute starke Überlastungserscheinungen aufweisen (Schillerstraße, Andreaestraße/Herschelstraße). Nutzen der Führung zum Raschplatz für das ÖPNV-Netz ist fraglich. Erkannte Probleme und Chancen sind bisher unzureichend berücksichtigt.

Source: e-government.hannover-stadt.de/lhhSIMwebdd.nsf/3338D8C84C12DF25C1257B8000341681/$FILE/ABau_20130403_Anlage12.pdf

3.3

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Wenn dies der Wahrheit entspricht, dann könnte hier eine Straftat vorliegen. Ich habe mich daher entschlossen eine Strafanzeige gegen Unbekannt zu stellen

Bereits vor einiger Zeit hat der Regionsabgeordnete und Fraktionsvorsitzende der GFW, Herr Dieter Böversen verlautbart: „Der lokalen Presse durfte ich entnehmen, das die Kosten für den Umbau der Streckenführung für die D-Linie bewusst zu gering kalkuliert wurden. Mindestens 16 Millionen Euro soll der Umbau teurer werden. Wenn dies der Wahrheit entspricht, dann könnte hier eine Straftat vorliegen. Immerhin wären die Öffentlichkeit und die Mandatsträger der Region und der Landeshauptstadt massiv getäuscht worden. Ich habe mich daher entschlossen eine Strafanzeige gegen Unbekannt zu stellen.

Source: www.gfw-region.de/hannover21-rot-gruen-projekt-d-linie-ausser-kontrolle/

3.3

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Großbaustelle in der Innenstadt – Kosten liegen schon zum Start deutlich über Plan - Scheelhaase-Lösung im Sommer: Der Stadtbahnverkehr lief in dieser Zeit problemlos – es gab keinerlei Behinderungen!

Viele Befürworter hat die sogenannte „Scheelhaase-Lösung“, bei der Stadtbahnen teils oberirdisch, teils von der Humboldtstraße aus durch einen Tunnel ins Zentrum Hannovers fahren. Diese Variante – benannt nach Klaus Scheelhaase, dem „Vater der hannoverschen Stadtbahn“ und ehemaligen Leiter des U-Bahn-Bauamts Hannover – wurde bedingt durch eine Vollsperrung der Kurt-Schumacher-Straße von der Üstra im vergangenen Sommer einige Wochen lang praktiziert. Der Stadtbahnverkehr lief in dieser Zeit problemlos – es gab keinerlei Behinderungen. Doch die Verwaltung lehnt die „Scheelhaase-Variante“ ab.

Source: www.wochenblaetter.de/hannover/hannover-lokales/umbau-der-d-linie-beginnt/

3.3

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Wie in der Petition gefordert: HAZ-Artikel am 21.09.2014 - Laut Baurecht muss unter den Neubauten die Möglichkeit für einen zusätzlichen U-Bahntunnel zum Hauptbahnhof freigehalten werden

Die Bebauung an dem Ort gilt nach HAZ-Informationen in technischer Hinsicht als ausgesprochen schwierig, weil laut Baurecht unter den Neubauten die Möglichkeit für einen zusätzlichen U-Bahntunnel zum Hauptbahnhof freigehalten werden muss. Der Tunnelbau gilt zwar inzwischen als unfinanzierbar. Trotzdem würde er den Bau von Tiefgaragen weitgehend verhindern, und die Gebäude müssten als Fundament eine Art Betontisch haben, unter dem der U-Bahntunnel durchgegraben werden könnte - für den Fall, dass die unterirdische Trasse doch noch jemals Realität wird.

Source: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Investor-will-den-Platz-am-Steintor-in-Hannover-bebauen

3.3

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Scheelhaase-Lösung: „Einer der Vorteile der Expresslinie ist, dass die Situation für Behinderte oder Eltern mit Kinderwagen sich sofort verbessern würde und nicht erst in sechs Jahren“

Geht es nach Klaus Scheelhaase, würde jede zweite Stadtbahn zwischen der Innenstadt und den westlichen Stadtteilen Linden, Limmer und Ahlem von der Humboldtstraße in der Calenberger Neustadt aus als Expresslinie die Tunnelstrecke zwischen Waterloo, Markthalle, Kröpcke und Hauptbahnhof nutzen. Die übrigen oberirdischen Fahrten will Scheelhaase nicht am Aegi enden lassen, sondern bereits an einem Hochbahnsteig in der Münzstraße am Steintorplatz.„Einer der Vorteile ist, dass die Situation für Behinderte oder Eltern mit Kinderwagen sich sofort verbessern würde und nicht erst in sechs Jahren.

Source: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Linie-10-soll-aus-der-City-verschwinden

3.3

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Möglichkeit zur schnellen Barrierefreiheit wurde 2012 ignoriert: Stadt-SPD wollte die Scheelhaase-Lösung - Aus dem Regionshaus heißt es, die sei zwar kurzfristig gut, aber nicht auf längere Sicht.

So wurde die Chance auf eine sofort umsetzbare Barrierefreiheit verworfen Parteiinterner Streit bei SPD um D-Linie Die Regions-SPD auf der einen und die Stadt-SPD auf der anderen Seite sind in ihrem Streit um den Stadtbahnbau in Hannovers Innenstadt bisher nicht auf einen Nenner gekommen. Die Stadthannoveraner befürchten, in der Innenstadt könne ein Verkehrschaos entstehen, wenn die Regionspläne für die sogenannte D-Linie umgesetzt werden. Stattdessen plädieren sie für die sogenannte Scheelhaase-Lösung. Aus dem Regionshaus heißt es, die sei zwar kurzfristig gut, aber nicht auf längere Sicht.

Source: www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/Parteiinterner-Streit-bei-SPD-um-D-Linie

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Man muss kein Prophet sein, um das Ergebnis einer Bürgerbefragung zum Thema D-Linie voraussagen zu können - Die Scheelhaase-Lösung ist eine vernünftige Übergangslösung bis zum Bau des D-Tunnels

Jetzt will Rot-Grün mit der Entscheidung in der Regionsversammlung Fakten schaffen - mit der Lösung, die Linie linksabbiegend durch den Eisenbahntunnel in das Niemandsland hinter dem Bahnhof zu führen. Und damit die jetzt zeitweise schon angespannte Verkehrslage mit dieser veränderten Verkehrsführung im Bereich Kurt-Schumacher-Straße - Ernst August Galerie gänzlich ins Chaos führen.Die Entscheidung von Rot-Grün läuft gegen die Interessen der Fachleute der Üstra, der Kaufleute und der Bürgerinnen und Bürger. Diese Rot-Grüne Entscheidung bedeutet rausgeschmissene 50 Millionen - ohne Nutzen.

Source: www.wir-fuer-hannover.de/unser-top-thema/

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Umfrage unter den Fahrgästen - Die Straßenbahn-Variante lehnten die meisten Befragten ab!

Seit Juli wird in der Kurt-Schumacher-Straße für die von Rot-Grün beschlossene Stadtbahnstrecke zum Raschplatz gearbeitet. Derzeit fahren die Züge durch den A-Tunnel von Linden zum Bahnhof (über Waterloo; „Scheelhaase-Lösung“) – störungsfrei! Deshalb kämpft die Bürger-Initiative „Pro D-Tunnel“ weiter um eine unterirdische Trasse, verteilte gestern am Bahnhof Flyer, befragte Kunden. Sprecher Jens Pielawa (50): „Scheelhaase-Lösung und D-Tunnel hielten sich in etwa die Waage.“ Die Straßenbahn-Variante lehnten die meisten Befragten ab.

Source: www.bild.de/regional/hannover/tunnel/neue-petition-42369568.bild.html und www.vahrenheide.de/Temp/Temp/Meinungsposter.jpg

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Scheelhaase-Lösung bekam 2013 keine Chance bei der Lösungsfindung - Die in der Petition geforderte Zweilinienlösung zur Ernst-August-Galerie schneidet besser ab

Weder Jagau noch Mönninghoff gaben der von vielen favorisierten sogenannten Scheelhaase-Lösung eine Chance. Diese sei wegen des geplanten Endpunkts am Steintor nicht praktikabel, sagte Mönninghoff. Der frühere Leiter des städtischen U-Bahn-Amtes Klaus Scheelhaase hatte vorgeschlagen, die Züge vom Goetheplatz aus abwechselnd oberirdisch und durch den Tunnel am Waterlooplatz bis zum Bahnhof fahren zu lassen. Endpunkt der oberirdischen Strecke wäre dann das Steintor. --> Die in der Petition geforderte Zweilinienlösung zur Ernst-August-Galerie wäre demnach durchaus praktikabel.

Source: www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/D-Linie-Verkehrsprobleme-wird-es-nicht-geben

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Nein zum Mischverkehr - im straßenbündigen Verkehr kommt es zu Konflikten zwischen Individualverkehr und Straßenbahnen

Bei Mischverkehren beeinflussen sich die einzelnen Verkehrsarten gegenseitig. So können meist nicht alle Einzeloptima der Verkehrsarten zugleich erreicht werden. Das Gesamtoptimum einer Mischverkehrsstrecke stellt daher einen Kompromiss zwischen den Verkehrsarten dar. Im Straßenbahnverkehr kommt es im straßenbündigen Verkehr zu Konflikten zwischen Individualverkehr und Straßenbahnen. Je höher die Belastung von Straßen mit KFZ ist, desto höher muss auch die Taktfolgezeit der Bahnen sein. Je geringer die Belastung der Straße mit dem Individualverkehr, desto dichter kann der Takt der Bahnen sein.

Source: de.wikipedia.org/wiki/Mischverkehr

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ÖPNV in den schnellen Tunnel für mehr Gesundheit und Lebensqualität - 82 Prozent der Befragten sind dafür, Städte und Gemeinden so umzugestalten, dass man kaum noch auf ein Auto angwiesen ist.

Eine soziale Umweltpolitik, die auf Energieeffizienz setzt, auf öffentlichen Nahverkehr, mehr Grün in der Stadt und eine lebenswerte Gestaltung unserer Siedlungen, ist gut für die Umwelt, aber auch gut für Gesundheit und Lebensqualität der Menschen.“ 82 Prozent der Befragten sind dafür, Städte und Gemeinden gezielt so umzugestalten, dass man kaum noch auf ein Auto angewiesen ist. Bei jungen Menschen (14- bis 17-Jährige) sind sogar 92 Prozent für diese Umgestaltung. Eine hohe Zustimmung gibt es für neue Mobilitätskonzepte in den Städten.

Source: www.umweltbundesamt.de/presse/presseinformationen/umweltbewusstsein-2014-immer-mehr-menschen-sehen

3.3

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Tunnelstrecken schonen das Gehör und die Gesundheit der Bürger - Ein wichtiges Gesundheitsproblem ist laut Studie der Verkehrslärm

Ein wichtiges Gesundheitsproblem ist laut Studie der Lärm: „Zwei Drittel der Befragten fühlen sich von Lärm mittelmäßig oder etwas gestört. Jede oder jeder Zehnte meint gar, Lärm belästige sie oder ihn stark oder äußerst stark. Wir wissen seit langem, dass Lärm nicht nur nervt, sondern Ausmaße erreicht, die krank machen können.“, sagte Maria Krautzberger, Präsidentin des UBA. Am meisten belastet der Straßenverkehrslärm; wie schon 2012 gaben auch in der aktuellen Studie 54 Prozent der Befragten an, sich zumindest „etwas belästigt“ zu fühlen.

Source: www.umweltbundesamt.de/presse/presseinformationen/umweltbewusstsein-2014-immer-mehr-menschen-sehen

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Meisterwerk der Ingenieure: der Stadtbahnbau (2) - Bauvorleistungen schützen um zukünftig neue Umsteigemöglichkeiten an den U-Bahn-Stationen Marienstraße, Steintor und Hauptbahnhof nutzen zu können!

Mit dem Bau der Linie D kämen neue Umsteigemöglichkeiten an den U-Bahn-Stationen Marienstraße, Steintor und HBF hinzu.Wermutstropfen beim erfolgreichen Projekt Tunnelbau: Der geplante D-Tunnel konnte, da Geld fehlte, bisher nicht gebaut werden. Wichtige bauliche Voraussetzungen für die D-Strecke wurden allerdings bereits geschaffen. Deshalb befindet sich unterhalb des Hauptbahnhofs eine Station im Rohbau. Auch am Steintor gibt es eine Unterstation. Die Station Marienstraße wurde so gebaut, dass unter ihr eine weitere Station gebaut werden kann, ohne die vorhandenen Anlagen entfernen zu müssen.

Source: www.uestra.de/fileadmin/Material/Unternehmen/Fahrzeuge/Stadtbahn/Stadtbahnbroschuere.pdf

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Meisterwerk der Ingenieure: der Stadtbahnbau (1) - Was eine "Straßen"bahn nicht schafft: Allein am Kröpcke steigen täglich rund 150.000 Fahrgäste ein, aus und um.

Zunächst waren vier Tunnelstrecken geplant, von denen letztlich aber nur drei realisiert werden konnten: Die A- (Waterlooplatz bis Lister Platz), die B- (Vahrenwald bis Döhren) und die C-Strecke (Königsworther Platz bzw. Kopernikusstraße bis Braunschweiger Platz). Begonnen wurde der U-Bahn-Bau mit der A-Strecke. Als Umsteigepunkte mit kurzen Wegen gebaut, nutzen mehrere Zehntausend Fahrgäste bequem die U-Bahn-Stationen Hauptbahnhof, Kröpcke, Steintor und Aegidientorplatz. Allein am Kröpcke steigen täglich rund 150.000 Fahrgäste ein, aus und um.

Source: www.uestra.de/fileadmin/Material/Unternehmen/Fahrzeuge/Stadtbahn/Stadtbahnbroschuere.pdf

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U-Bahn-Bau: Ein Wendepunkt auf dem Weg von der auto- zur „menschenfreundlichen Stadt“

Nach dem zweiten Weltkrieg sollte Hannover als Stadt des Autoverkehrs wiedergeboren werden. Doch viel zu viele Autos folgen dem Ruf. Sie verstopfen vor allem die Innenstadt. Nichts geht mehr. Dann aber fährt die erste U-Bahn durch den Untergrund. Ein Wendepunkt auf dem Weg von der auto- zur „menschenfreundlichen Stadt“, so heißt es. Das Scheitern der autogerechten Stadt begann sich bereits Ende der Fünfzigerjahre abzuzeichnen - auch die Straßenbahnen standen im Stau. Zwischen 1960 und 1969 verlor die Üstra 36 Prozent ihrer Fahrgäste.Am 23.6.1965 beschloss dann der Rat den Bau der U-Bahn.

Source: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Seit-40-Jahren-fahren-U-Bahnen-durch-Hannover

3.3

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Was bringt uns die D-Linie wirklich? „Staugefahr auf der Kurt-Schumacher-Straße“ - „Schon jetzt ist die Kurt-Schumacher-Straße ein Unfallschwerpunkt“

Ein weiterer Kritikpunkt an der aktuellen Planung ist die Staugefahr auf der Kurt-Schumacher-Straße. Da die Züge dort auch künftig kein richtiges Gleisbett haben, sondern sich die Straße mit Autos teilen, sorgt sich Üstra-Chef André Neiß um die Verkehrssicherheit. „Schon jetzt ist die Kurt-Schumacher-Straße ein Unfallschwerpunkt“, sagt er. Ein eigener Gleiskörper für die Bahnen erhöhe den Verkehrsfluss.Zweifel hatten viele Zuhörer am Nutzen des neuen Konzepts. Eigentlich sollten sich Umsteigemöglichkeiten verbessern, doch die Haltestelle vor dem Hauptbahnhof entfällt.

Source: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Was-bringt-uns-die-D-Linie-wirklich

3.3

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Was bringt uns die D-Linie wirklich? „Das ist kein Kompromiss, sondern Kompromist“ - „Zu hohe Kosten, zu wenig Nutzen für die Üstra-Fahrgäste“

Für die Verkehrsplaner in Stadt und Region sind die neuesten Pläne zur D-Linie ein Kompromiss, für viele Bürger beim HAZ-Verkehrsforum ein Ärgernis. Zu hohe Kosten, zu wenig Nutzen für die Üstra-Fahrgäste, zu viele Behinderungen für Autofahrer in der City – so lauten im Kern Argumente der Kritiker. „Das ist kein Kompromiss, sondern Kompromist“, meinte ADAC-Chef Reinhard Manlik.

Source: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Was-bringt-uns-die-D-Linie-wirklich

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Der Nahverkehr wird weiter wachsen und deswegen eines Tages auch der unterirdische D-Tunnel benötigt, um das Verkehrsaufkommen bewältigen zu können

Unter dem Steintorplatz wurde für den D-Tunnel bereits eine weitere U-Bahnstation gebaut. Sie soll nun jedoch für Kellergeschosse der Steintorplatz-Bebauung aufgegeben werden. Aus Sicht von Jens Pielawa, dem Vorsitzenden der Initiative, ein großer Fehler. Er geht davon aus, dass der Nahverkehr weiter wachsen und deswegen eines Tages auch der unterirdische D-Tunnel benötigt wird, um das Verkehrsaufkommen bewältigen zu können. Pielawa argumentiert außerdem, dass es überhaupt keinen Beschluss gebe, aus dem hervorgeht, dass es keinen Tunnelausbau mehr geben werde.

Source: www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/Das-Ende-der-Tunneltraeume

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Fünf-Minuten-Takt der Linie 10 mit Projekt ZEHNSIEBZEHN nicht möglich - Die Zweilinienlösung dagegen bietet genau das in Limmer und Linden Nord!

Am runden Tisch in Limmer wurde ausgehandelt, das ein Takt von 5 Minuten für die Linie 10 etabliert werden soll um die Hochbahnsteiglänge auf 45 Meter Länge zu begrenzen. Als dann festgestellt wurde, das die Hochstraße hinter dem Bahnhof nicht mit ÖPNV-Fordergeldern abgerissen werden kann, wurde schlicht "vergessen" das ein Fünf-Minuten-Takt eingerichtet werden sollte. Die neue Wendeanlage schafft diesen Takt nicht mehr. Siehe; http://www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/D-Linie-Uestra-sieht-keine-Zukunft Das es einen 5 Minuten Takt geben sollte, ist unter dem Link unter Quelle nachlesbar.

Source: www.hannover.de/Media/01-DATA-Neu/Downloads/Region-Hannover/RH-Struktur-2007/Wirtschaft-Mobilit%C3%A4t/%C3%96PNV/Ausbau-Stadtbahnstrecke-D-West-Sachstandsbericht-und-weiteres-Vorgehen

3.3

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nachgeschaltete Wendeanlage später erforderlich

Die jetzigen Kostensteigerungen bei 10/17 werden nicht das Ende der Fahnenstange sein. Sollten einmal 2 Linien im 10-Minutentakt auf der D-Strecke fahren, wird man noch eine nachgeschaltete Wendeanlage unter der Hochstraße bauen müssen, die sich wegen der Lage der Hochstraße nicht als Vorleistung für eine Verrlängerung eignet. Damit wäre der D-Tunnel kommunal günstiger und deutlich leistungsfähiger als dieser Murks.

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Hannover - Neue Presse am 16.06.2014: 700 000 Euro kommen in den Keller - Wegen D-Linie: ZOB-Halle muss verstärkt werden!

Es ist Geld, mit dem kein Stück Straße schöner wird. Kein barrierefreier Hochbahnsteig zumindest in Teilen gebaut werden kann und kein Meter neue Gleise verlegt wird. Allein 700 000 Euro verschwinden für den Umbau der D-Linie sozusagen in den Katakomben Hannovers. Im Rahmen einer statischen Überprüfung von September 2013 stellten die Ingenieure fest, „dass das bestehende Deckensystem nicht ausreichend tragfähig ist, um die Lasten der Stadtbahn aufzunehmen“. Deshalb sollen unter anderem Stützpfeiler in den Keller eingezogen werden. Laut Jens Hauschke aber kein Problem.

Source: www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/700-000-Euro-kommen-in-den-Keller

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Hannover - Neue Presse am 10.09.2014: Die Tunnel-Lösung funktioniert (2) - Selbst für Taktverdichtungen wäre noch Luft nach oben!

Dass die Scheelhaase-Lösung erwiesenermaßen tatsächlich funktioniert, nimmt CDU-Verkehrsexperte Eberhard Wicke nun zum Anlass, Rot-Grün noch einmal „zum Umdenken“ aufzufordern. „Noch ist die Zeit da, Millionen von Steuergeldern vor dem sinnlosen Verbrennen zu retten“, sagt er. Tatsächlich käme die Tunnel-Lösung deutlich günstiger. Zwar müssten weiterhin auf der Limmerstraße Hochbahnsteige gebaut werden, um diese barrierefrei zu machen. Viele Millionen Euro für den Umbau im City-Bereich ließen sich aber sparen - Selbst für Taktverdichtungen wäre noch Luft nach oben, wie der Versuch zeigte.

Source: www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/Hannover-Die-Tunnel-Loesung-funktioniert

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Hannover - Neue Presse am 10.09.2014: Die Tunnel-Lösung funktioniert (1) - Trotz Umleitung wegen der City-Baustelle: Die Linie 10 läuft problemlos

Der Verkehrsexperte Karlheinz Mönkeberg der Regions-SPD war gegen die aktuellen Pläne zur Stadtbahnstrecke D und für die Scheelhaase-Lösung, bei der die Linie 10 durch vorhandene Tunnel fahren soll, anstatt für viele Millionen Euro große Teile der Innenstadt umzubauen. Wegen der Gleisarbeiten in der Kurt-Schumacher-Straße musste die Stadtbahnlinie 10 in den vergangenen Wochen jedoch zwangsweise den Scheelhaase-Plan fahren – und das klappte hervorragend. „Es gab keinerlei Probleme“, bestätigt Jens Hauschke, Sprecher der für den Umbau der D-Strecke zuständigen Infra.

Source: www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/Hannover-Die-Tunnel-Loesung-funktioniert

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Hannover - Hannoversche Allgemeine Zeitung (HAZ) am 07.10.2014: Steuerzahlerbund kritisiert die D-Linie - Alternative zur D-Linie nicht geprüft - Die politisch Verantwortlichen stellen auf stur

In dem Text monieren die Ausgabenwächter, dass eine „früh ins Gespräch gebrachte Alternative zum geplanten Streckenverlauf bis zum Raschplatz nie ernsthaft geprüft wurde“. Gemeint ist die sogenannte Scheelhaase-Lösung. Damit wäre der kostspielige Bau von Hochbahnsteigen auf Goethestraße, Münzstraße und Kurt-Schumacher-Straße entfallen. „Die politisch Verantwortlichen in der Region Hannover stellen sich aber stur und klammern sich an ihr teures Prestigeprojekt“. Rund 50 Millionen Euro kostet der Ausbau der Strecke. Der Verband hofft, das den unwirtschaftlichen Plänen“ eine Absage erteilt wird.

Source: www.haz.de/Nachrichten/Der-Norden/Uebersicht/Der-Steuerzahlerbund-kritisiert-in-seinem-Schwarzbuch-die-D-Linie-und-Toilette

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Hannover - Neue Presse am 11.10.2014: Stadt will Bahnanschluss für Wasserstadt // Projekt 10/17-Kehranlage am Busbahnhof wird dann aber überlastet!

In einer Stellungnahme der hannoverschen Verwaltung heißt es, die Wasserstadt müsse optimal an den Nahverkehr angebunden werden. Betroffen ist die oberirdische Linie 10 zwischen der City und Ahlem. „Sofern planerisch und wirtschaftlich realisierbar, soll die Stadtbahnstrecke entweder möglichst eng an dem Wohngebiet vorbei oder mit einer Abzweigung auf das Gelände geführt werden“, heißt es in dem Papier. Die zweite Variante erscheint aus Kostengründen schwierig. -- Es stellt sich die Frage, wie das mit der zu klein dimensionierten Projekt-10/17-Kehranlage am anderen Ende der Linie gehen soll?

Source: www.haz.de/Hannover/Aus-den-Stadtteilen/West/Stadt-will-Bahnanschluss-fuer-Wasserstadt

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Hannover - Neue Presse am 01.12.2014: D-Linie: Üstra sieht keine Zukunft

Die geplante Leistungsfähigkeit reicht für das heutige Fahrplanangebot aus, bei möglichen Taktverdichtungen rechnet die Üstra allerdings mit großen Problemen. Zwar behaupten die Planer der D-Linie im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens, dass eine Ausweitung des Angebotes nicht geplant sei. Bei der Üstra sorgt das jedoch für Irritationen. „Dieser Aussage können wir so nicht zustimmen“. Die Üstra verweist auf die politischen Diskussionen zur Wasserstadt Limmer. Für die Erschließung des Areals sind auch ein eigener Stadtbahnzweig und eine Stadtbahnverlängerung mit eigener Linie im Gespräch.

Source: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/D-Linie-kostet-47-Milionen-Euro und www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/D-Linie-Uestra-sieht-keine-Zukunft

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Hannover - Hannoversche Allgemeine Zeitung (HAZ) am 17.02.2015: Gerät die Wasserstadt in die Staufalle? - Diese SHP-Erklärung passt genau zur Petition!

Im Auftrag der Stadt hat das Lindener Büro SHP Ingenieure ein erstes Konzept erarbeitet. ... SHP pocht auf mehr Stadtbahnen und Busse. ... . Hinzu kommen Pläne für eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 10 nach Ahlem-Nord oder ein neuer Stadtbahnzweig (Arbeitstitel „Linie 12“). All das sind derzeit nur Vorschläge, aber es gab bereits diverse Kritik aus dem Publikum. Womöglich, so die Sorge der Anwohner, produzieren mehr Busse auch mehr Staus. Zudem sieht der Nahverkehrsplan der Region Hannover vor, parallel laufende Linien möglichst abzuschaffen. - Diese SHP-Erklärung passt genau zur Petition!

Source: www.haz.de/Hannover/Aus-den-Stadtteilen/Uebersicht/Geraet-die-Wasserstadt-Limmer-in-die-Staufalle

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Hannover - Neue Presse am 16.07.2015: D-Linie bremst Üstra-Bahnen aus

Weil sich die Stadt am Rand der Straße mehr Platz für Radfahrer, Fußgänger und Bäume wünscht, wird die Fahrbahn enger. Sowohl in der Kurt-Schumacher-Straße als auch im Posttunnel müssen Bahnen und Autos miteinander aufkommen. Ein Szenario, vor dem die Üstra in der Vergangenheit mehrfach gewarnt hat, zuletzt Anfang 2014 in einer E-Mail an den Planerkreis der D-Linie. Sie geht davon aus, dass es vor allem in der Vorweihnachtszeit an vielen Tagen zu massiven Rückstaus in der Kurt-Schumacher-Straße kommen könnte, die bis in die Goethestraße reichen.

Source: www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/D-Linie-bremst-Uestra-Bahnen-aus

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Hannover - Hannoversche Allgemeine Zeitung (HAZ) am 12.04.2016: Haltestelle wird erst ein halbes Jahr später fertig

Die D-Linie kommt nicht aus den Schlagzeilen. Nachdem in der vergangenen Woche massive Kostensteigerungen beim ersten Bauabschnitt bekannt geworden sind, gibt es jetzt Verzögerungen beim Bau des Hochbahnsteiges vor der Ernst-August-Galerie. Ursprünglich sollte der Hochbahnsteig an der geplanten Haltestelle "Hauptbahnhof/Rosenstraße" bereits im November dieses Jahres eröffnet werden. Jetzt muss die Fertigstellung aber um ein halbes Jahr verschoben werden, berichtet am Dienstag der Geschäftsführer der Infra, Stefan Harcke.

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Die-Haltestelle-der-D-Linie-Hauptbahnhof-Rosenstrasse-wird-wegen-Problemen-mit-der-Ausschreibung-erst-ein-halbes-Jahr-spaeter-fertig" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Die-Haltestelle-der-D-Linie-Hauptbahnhof-Rosenstrasse-wird-wegen-Problemen-mit-der-Ausschreibung-erst-ein-halbes-Jahr-spaeter-fertig</a>

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Hannover - Hannoversche Allgemeine Zeitung (HAZ) am 06.04.2016: Bau der D-Linie wird deutlich teurer - Aufgabe von Abschnitt eins zum Raschplatz brächte 15 Mio. Euro an Einsparungen!

Pro D-Tunnel fordert die Regionsversammlung und den Rat der Stadt auf, sich alle Zahlen zur D-Linie auf den Tisch legen zu lassen. „Nach wie vor ist noch keine Zusage über die Höhe der Förderung von der Landesnahverkehrsgesellschaft ergangen“, sagte der Vorsitzende der Initiative. Sollte das Land Niedersachsen nur den 2014 beantragten Anteil ohne die Preissteigerungen fördern, blieben Region und Stadt auf den Mehrkosten sitzen und müssten diese allein zahlen. Als erste Sparmaßnahme schlägt er vor, den Bau des Abschnitts von der Einkaufsgalerie zum Raschplatz aufzugeben. Einsparungen: 15 Mio. €

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Bau-der-D-Linie-wird-deutlich-teurer" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Bau-der-D-Linie-wird-deutlich-teurer</a>

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Hannover - Neue Presse am 05.04.2016: Hannover: Draufzahlen oder Sparversion bei der D-Linie?

Um bis zu 45 Prozent werden die Kosten für den ersten Abschnitt des Umbaus der D-Linie in der Kurt-Schumacher-Straße über den ursprünglich kalkulierten Preisen liegen. Über die Gesamtkosten lässt sich noch keine Aussage treffen, die aktuellen Ausschreibungsergebnisse zeigen aber, dass auch in den weiteren Abschnitten Kostensteigerungen zu erwarten sind. Bernhard Klockow (FDP) glaubt, „dass es ohnehin kaum möglich sein wird, die Standards zu senken. Es wird gerade im komplizierten Bereich zwischen Steintor und Raschplatz zu den gewaltigen Kostensteigerungen kommen, die zu befürchten waren.“

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/Hannover-Draufzahlen-oder-Sparversion-bei-der-D-Linie" rel="nofollow">www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/Hannover-Draufzahlen-oder-Sparversion-bei-der-D-Linie</a>

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Hannover - Neue Presse am 06.04.2016: D-Linie: Warum kein Baustopp möglich ist - Mitglieder der Regionsversammlung können nur bei Verletzung der Amtspflichten belangt werden

Die D-Linie wird immer teurer - kann man das Projekt noch stoppen? Der frühere Verwaltungsrichter Thorsten Ingo Schmidt erklärt, warum das so schwierig ist. Nach dem Verfassungsrang genießenden Grundsatz der Sparsamkeit und Wirtschaftlichkeit muss auch beim Haushaltsvollzug jederzeit auf die Kosten geachtet werden. Bei "Kostenexplosionen" stellt sich immer die Frage, ob nicht noch beim Weiterbau Einsparungen erreicht werden können. Bei Planungsfehlern könnten Mitglieder der Regionsversammlung überhaupt nur belangt werden, wenn sie ihre Amtspflichten schuldhaft verletzt haben.

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Hannover - Neue Presse am 05.04.2016: Hannover: D-Linie fährt in die Kostenfalle - Wird der erste Abschnitt 45 Prozent teurer? - Gegensteuern ohne Gefährdung des Zeitplanes nicht mehr möglich! (Was ei

Mit 34 Prozent Steigerung wurde die drohenden Kostensteigerungen bei der D-Linie kalkuliert. Die zuständige Infra damals: „Worst-Case-Szenario“. Heute: Realität für den ersten Abschnitt in der Kurt-Schumacher-Straße, dort werden die Kosten wohl sogar um bis zu 45 Prozent über den ursprünglichen Schätzungen liegen. Infra-Chef Stefan Harcke: Die Kosten liegen ziemlich exakt in dem Rahmen, den die Transtec berechnet hat“. Das Planungsbüro hatte 45 % Kostensteigerung vorhergesagt. Ein Gegensteuern ohne Gefährdung des Zeitplanes nicht jetzt mehr möglich.

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Hannover - Hannoversche Allgemeine Zeitung (HAZ) am 31.03.2016: Bauarbeiten vor Ernst-August-Galerie starten - Linie 10 im Sommer erneut im Waterlootunnel...;-)

Die Infra plant, dass die Hauptarbeiten für den Gleisbau in den Sommerferien starten. Dann wird die Kurt-Schumacher-Straße zwischen Ernst-August-Platz und Herschelstraße komplett gesperrt. Die umliegenden Parkhäuser sollen aber erreichbar bleiben. Auswirkungen hat die Baustelle auch auf den Busverkehr. Von Montag an fahren die Linien 128 und 134 der Üstra von der Haltestelle Celler Straße über den Zentralen Omnibusbahnhof zum Hauptbahnhof und umgekehrt. Die Haltestellen Klagesmarkt und Steintor entfallen. Im Sommer fährt die Linie 10 dann erneut durch den Tunnel.

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Hannover - Hannoversche Allgemeine Zeitung (HAZ) am 17.02.2016: Kein Planungsstopp für die D-Linie auch bei schöngerechneten Kosten

Transtec: Die Planungskosten von 17 Prozent der Baukosten sind zu niedrig angesetzt worden, „um den Gesamtkostendeckel von 50 Millionen Euro für alle Bauabschnitte nicht zu gefährden“. Dieser Satz lässt alle Kritiker des D-Linien-Ausbaus aufhorchen und scheint einen Verdacht zu bestätigen. „Die Kosten sind damals schöngerechnet worden“, sagt FDP-Fraktionschef Wilfried Engelke. Jetzt kämen die richtigen Zahlen auf den Tisch, die vermutlich noch immer zu niedrig seien. „Wir können jetzt nicht weitermachen wie bisher, sondern müssen neu nachdenken“, sagt CDU-Ratsfrau Georgia Jeschke.

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Hannover - Neue Presse am 17.02.2016: Rot-Grün zieht die D-Linie durch - SPD-Bauexperte Ewald Nagel: „Verschwörungstheorien“

„Die Kosten sind so derartig aus dem Ruder gelaufen, dass man nicht einfach weitermachen kann“, begründete CDU-Ratsfrau Georgia Jeschke den Vorstoß ihrer Partei. Für FDP-Fraktionschef Wilfried Engelke gibt es nur zwei Möglichkeiten: „Entweder wurden die Zahlen vor den politischen Entscheidungen 2014 absichtlich schöngerechnet, oder aber die Planer sind komplett überfordert.“ Engelke will deshalb, dass der Region die Zuständigkeit für den Umbau der D-Linie entzogen wird. Stattdessen solle Hannovers Stadtverwaltung diese übernehmen. SPD und Grüne sahen jedoch keinen Grund für einen Planungsstopp

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/Rot-Gruen-zieht-die-D-Linie-durch" rel="nofollow">www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/Rot-Gruen-zieht-die-D-Linie-durch</a>

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Hannover - Hannoversche Allgemeine Zeitung (HAZ) am 16.02.2016: D-Linie: 16 Millionen teurer - Ein Drittel Kostensteigerung

Die neue Kostenprognose für den Ausbau der Stadtbahnstrecke der Linien 10 und 17 durch die Innenstadt enthält brisante Zahlen. Die sogenannte D-Linie könnte demnach 63 Millionen Euro kosten und damit ein Drittel mehr als bisher geplant. Wer zahlt die Mehrkosten? Ohne Zuschüsse der Nahverkehrsgesellschaft des Landes (LNVG) könnten Stadt und Region die Stadtbahnstrecke nicht bauen. ...Das Land bezuschusst, was dem Nahverkehr hilft. Der Fachbegriff "zuwendungsfähige Kosten". Geld für Stadtgestaltung wie Straßenpflaster, Begrünung und ähnliches müssen Stadt und Region selber aufbringen.

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/D-Linie-16-Millionen-teurer-und-jetzt" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/D-Linie-16-Millionen-teurer-und-jetzt</a>

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Hannover - Hannoversche Allgemeine Zeitung (HAZ) am 15.02.2016: Tunnellösung kommt wieder ins Spiel

Projektgegner fordern einen Planungsstopp, durch die Kostensteigerung bei dem Stadtbahnbau kommt die Tunnellösung wieder ins Spiel. ... Ende vergangener Woche war eine vom beauftragten Planungsbüro Transtec verfasste aktuelle Kostenprognose für die sogenannte D-Linie bekannt geworden. Danach droht die Bausumme von bisher genannten 47 Millionen Euro auf 63 Millionen Euro zu steigen und damit um gut ein Drittel. ... Eberhard Wicke, verkehrspolitischer Sprecher der CDU, warnt vor einem "finanziellen Blindflug. Er plädiert für die sogenannte Scheelhaase-Lösung, ebenso wie diese Petition...

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Stadtbahn-soll-in-der-City-doch-in-den-Tunnel" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Stadtbahn-soll-in-der-City-doch-in-den-Tunnel</a>

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Hannover - Hannoversche Allgemeine Zeitung (HAZ) am 14.02.2016: Kostenexplosion bei der D-Linie?

Die Kosten für den umstrittenen Ausbau der D-Linie drohen zu explodieren - von ursprünglich kalkulierten 47 Millionen Euro auf 63 Millionen Euro. Zu diesem Ergebnis kommt das mit der Planung beauftragte Ingenieurbüro Transtec. Für den Anstieg um 34 Prozent sei unter anderem die teure Umgestaltung der Kurt-Schumacher-Straße verantwortlich. ... . Aus der Kostenanalyse geht hervor, dass Transtec auch die Planungskosten für zu niedrig hält. Sie seien ursprünglich auf 17 Prozent der Baukosten taxiert worden, „um den Gesamtkostendeckel von 50 Millionen Euro für alle Bauabschnitte nicht zu gefährden“

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Kostenexplosion-bei-der-D-Linie" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Kostenexplosion-bei-der-D-Linie</a>

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Hannover - Neue Presse am 12.02.2016: Kosten für D-Linie explodieren

Nun gibt es schwarz auf weiß die Bestätigung: Aus einem internen Papier des Planungsbüros TransTec geht hervor, dass dem Projekt D-Linie eine Kostenexplosion droht. Prognostiziert wird eine Steigerung von 47 auf 63 Millionen Euro - das wären 34 Prozent mehr als in den 2014 eingereichten Finanzierungsanträgen. ... Offenbar wurden die Zahlen zuvor schöngerechnet. Denn „im Finanzierungsantrag wurden die Planungskosten auf 17 Prozent der Baukosten gesetzt, um den Gesamtkostendeckel von 50 Millionen Euro für alle Abschnitte zu halten“, heißt es in dem internen Papier.

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/Hannover-Kosten-fuer-D-Linie-explodieren" rel="nofollow">www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/Hannover-Kosten-fuer-D-Linie-explodieren</a>

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Die oberirdische D-Linie ist eine große Veräppelung der Bürger. Zu Beginn 2009 gabs 3 Lösungen: 1. mit eigenem Gleiskörper bis zur Hamburger Allee, 2. straßenbündig bis zur Hamburger Allee und 3. im Tunnel bis zur Hamburger Allee. Die damalige Billigvariante 2 fiel von vorneherein mangels wirtschaftlichkeit aus und Variante 1 fiel trotz hoher Wirtschftlichkeit wegen Unmöglichkeit von eig.Gleiskörpern aus. Der Tunnel war die Vorzugsvariante der LHH, wurde aber vom Regionspräsidenten barsch abgelehnt. Heute will man für kommunal höhere Kosten als beim Tunnel die schlechteste Variante bauen.

Source: Protokoll der RegV-Sitzung von Ende 2009

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Keine Bauruinen mit Projekt 10/17 schaffen!

Die bereits errichteten D-Linienstationen unter dem Steintor und dem Hauptbahnhof sollten nicht als Bauruine enden, dazu waren Sie mit 28 Millionen DM Baukosten schlicht zu teuer!Am Hauptbahnhof ist nicht nur die komplette Station gebaut worden, es existiert sogar eine Verteilerebene. Die Treppen- und Rolltreppenaufgänge schaffen perfekte Verbindungen zur vorhandenen Station darüber.Am Steintor ist die Station unter der vorhandenen Station der C-Linie mit errichtet worden und muss nur noch auf die spätere Gesamtlänge erweitert werden.Daraus Investitionsruine werden zu lassen wäre eine Schande!

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://de.wikipedia.org/wiki/Investitionsruine" rel="nofollow">de.wikipedia.org/wiki/Investitionsruine</a> und <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://youtu.be/Gj16kDVZGD0" rel="nofollow">youtu.be/Gj16kDVZGD0</a>

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Projekt 10/17 mach die Bürger krank! - Die EU fordert Maßnahmen zur Luftverbesserungs in Hannovers Innenstadt -10/17 verschlechtert diese jedoch indirekt durch gewollte Blockade des Straßenverkehrs!

Weil in Hannover die Stickoxide messbar zu viel in der Luft schweben, fordert die Europäische Union Maßnahmen, die über die geltende Umweltzone hinausgehen. Laut Umweltbundesamt geht die Stickoxid-Verpestung zu 60 Prozent auf das Konto des motorisierten Verkehrs und dabei wiederum zu zwei Dritteln auf das der Dieselfahrzeuge. Fahren für saubere Luft: Je steter der Verkehr rollt, desto geringer ist der Schadstoffausstoß. Hannovers FDP kritisiert die rot-grüne Ratsmehrheit, die mit autofeindlichen Maßnahmen etwa bei der Ampelregelung Staus im Stadtgebiet provoziert habe.

Source: <a style="color:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Die-Umweltzone-reicht-nicht-was-nun" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Die-Umweltzone-reicht-nicht-was-nun</a>

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unseriöse Kostnekalkulation

Die Kosten für das Straßenbahnprojekt 10/17 laufen aus dem Ruder und wurden bislang nicht seriös und im vollen Umfang offen gelegt. Hinzu kommen die in den vergangenen zwei Jahren als vorbereitende Maßnahmen verbauten Gelder (allein 2015 rund 3 Mio. Euro), die so bewusst aus der Gesamtkalkulation heraus gehalten wurden. Zudem darf für den Rückbau des alten Strecke ein weiterer zweistelliger Millionenbetrag gerechnet werden, der in den bekannten Baukosten nicht berücksichtigt ist.

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Der U-Bahn-Bau ist für das Lebensgefühl in Hannover wahrscheinlich die bedeutendste städtebauliche Maßnahme nach dem 2. Weltkrieg

Eine U-Bahn schafft großstädtisches Flair, welches Hannover gegenüber Städten vergleichbarer Größe wie etwa Bremen insbesondere dank der U-Bahn aufzuweisen hat und ermöglicht den Innenstadtbereich kreuzungsfrei, also vergleichsweise schnell, geräuschlos und umweltfreundlich zu durchqueren. Zudem eröffnet die Verlegung der Straßenbahn in den Untergrund den betroffenen innenstadtnahen Stadtteilen selbst immense Entwicklungsmöglichkeiten.

Source: Die Lister Meile ist hierfür das beste Beispiel...

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Die D-Tunnel-Bauvorleistungen müssen geschützt werden!

Es ist absolut nicht zu verstehen, warum in Hannover der D-Tunnel nicht weiter ausgebaut wird, zumal schon einige Bauvorleistungen fertig gestellt wurden. Auch wenn der Bau einer Tunnelstrecke heute höhere Kosten bedeutet, so werden sich diese Kosten im Laufe der Jahre um ein Vielfaches bezahlt machen! Wenn jetzt die oberirdische Variante durchgezogen werden sollte, wird man in ein paar Jahren feststellen wie unsinnig das war und dann doch eine Tunnelvariante bauen müssen. Nur wird dies dann erheblich teurer, als es heute wäre! Bis dahin müssen die Bauvorleistungen geschützt werden!

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Der D-Tunnel ist eine konsequente Weiterentwicklung des hannoverschen Stadtbahnsystems

Der D-Tunnel ist eine konsequente Weiterentwicklung des hannoverschen Stadtbahnsystems, insbesondere auch im Hinblick auf eine zukünftige Anbindung der Wasserstadt und Ahlem-Nord. Eine oberirdische Streckenführung mit einer Kehranlage am Raschplatz verfügt nicht über die erforderlichen Kapazitäten für das langfristig erhöhte Verkehrsaufkommen.

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In der jetzt aufkommenden Planung einer Bebauung des Steintorplatzes wird die unterirdisch freigehaltene D-Tunnel-Strecke nicht berücksichtigt und leichtfertig blockiert. Der Steintorplatz gehört aber zur Kultur von Hannover, die legendären Volleyball spiele im Sommer, die verschiedenen Festivals ob Cirque Electrique oder das Food Festival, es würde ein großes Stück Spaß und Kultur fehlen! Der Platz und auch die freigehaltene D-Tunneltrasse müssen erhalten bleiben!

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Mir ist auch daran gelegen, dass Gelder nicht sinnlos verprasst werden. Die bestehenden Tunnel erleichtern das Erreichen und verlassen der Innenstadt, die Lösung ist kostengünstiger und bringt die Staßenbahnen endlich komplett aus dem Innenstadtbereich. Die 2-Linien-Lösung zum Steintor trägt ebenfalls dazu bei, Kosten zu sparen und dennoch alle Ziele gut und sinnvoll zu erreichen. Schließlich werden schon genug Steuergelder sinnlos verprasst.

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Bereitstehende Bahnen entlasten den schmalen Bahnsteig - Die Fahrgäste könnten am Hauptbahnhof bereits in der Bahn auf die Abfahrt warten

Bei einem Endpunkt an der Ernst-August-Galerie würden die Fahrgäste gleich die Fläche der dort auf die Abfahrt wartenden Bahn nutzen können. Dadurch haben die Fahrgäste der ankommenden Bahn mehr Platz auf dem engen Bahnsteig und können diesen besser verlassen. Dies ist bei einer Weiterfahrt der Bahn bis zum Busbahnhof nicht möglich. Heute ist der Ankunftsbereich getrennt von dem Abfahrtsbereich, dies wird mit Projekt 10/17 zusammengelegt und führt zu einer gefährlichen Konzentration auf dem Bahnsteig.

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Die Verbesserung des Stadtbildes und die Steigerung des Wertes der umliegenden Wohn- und Geschäftshäuser sind Grund genug

Die Verbesserung des Stadtbildes und die Steigerung des Wertes der umliegenden Wohn- und Geschäftshäuser sind Grund genug, die Straßenbahnen aus der Kurt-Schumacher-Straße unter die Erde zu verlegen. Die betreffenden Linien nicht in der Station unter dem Bahnhof integriert zu haben und statt dessen weit ab von den übrigen Anschlussbahnen oberirdisch am Bahnhof vorbeizuführen, zeichnet ein provinzhaftes Bild der Landeshauptstadt.

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Effektiver ÖPNV-Nahverkehr ist in der Stadt nur auf eigenen Strecken möglich!

Effektiver ÖPNV-Nahverkehr ist in der Stadt nur auf eigenen Strecken möglich. Um die Stadt oberirdisch für Fußgänger und andere nicht zu zerschneiden, sollten die Stadtbahnen in Tunneln fahren.

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Keine Denkmal-Lösung für einiger Politiker!

Der ÖPNV sollte vernünftig ausgebaut und nicht zu einer Denkmal-Lösung für einige Politiker werden, nach deren Fertigstellung alle Fahrzeuge im Stau stehen.

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Ein in den 60er Jahren klug begonnenes Stadtbahnkonzept muss zu Ende geführt werden!

Ein in den 60er Jahren klug begonnenes Stadtbahnkonzept muss zu Ende geführt werden. Es geht dabei nicht nur um die Linie 10 sondern auch darum, neben der zentralen Station Kröpcke die Stationen Steintor und Hauptbahnhof als große Umsteigestationen aufzuwerten und somit ein gut funktionierendes Netz für die Zukunft zu optimieren. Alle Probleme bei der Planung und geplanten Umsetzung der oberirdischen Streckenführung lassen sich nur durch den Tunnel lösen. Und für diesen gibt es wichtige Vorleistungen in Form von eineinhalb Stationen im Rohbau.

Source: Die aktuell geplante Straßenbahn ist das genaue Gegenteil zu der klugen Planung von damals!

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Die Streckenführung durch den Waterloo-Tunnel ist für Direktumsteiger in die Züge der DB bedeutend besser!

Würde die Linie 10 an der Ernst-August-Galerie vorbei durch den Posttunnel fahren, käme der Verkehr noch mehr zum Stocken, als dies bereits jetzt der Fall ist. Die Übergangslösung aus den Sommerferien - die Tunnelstrecke über den Waterloo, Markthalle, Kröpcke zum Hauptbahnhof - ist dem überirdischen Verlauf gegenüber vor allem für Leute die am Hauptbahnhof direkt in die Züge umsteigen, sehr viel bequemer. Mit der geplanten Strecke durch den Posttunnel verbessert sich dagegen nichts.

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Warum soll die Bahn oberirdisch fahren und den Verkehr blockieren?

Imm Sommer fuhr die Linie 10 im Tunnel, weil eine Baustelle auf der Kurt-Schumacher-Allee war. Warum soll die Bahn oberirdisch fahren und den Verkehr blockieren?!? Im Tunnel funktioniert das super, es müssten keine Fußgänger-blockierende Hochbahnsteige für eine einzige U-Bahn-Linie gebaut werden, der Verkehr kann fließen. Man ist als Fahrgast viel schneller dort, wo man hin will. Und die Anbindung an andere Linien ist deutlich besser.

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Projekt 10/17 ist ein fauler Kompromiss!

Projekt 10/17 ist eine fauler politischen Kompromiss um die Koalition zwischen der SPD und den Grünen zu erhalten. Das damit ein langfristig vorbereitetes, vernünftiges Nahverkehrsprojekt in das bereits viel Geld geflossen ist, aufgeben wird, spielt keine Rolle. Dabei muss der Westen von Hannover immer noch vernünftig angebunden werden. Die letzte verbliebene Straßenbahnlinie fährt noch immer getrennt von allen anderen Linien vor dem Bahnhof und daran ändert auch Projekt 10/17 nichts. Weiterhin die schlechteste Anbindung, nur dann noch langsamer!

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Der D-Tunnel wäre der Abschluss einer Gesamtplanung - Diese gilt es im Grundsatz zu erhalten, daher ist diese Petition außerordentlich wichtig.

Das Hannoversche Stadtbahnsystem ist vorbildlich geplant. Es nutzt das für Städte mit etwa eine halben Million Einwohnern perfekte Verkehrsmittel optimal. Dies drückte sich durch innerstädtische Tunnel, einen hohen Anteil an unabhängig geführten oberirdischen Trassen sowie den hohen Ausbaustandard wie Hochbahnsteige aus. Damit dieses System kein Torso bleibt, fehlt der D-Tunnel als letzte Ausbaustufe. Er komplettiert aber das System in perfekter Weise und wäre der Abschluss einer sehr guten Gesamtplanung. Daher muss Projekt 10/17 verhindert werden!

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Eine U-Bahn schafft großstädtisches Flair!

Der U-Bahn-Bau ist für das Lebensgefühl in Hannover wahrscheinlich die bedeutendste städtebauliche Maßnahme nach dem 2. Weltkrieg. Eine U-Bahn schafft großstädtisches Flair, welches Hannover gegenüber Städten vergleichbarer Größe wie etwa Bremen insbesondere dank der U-Bahn aufzuweisen hat und ermöglicht den Innenstadtbereich kreuzungsfrei, d. h. vergleichsweise schnell, geräuschlos und umweltfreundlich zu durchqueren. Zudem eröffnet die Verlegung der Straßenbahn in den Untergrund den betroffenen innenstadtnahen Stadtteilen selbst immense Entwicklungsmöglichkeiten.

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Die Linie 10 ist praktisch nicht an den Rest des Stadtbahnnetzes angebunden - Auch nicht mit Projekt 08/15

Die Linie 10 ist praktisch nicht an den Rest des Stadtbahnnetzes angebunden. So ist diese Linie bisher ein ständiges Ärgernis und macht den Eindruck eines miserablen Provisoriums. Projekt 10/17 ändert daran wenig, die Umsteigewege sind lang und nicht wettergeschützt. Ein echter Schildbürgerstreich, wenn tatsächlich 50 Millionen Euro für so wenig Gegenwert ausgegeben werden sollte.

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Die unterirdische D-Linie ist die einzig überzeugende Erweiterung des ÖPNV in Hannover.

Daher ist es wichtig, auch für die Zukunft die bereits erstellten Bauten für die D-Linie zu schützen. Es ist absehbar, das Projekt 08/15 nicht die in Zukunft notwendigen Kapazitäten bieten kann und über kurz oder lang eine vernünftige Alternative geschaffen werden muss. Nur eine an den Standard der anderen Linien angepasste Lösung ist ausreichend.

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Eine Streckenführung durch den Posttunnel ist eine Verschandelung des Stadtbildes!

Die Messebesucher werden sich Ihren Teil denken, wenn die Bahn in einer superengen Kurve in einen schmutzigen Tunnel abbiegt und dann keinen Anschluss an die anderen Linien hat. Dieses Vorhaben ist eine Schande für Hannover!

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ÖPNV ist in einer Stadt wichtig - Er muss leistungs- und zukunftsfähig sein!

Eine Strassenbahn welche von allen und jedem blockiert werden kann, ist das Gegenteil von leistungsfähig. Nur eine eigene, freigehaltene Trasse oder eine Tunnelstrecke ist wirklich leistungsfähig. Bremen ist ein schönes Negativ-Beispiel, wie wenig attraktiv Strassenbahnen gegenüber einer echten Stadtbahn mit Innenstadttunneln ist. Damit lockt man niemanden hinter dem Lenkrad hervor und fördert schlussendlich sogar noch den PKW-Verkehr!

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Die Nutzung des ÖPNV in Hannover soll zunehmen, doch die überfüllte Linie 10 erhält keine höhere Kapazität. Im Gegenteil wird dies auch in Zukunft unmöglich gemacht. Nur ein Tunnel ermöglicht wachsende Fahrgastzahlen.

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Das Projekt 10/17 ist ein totgeborenes Kind - Eine Linienteilung im A-Tunnel dagegen sofort umsetzbar!

Das Projekt 10/17 ist ein totgeborenes Kind, es wird bei Inbetriebnahme nur an manchen Tagen zuverlässig funktionieren. Dafür 50 Mio€ auszugeben, ist blanker Irrsinn. Die Lösung mit der Linienteilung im A-Tunnel ist dagegen sofort umsetzbar und wird von 60% der Fahrgäste befürwortet. Nicht einmal 10% der stichprobenartig befragten Fahrgäste sind für das millionenschwere Provisorium. Das ist im Interesse der Steuerzahler unverantwortlich! 4 Gefällt mir Gefällt mir nicht Unangemessenen

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Ein "Verkehrsraum für alle" ist unsicher, unflexibel und unsinnig!

Ein "Verkehrsraum für alle" ist unsicher, unflexibel und damit unsinnig. Großstädte wie z.B. Hamburg oder München bauen Infrastrukur durch U-Bahnen aus. Hannover hat diese Option bereits mit dem Waterloo-Tunnel umgesetzt und sollte sie auch für die Linie 10 nutzen.

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Die oberirdische Lösung isoliert die D-Linie im Gesamtnetz und ist nicht zukunftsfähig!

Es werden adäquate Stadtbahnbedingungen für Linden-Nord, Limmer und Ahlem benötigt mit vernünftigen Umsteigebeziehungen und zuverlässige Verbindungen. Die oberirdische Lösung isoliert die D-Linie im Gesamtnetz. Sie ist nicht zukunftsfähig. Selbst die derzeit vorgenommene Umleitung über Humboldtstr. und A-Tunnel stellt eine Verbesserung zum Statusquo und zur geplanten Lösung dar.

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