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Pro

Warum ist die Petition unterstützenswert?

    Folgekosten: Alle 6 Jahre neue Schienen!
Die Folgekosten von Projekt 10/17 sollten mit berücksichtigt werden! Die Schienen in der extrem engen Kurve an der Ernst-August-Galerie werden nicht nur unerträglich laut quietschen sondern auch ungefähr alle sechs Jahre ausgewechselt werden müssen. Schuld daran ist der ungewöhnlich enge Radius der Schienen in der Kurve. Wobei solch enge Kurven auch nicht in den Straßenverkehr gebaut und nur auf einem Betriebshof verwendet werden sollten. Auch der Fahrkomfort leidet unter solchen engen Kurven. Daher ist ein Verzicht auf den letzten Abschnitt auch eine deutliche Einsparung bei den Folgekosten.
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    Schnell und günstg Barrierefreiheit
Mit einer dauerhaften Linie 10 im Tunnel gibt es eine sofortige Barierefreiheit für betroffene Personen in der Innenstadt, dies nur durch eine Fahrplanänderung. Gleiches kann Projekt 10/17 nur mit Jahren der Wartezeit während des Baus und Millionen Euro an Ausgaben bieten. Gegen eine schnelle Hilfe betroffener Personen kann es keint Argument geben, wenn die sofort mögliche Hilfe fast nichts kostet!
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    So lautes Quietschen, das der Neubau vor 2019 erfolgen muss - Später würde es keine Genehmigung mehr geben!
Das quietschen der geplanten Kurve an der Ernst-August-Galerie wird so laut, das die mit Projekt 10/17 geplante Kurve nach 2019 nicht mehr genehmigungsfähig wäre. Die Kurve wird dann eine der engsten und lautesten gesamten im Schienennetz sein. Gleisschmieranlagen können nicht eingesetzt werden aufgrund des PKW-Verkehrs und der Passanten in diesen Bereich. Zitat Wikipedia: Durch die Neufassung von § 43 Abs. 2 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes ist ab dem 6. Juli 2013 der Schienenbonus für neu eingeleitete Planfeststellungsverfahren ... und wird Anfang 2019 für Straßenbahnen entfallen.
Quelle: de.wikipedia.org/wiki/Schienenbonusr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://de.wikipedia.org/wiki/Schienenbonus" rel="nofollow">de.wikipedia.org/wiki/Schienenbonus
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    Mittelfristige ÖPNV-Nachfrage im Westen
Die Stadtflucht und das dramatische Anschwellen der Flüchtlingsstöme: wird sich als Zuwanderung in die Großstädte ergiessen. Zentrumsnahe Wohnraumverdichtung stösst an Grenzen, weil man Freiflächen und Grün braucht anstatt Beton. Nötige Periphere Bebauung wird ÖPNV-Nachfrage nach sich ziehen und gibt es Westen Hannovers Potential. Anstatt Kleingärten nahe der Güterumgehungsbahn abzureissen und neue Wohnsiedlungen mit einer teuren S-Bahn zu erschliessen, muss die 10 ertüchtigt werden. Dafür braucht man Kapazität im Zentrum, die 10/17 nicht bietet, daher darf der D-Tunnel nicht verbaut werden
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    Aufgriff von 1989 von der BiU
Die Petition greift exakt einen Vorschlag auf, den die BiU (Bürgerinit. Umweltschutz) in ihrem Konzept "Let's Go West" schon 26 Jahre zuvor vorgeschlagen hat. Auch hier ging es um zwei Linien aus Linden-Nord, wovon eine ab Küchengarten über den A-Tunnel bis zur U-Station Hbf. und weiter hinaus geführt werden sollte. Damals war es also ebenso "schick", eine Bahn in einen vorhandenen Tunnel zu schicken: es sei …" grundsätzlich möglich, zusätzlich eine Linie von Ahlem kommend in den A-Tunnel einzuführen." 26 Jahre später möchte man davon offenbar nichts mehr wissen.
Quelle: www.pro-d-tunnel.de/tl_files/bilder/lets-go-west-scheelhaase.jpgr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.pro-d-tunnel.de/tl_files/bilder/lets-go-west-scheelhaase.jpg" rel="nofollow">www.pro-d-tunnel.de/tl_files/bilder/lets-go-west-scheelhaase.jpg
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    Projekt 10/17 ist ein Riesenschritt in der Entwicklung des ÖPNV - In die falsche Richtung! (2)
Projekt 10/17 bedeutet eine Rückkehr zum System STRASSENbahn - mit allen Konsequenzen der "STRASSE"! Zu sehen an: sehr langsames Fahren "auf Sicht" wie in den 1960'er Jahren. Keine eigenen Trasse, sehr enge Kurven, schlechte Anbindung an das restliche Stadtbahnnetz mit schlechten Umsteigebeziehungen, Schrittgeschwindigkeit in Fußgängerzonen (Siehe Youtube-Link unter Quelle...;-) ), Fahrgäste beim Umsteigen der Witterung ausgesetzt. Hatte ich schon LANGSAM? Das kann man nicht oft genug wiederholen, denn für die Pendler ist es das Gift was sie zurück in die Autos treibt!
Quelle: youtu.be/1Ce1EjOPg8gr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://youtu.be/1Ce1EjOPg8g" rel="nofollow">youtu.be/1Ce1EjOPg8g
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    Was sagen die Umweltverbände zur "Scheelhaase-Lösung"?
Die Bürgerinitiative Umwelt e.V. (BiU) findet die "Scheelhaase-Lösung" richtig Klasse! Denn sie schlägt in ihrer Broschüre "Let's Go West" (ISBN 3-922883-16-8) genau diese Lösung vor. Wie dem beigefügten Netzplan zu entnehmen ist, schlägt die BiU den Betrieb zweier Linien auf der D-West vor, die in der City unterschiedliche Laufwege haben - eine Linie (als 7 bezeichnet), die über den A-Tunnel geführt wird und eine Linie (als 11 bezeichnet), die oberirdisch über Steintor fährt.
Quelle: www.directupload.net/file/d/4113/k9cbi8a6_jpg.htmr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.directupload.net/file/d/4113/k9cbi8a6_jpg.htm" rel="nofollow">www.directupload.net/file/d/4113/k9cbi8a6_jpg.htm
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    Behindertenverbände fordern Tunnel statt Straßenbahn
Die Behindertenverbände haben wegen der erhöhten Sicherheit sogar eine eigene Tunnelstrecke (den D-Tunnel) gefordert. Das ist nicht ohne Grund.
Quelle: www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-22092012-16.jpgr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-22092012-16.jpg" rel="nofollow">www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-22092012-16.jpg
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    "Straßenbefreit" fährt es sich am besten in der Stadtbahn - Ohne Störungen durch PKW, LKW, Fahrrädern und Passanten - Ist auch für alle sicherer...
Fahrgästen der Zweilinienlösung mit dem Waterloo-Tunnel können die genannten Contra-Argumente "Autogerechte Stadt", " Die ÖPNV-Pflicht zur Teilname an dem Mobilitätsgeschehen [sic!] auf der Straße" oder auch "ÖPNV muss gesehen werden" ziemlich egal sein. Warum? Ganz Klar: Als ÖPNV-Nutzer interessiert mich die Straße eher wenig und man möchte nur schnell und bequem von A nach B. Da ist es am besten, wenn die benutzte Bahn sämtlichen Störfaktoren wie PKW, LKW, Fahrrädern und auch den Fußgängern aus dem Weg geht. Man kännte auch sagen "Straßenbefreit" fährt es sich besser in der Stadbahn!
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    Eklatante Misachtung des Volkswillens durch die Rotgrüne Koalition in der Region
In anderen Städten wie Bielefeld und Aachen hat man vor millionenschweren Schienen-ÖPNV Vorhaben das Volk oder die Fahrgäste, zumindest aber die Verkehrsbetriebe gefragt. In Hannover hatte der Üstra-Vorsitzende Andre Neiß 2009 sogar noch für eine eigene Tunnelstrecke (D-Tunnel) geworben. In Hannover haben die Koalitionäre wegen Uneinigkeit eine Lösung quasi im Hinterzimmer beschlossen, die beiden Parteien (SPD und Grüne) gleichermassen weh tut, aber weder dem Volkswillen entspricht, noch Zustimmung der Verkehrsbetriebe, die das ja ausbaden müssen, findet. Dieser Vorgang ist einmalig
Quelle: www.stadtbahnfreund-h.de/doc/haz-25012014-16.jpgr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/haz-25012014-16.jpg" rel="nofollow">www.stadtbahnfreund-h.de/doc/haz-25012014-16.jpg
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    Die Förderung von ÖPNV-Maßnahmen durch Bund und Land beruht darauf, dass sich Neubauvorhaben rechnen müssen - Dies ist bei Projekt 10/17 aber nicht erkennbar!
Die Förderung von ÖPNV-Maßnahmen von Land und Bund(GVFG/EntflG) beruht darauf, dass sich Neubauvorhaben rechnen müssen, also die Maßnahme günstigste Variante ist. In München wird der 2te S-Bahntunnel erst nach der Ausschöpfung des Bestehenden gebaut. Folglich sollte man auch in Hannover erst einmal das bestehende (teuer Bund-finanzierte) Tunnelnetz ausnutzen, bevor man oben Millionen verschwendet, um die bereits bestehenden vom Bund mitfinanzierten Bauvorleistungen zu entwerten. Es sei denn, 10/17 ist leistungsfähig, nachhaltig und wirtschaftlicher als der Tunnel. Dies ist aber nicht erkennbar
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    Verzicht auf die 350 Meter Neubaustrecke bringt doppelten Nutzen
Einen doppelter Nutzen hätte man bei dem in der Petition geforderten Verzicht auf die enge Kurve vor der Ernst-August-Galerie. Zum einen werden hohe Kosten eingespart, da dies der teuerste Abschnitt des Projekt 10/17-Umbaues ist. Der Posttunnel muss aufwendig abgesenkt werden und der geplante Hochbahnsteig am Busbahnhof/Raschplatz muss im Untergrund ebenso aufwendig abgestützt werden. Die Kreuzung, welche in Spitzenzeiten bis zu 90.000 mal pro Tag (!) überquert wird, ist viel sicherer ohne die Stadtbahn zum Busbahnhof/Raschplatz, siehe StreetView-Link.
Quelle: www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/700-000-Euro-kommen-in-den-Kellerr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/700-000-Euro-kommen-in-den-Keller" rel="nofollow">www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/700-000-Euro-kommen-in-den-Keller und StreetView: www.google.de/maps/@52.3767575,9.7393937,3a,52.1y,325.68h,81.66t/data=!3m6!1e1!3m4!1swUmB4bP9RGcLaRID1l6yHQ!2e0!7i13312!8i6656
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    Ausbaustandard
Die Stadtbahnen heutiger Bauart haben eine Breite von 2,65m und sind keine 2,2m schmalen Konservenbüchsenbahnen mehr wie zu Adenauers Zeiten. Mit einer Länge von mindestens 50m kann man dann auch nicht mehr wie vor 50 Jahren planen, das wird aber mit der 10/17-Neuplanung versucht, obwohl man schon 1993 die Kurve vor der EA-Galerie als unzumutbar abgelehnt hat. In NRW hat man zeitgerecht per Verordnung den Ausbaustandard deutlich angehoben, während man in Hannover noch wie zur Kaiserzeit um engsten Kurven durchs Fußgängergemenge quietschen will und nur 4,5m breite Bahnsteige bauen will.
Quelle: recht.nrw.de/lmi/owa/br_bes_text?anw_nr=1&gld_nr=9&ugl_nr=923&bes_id=1949&val=1949&ver=7&sg=0&aufgehoben=N&menu=1r:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://recht.nrw.de/lmi/owa/br_bes_text?anw_nr=1&gld_nr=9&ugl_nr=923&bes_id=1949&val=1949&ver=7&sg=0&aufgehoben=N&menu=1" rel="nofollow">recht.nrw.de/lmi/owa/br_bes_text?anw_nr=1&gld_nr=9&ugl_nr=923&bes_id=1949&val=1949&ver=7&sg=0&aufgehoben=N&menu=1
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Die geplante 10717-Neubaustrecke macht entlang der Strecke ab Goetheplatz soviel unlösbare Probleme, dass man nur von einem Provisorium sprechen kann, mit dem man sich ein paar Jahre Zeit und (Barrierefreiheit) erkauft. Die gesamte Strecke im Innenstadtbereich ist eine "auf Kante genähte" Kurverei, die nur aus Problembereichen besteht. Schlimm ist der platzbedingte Minibahnsteig Rosenstraße mit 4,5m Breite, der bei drangvoller Enge Fahrgäste zum "Absprung" zwingt. So etwas darf nie geplant werden! Die IHK stellt das Verkehrskonzept zudem mit eigenen Analysen in Frage!
Quelle: www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-17032015-11.jpg
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    Verlängerungsperspektive
Eine Verlängerungsperspektive besteht durch 10/17 nicht, denn die frisch sanierte Hochstraße steht einer solchen im Weg. Ein Abriss wäre wegen der darunter liegenden FuZo und U-Bahnanlage sehr teuer und nicht förderfähig, die Stadt müsste alleine >15Mio€ (2011) leisten. Ein Zoo-Abzweig rechnet sich nachfragebedingt ebenfalls nicht und in die Südstadt käme man wegen der Enge in der Sallstraße nicht einmal in den Eingang (nur bis Marienstraße). Es ginge im Süden ausschliesslich im Tunnel, der sich nicht bei einer schwachbrüstigen 10/17 Citystrecke rechet. Somit ist 10/17 eine teure Sackgasse.
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    Projekt 10/17 ist ein Diebstahl am Steuerzahler! Selbst die Üstra sieht keine Zukunft für Projekt 10/17!
Projekt 10/17 ist ein Diebstahl am Steuerzahler! Es sollen 47 Millionen ausgegeben werden für eine Lösung welche bis auf die Barrierefreiheit nichts wirklich verbessert aber alles verschlechtert. Siehe Kommentar der Üstra. Alles wird langsamer, die Fahrgäste werden gezwungen, mit in den Abgasen der PKW's zu stehen anstelle schnell darunter hindurch fahren zu können. Die Umsteigemöglichkeiten sind deutlich schlechter als direkt im Tunnel umzusteigen. Dabei könnten die Fahrgäste für deutlich weniger Geld durch einen vorhandenen Tunnel fahren. Hier ließen sich gleich Millionen an Euros einsparen.
Quelle: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/D-Linie-kostet-47-Milionen-Euror:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/D-Linie-kostet-47-Milionen-Euro" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/D-Linie-kostet-47-Milionen-Euro und www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/D-Linie-Uestra-sieht-keine-Zukunft
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    Win-Win-Situation für die Fahrgäste: Mehr Fahrgastkapazität auf der D-Linie in der Innenstadt durch den Wechsel von dem 7,5 Min. auf den 10 Min. Standardtakt und einer D-Linie 12 oberirdisch.
Mit der Zweilinienlösung wird der Takt der Linie 10 an den Standard der anderen Stadtbahnlinien angepasst. Damit ist dann endlich eine vernünftige Planung mit pasenden Anschlussverbindungen für Pendler auch ohne den ständigen Blick auf den Fahrplan möglich. Die durch den Wechsel von 7,5 Minuten auf 10 Minuten entstehende Differenz in der Fahrgastkapazität wird nicht nur ausgeglichen sondern sogar erweitert mit der neuen Linie 12 oberirdisch bis zum Steintor bzw. westlich des Bahnhofsvorplatzes an der Ernst-August-Galerie.
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    Oberirdische Strecke kürzer aber auch sehr viel langsamer als die Tunnelstrecke
Die oberirdische Strecke hat ca. 1600 m bis zum Raschplatz, die Zweilinienlösung über den Waterlootunnel dagegen ca. 2500 Meter bis zum U-Hauptbahnhof. Davon wird die Stadtbahn jedoch ca. 2000 Meter, also den Großteil der Strecke, signalgesteuert im Tunnel geführt. Auf der oberirdischen Strecke ab der westlichen Goethestraße teilen sich Bahn und Autos die Strecke. Wenn es hier zu Behinderungen durch Staus kommt, steht die Bahn mit. Daneben erreicht die Tunnelstrecke sogar deutlich mehr Innenstadt-Ziele und Umsteigepunkte zu anderen U-Bahnlinien.
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    Bundesliga-Fußball und Schützenplatz über die Station Waterloo mit der Zweilinienlösung viel besser erreichbar!
Fahrgäste welche zum Bundesliga-Fußball oder zu Veranstaltungen auf dem Schützenplatz wollen, erhalten endlich mit der Station Waterloo einen Anschluß über den Waterloo-Tunnel (A-Tunnel). Das wäre eine deutliche Verbesserung gegenüber der heutigen Situation!
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    Die Projekt 10/17 Kehranlage am Busbahnhof / Raschplatz begrenzt die Kapazität sehr deutlich
Nach Angaben der Üstra ist beim Projekt 10/17 mit dem jetzigen Verkehrsangebot der Linien 10 und 17 bereits die Kapazitätsgrenze erreicht. Die Kehranlage ist der begrenzende Faktor am Busbahnhof / Raschplatz. Schuld ist das vorgelagerte Gleiskreuz. Damit gibt es nur zwei Haltepositionen für die Stadtbahn, eine nachgelagerte Kehranlage mit insgesamt 4 Halteplätzen geht durch die Hochstraße dahinter nicht. Nicht mal die Behelfslösung vom Aegi ist möglich, dort gibt es trotz einem vorgelagertem Kreuz drei Haltepositionen durch einen Behelfs-Niedrigbahnsteig vor dem eigentlichen Hochbahnsteig.
Quelle: Das würde bedeuten, das die Fahrgäste unnötig warten bis eine Halteposition frei wird, oder aber Sie müssten im Posttunnel aus der Bahn aussteigen - Mit dem TW3000 ohne Trittstufen nicht möglich!
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    Üstra-Gutachten über die Zweilinienlösung gibt grünes Licht: Umsetzbar, Kundenfreundlich und Kostengünstig!
HAZ-Artikel vom 23.01.2013, Link unter Quelle: Die Hannoversche Allgemeine Zeitung (HAZ) berichtetet am 23.01.2013: "In ihrem Gutachten überprüft die Üstra, ob der Scheelhaase-Vorschlag umsetzbar ist. So war bisher nicht klar, ob die Kapazitäten des Tunnels Richtung Waterloo ausreichen, um weitere Züge aufzunehmen. Denn auf der Strecke verkehren bereits die Linien 3,7 und 9. Die Üstra-Gutachter geben hierfür jetzt grünes Licht. Die Scheelhaase-Lösung sei sowohl „kundenfreundlich“ als auch „kostengünstig“, heißt es. Damit stimmt auch die Üstra für die Zweilinienlösung, und die muss es ja wissen
Quelle: www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/D-Linie-Uestra-spricht-sich-ploetzlich-fuer-Tunnelloesung-ausr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/D-Linie-Uestra-spricht-sich-ploetzlich-fuer-Tunnelloesung-aus" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/D-Linie-Uestra-spricht-sich-ploetzlich-fuer-Tunnelloesung-aus
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    Perpetuum Mobile
1993 hatte die Stadt die Führung der Stadtbahn durch den sog. Post-Tunnel als fahrgastunfreundlich verworfen. Grund war die enge Kurve und die vielen Behinderungen samt schmaler Kurt-Schumacher-Straße. Die Region hatte 2012 eine von BIU favorisierte Haltestelle im dunklen lauten Posttunnel als zu gefährlich für Fahrgäste verworfen. 1993 gab es in diesem Bereich nur eine Hauptpost. Heute dagegen will man diese Lösung bauen, obwohl es die riesige Galerie und Saturn gibt, Bahnen an Breite zugelegt haben und der entfernte Bahnnsteig Rosenstraße für noch mehr Gedränge an der Kreuzung sorgen wird.
Quelle: www.pro-d-tunnel.de/planungen-perpetuum.htm?file=tl_files/doc/informationsvorlage-741-1995.pdfr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.pro-d-tunnel.de/planungen-perpetuum.htm?file=tl_files/doc/informationsvorlage-741-1995.pdf" rel="nofollow">www.pro-d-tunnel.de/planungen-perpetuum.htm?file=tl_files/doc/informationsvorlage-741-1995.pdf
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    Die Sicherheit der Passanten erfordert bei Projekt 10/17 ein Stadtbahn-Begegnungsverbot in der sehr engen Ernst-August-Galerie-Kurve
Um die Passanten nicht noch mehr unnötig zu gefährden, muss der Fahrer der Bahn eine freie Sicht auf den Kurvenbereich an der EAG-Kurve haben. Dies erfordert, das bei der Durchfahrt eine entgegenkommende Bahn wartet, bis die Kurve wieder frei ist. Ohne Begegnungsverbot werden die Passanten hinter einer gerade in der Kurve fahrenden Bahn über die Gleise laufen direkt vor eine entgegenkommende Bahn! So entstehen die meisten Unfälle und die Üstra warnt immer wieder vor dieser Situation. Die Kurve, das Quietschen, und die abfahrende Bahn machen es unmöglich, eine entgegenkommende Bahn zu bemerken
Quelle: www.pro-d-tunnel.de/tl_files/bilder/visualisierung-eag-kurve-1.jpgr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.pro-d-tunnel.de/tl_files/bilder/visualisierung-eag-kurve-1.jpg" rel="nofollow">www.pro-d-tunnel.de/tl_files/bilder/visualisierung-eag-kurve-1.jpg
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    Doppelt langes Quietschen durch notwendigem Begegnungsverbot der Linie 10 und 17 in der sehr engen Ernst-August-Galerie-Kurve
Wenn die Linien 10 und 17 durch die sehr enge Kurve vor der Ernst-August-Galerie quietschen, werden Sie dies sehr langsam tun müssen um die Passanten nicht zu gefährden. Die Unübersichtlichkeit dieser Kurve sehr nahe am Gebäude (Weniger als 2 Meter!) verlangt nach einem Begegnungsverbot der Stadtbahnen, das bedeutet, dass Sie nur nacheinander entgegenkommend fahren dürfen, jede einzelnd für sich laut und lange quietschend. Im Waterloo-Tunnel dagegen ist das alles kein Problem.
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    Kunden werden vom Ernst-August-Galerie-Haupteingang abgeschnitten durch Projekt 10/17! - Massive Einnahme- und Kundenverluste sind zu befürchten!
Bei Projekt 10/17 wird alle zweieinhalb Minuten eine Linie 10 oder 17 als als 50 Meter lange Barrieren in eine der beiden Richtungen sehr langsam (!!!) durch die enge Kurve fahren. Dazu kommt noch der sonstige ÖPNV-Verkehr in diesem Bereich, die Taxis mit der Sonderfahrerlaubnis und die ganzen PKW's. Wie lang braucht eine 50 Meter lange Bahn im Schrittempo um diese Kurve? --> Die Kunden der Ernst-August-Galerie werden aus Richtung HBF von der Galerie abgeschnitten werden durch eine Wand aus Stadtbahnen und roten Ampeln! Der Haupteingang der Galerie wird regelrecht in den Würgegriff genommen!
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    Enge Kurve vor der Ernst-August-Galerie erfordert Schrittgeschwindigkeit für die Stadtbahn!
Die Antwort auf das Argument der Gefährdung der Passanten und Fahrgäste hier in der Diskussion lässt aufhorchen! Zitat:"...wegen der Kurvensituation wird die Stadtbahn an dieser Stelle keine gefährlich hohen Geschwindigkkeiten fahren". Also ist die Bahn schon geplant nur in Schrittgeschwindigkeit unterwegs? Das Tempo wird ja aufgrund der nicht gut einsehbaren Kurve noch langsamer sein als bei der heutigen Strecke vor dem Bahnhof entlang. Im Tunnel hat man beides, Sicherheit für Passanten und schnelles Vorankommen. Welcher Autofahrer lässt denn seinen Wagen für Schrittgeschwindigkeit stehen?
Quelle: Contra-Argument in "Gefährdung der Passanten und Fahrgäste durch die Stadtbahn bei Projekt 10/17"
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    Provisorium verschibet leistungsfähige D-Linie auf den Sankt-Nimmerleinstag
Das teure ineffektive Provisorium 10/17 verschiebt eine leistungsfähige D-Linie, die sich auf dem Niveau der übrigen tunnelgeführten Linien bewegt, auf den Sankt-Nimmerleinstag und wird schon lt. IHK-Analyse am Eröffnungstag überlastet sein.
Quelle: www.steuerzahler-niedersachsen-bremen.de/Stadtbahn-Plaene-der-Region-Hannover-unzweckmaessig-und-zu-kostspielig/59895c69529i1p2100/index.htmlr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.steuerzahler-niedersachsen-bremen.de/Stadtbahn-Plaene-der-Region-Hannover-unzweckmaessig-und-zu-kostspielig/59895c69529i1p2100/index.html" rel="nofollow">www.steuerzahler-niedersachsen-bremen.de/Stadtbahn-Plaene-der-Region-Hannover-unzweckmaessig-und-zu-kostspielig/59895c69529i1p2100/index.html
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    Projekt 10/17 bringt niemanden dazu, sein Auto stehenzulassen oder gar abzumelden!
Projekt 10/17 bedeutet langsames Fahren mit einer Straßenbahn, incl. aller Nachteile einer solchen. Hannovers ÖPNV-System ist aber eine Stadtbahn. Diese verkehrt möglichst NICHT auf der Straße sondern hat eine eigene Trasse bzw. Ebene. So wird ein schnelles Vorankommen ermöglicht und eine attraktive Alternative zum eigenen Auto geschaffen. Dies kann Projekt 10/17 nicht mal im Ansatz leisten da genau das Gegenteil erreicht werden soll: Der Linie 10 werden Ihre eigenen Trassen in der Goethe- und Kurt-Schumacher-Straße genommen und PKW's fahren auf den bisher noch freien Gleisen.
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    Grüne Parteistrategen wollen mit 10/17 nur den D-Tunnel unfinanzierbar machen
Das Argument, 10/17 verbaut den D-Tunnel nicht, ist unredlich: Was nützt eine stadtbahntaugliche Führung im Westen auf der Lindener Kohlebahn, wenn im Zentrum ein nicht ablösbares Provisorium besteht? 10/17 schafft nur 50m lange Fahrzeuge und 12 Bahnen/h. Für mehr müsste der nur mit Bundeszuschüssen finanzierbare D-Tunnel her, der sich aber nach der Nutzen/Kosten-Analyse (GVFG/EntflG) wegen einer 10/17-Strecke nicht mehr rechnen wird. Das Kalkül der Grünen: Den notwendigen D-Tunnel verschieben, unfinanzierbar machen und in 30 Jahren wieder mit einer Niederflurdebatte eigene Themen sichern.
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    Fahrgastkomfort beim Projekt 10/17 Mangelhaft!
Bei dem Projekt 10/17 werden Streckenabschnitte wie der noch aus der Straßenbahnzeit stammende Gleiskreisel am Goetheplatz nicht modernisiert. Die Fahrgäste werden schon hier abrupt wechselnden Fahrtrichtungen ausgesetzt, ähnlich wie bei einer Fahrt mit der Wilden Maus - nur schwächer. An der Ernst-August-Galerie wird es genau so, die scharfe Kurve dort reduziert den Fahrgastkomfort auf die Stufe Mangelhaft im Vergleich mit den meisten anderen Stadtbahnlinen welche eine eigenen Trasse haben. Auch eine 10 im Tunnel hätte den Gleiskreisel, aber dahinter geht es zügig weiter ohne die Wilde Maus.
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    Projekt 10/17 ist ein rein idiologische Verkehrsprojekt!
Das Projekt 10/17 ist ein rein idiologische Verkehrsprojekt welches einzig den Zweck hat, die PKW's in der Innenstadt zu blockieren und dazu den Fahrgast als Mittel zum Zweck missbraucht. Im Tunnel geht es dagegen ohne idiologische Blockade schnell voran!
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    Projekt 10/17 ist ein Fall für die Staatsanwaltschaft wegen Gefährdung der Fahrgäste
Durch die vielen morgigen Berufsschüler, die mit der Bahn (S-Bahn, Erixx) auf den Gleisen 1-4 des HBF anreisen und mit der 10 zum Goetheplatz fahren, ist die Linie 10 heute schon morgens völlig überfüllt. Jeder Zug ist mit mindestens 300 Fahrgästen gefüllt. Rechnet man noch die Gegenrichtung Ahlem-HBF dazu, sind zweitweise bis zu 300 Fahrgäste auf dem neu geplanten Mittel-Hochbahnsteig Rosenstraße zu erwarten, der aber nur für ca. 180 Fahrgäste ausgelegt ist. eine Nutzung des neu geplanten Endpunktes (zweiter Bahnsteig HBF hinter dem Bahnhof), ist aber mit großen Umwegen verbunden.
Quelle: www.stadtbahnfreund-h.de/doc/20151127_074311-eap-haltestelle-linie10.jpgr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/20151127_074311-eap-haltestelle-linie10.jpg" rel="nofollow">www.stadtbahnfreund-h.de/doc/20151127_074311-eap-haltestelle-linie10.jpg
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    Die Kurt-Schuhmacher-Straße ist zu wertvoll, um sie derart zu verschandeln.
Die oberirdisch geführte D-Linie ist ein Armutszeugnis für Hannover. Die Kurt-Schuhmacher-Straße ist zu wertvoll, um sie , aus rein ideologischen Gründen, derart zu verschandeln. Die Kurt-Schuhmacher-Straße als Fußgängerzone mit Anliegerverkehr und Zufahrten zu den Parkhäusern wäre richtig. Das offen politisch durchzusetzen, fehlt ROT-GRÜN anscheinend der Mumm
Quelle: 4. Kommentar des Beitrags: www.myheimat.de/hannover-mitte/politik/verwerfen-der-d-tunnel-trasse-hat-keinerlei-aktuelle-beschlussgrundlage-d2722512.htmlr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.myheimat.de/hannover-mitte/politik/verwerfen-der-d-tunnel-trasse-hat-keinerlei-aktuelle-beschlussgrundlage-d2722512.html" rel="nofollow">www.myheimat.de/hannover-mitte/politik/verwerfen-der-d-tunnel-trasse-hat-keinerlei-aktuelle-beschlussgrundlage-d2722512.html
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Durch den Wegfall des Schienenbonus bei der Lärmemission (Stadtbahnen wird mehr Lärm zugebilligt) wird 10717 als Altstrecke ab 2019 nur noch geduldet und befindet sich daher im Status Quo. Jegliche Änderung an der Strecke (Bahnsteigverbreiterung, -verlegung, Streckenverlängerung) wäre planungsrechtlich unmöglich. Daher ist 10/17 heute bereits eine Altlast und Bürde für zukünftige Generation. So etwas darf gar nicht erst angegangen werden!
Quelle: de.wikipedia.org/wiki/Schienenbonusr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://de.wikipedia.org/wiki/Schienenbonus" rel="nofollow">de.wikipedia.org/wiki/Schienenbonus
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    www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/D-Linie-kostet-47-Milionen-Euro und www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/D-Linie-Uestra-sieht-keine-Zukunft
Projekt 10/17 ist ein Diebstahl am Steuerzahler! Es sollen 47 Millionen ausgegeben werden für eine Lösung welche bis auf die Barrierefreiheit nichts wirklich verbessert aber alles verschlechtert. Siehe Kommentar der Üstra. Alles wird langsamer, die Fahrgäste werden gezwungen, mit in den Abgasen der PKW's zu stehen anstelle schnell darunter hindurch fahren zu können. Die Umsteigemöglichkeiten sind deutlich schlechter als direkt im Tunnel umzusteigen. Dabei könnten die Fahrgäste für deutlich weniger Geld durch einen vorhandenen Tunnel fahren. Hier ließen sich gleich Millionen an Euros einsparen.
Quelle: Projekt 10/17 ist ein Diebstahl am Steuerzahler! Selbst die Üstra sieht keine Zukunft für Projekt 10/17!
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    Wenn Hannovers Innenstadt weiterhin attraktiv bleiben soll, muss die Bahn unter die Erde.
Eine Tunnellösung war schon ursprünglich geplant und U-Stationen am Steintor und HBF. sind bereits vorhanden. Der Straßenverkehr in der Kurt Schumacher Straße muss entlastet werden. Ganz zu schweigen von dem Verkehrschaos am ZOB. Der Platz ist jetzt schon verkehrstechnisch überlastet. Wie soll das mit zusätzlichem Stadtbahnverkehr werden ? Wenn Hannovers Innenstadt weiterhin attraktiv bleiben soll, muss die Bahn unter die Erde.
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    Der Fahrgast wird bei Projekt 10/17 als Bremsklotz für die PKW's missbraucht - Es ist nichts anderes als eine 47 Millionen teure Verkehrsberuhigungsmaßnahme
Das ganze Projekt 10/17 ist nicht mehr als eine 47 Millionen teure Verkehrsberuhigungsmaßnahme welche gegen die PKW's gerichtet ist. Das würde auch besser gehen ohne den ÖPNV-Fahrgast als Bremsklotz wieder Willen zu missbrauchen welcher ja gerade auf einen PKW verzichtet. Erkennbar auch bei den Contra-Kommentaren, wo gefordert wird, das die Bahn "Teil des Mobilitätsgeschehens" sein muss. Warum genau soll die Bahn ein Teil davon sein? Im Tunnel würde es exclusiv und getrennt von dem restlichen Verkehr weitergehen. Und diese lockt dann wirklich weitere Fahrgäste aus den Autos in die Bahn.
Quelle: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/D-Linie-kostet-47-Milionen-Euror:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/D-Linie-kostet-47-Milionen-Euro" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/D-Linie-kostet-47-Milionen-Euro
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    Erpressung durch den grünen Koalitionspartner zu Lasten von Bürgern und Fahrgästen
Die Regions-SPD hat sich vom grünen Koalitionspartner erpressen lassen. "Entweder die Bahn bleibt oben oder die Koalition ist zu Ende". So in etwa muss der politische Zweikampf der Rotgrünen Koalitionäre abgelaufen sein. Mit einem D-Tunnel oder der Linienteilung wäre der Traum einer Niederflurbahn endgültig ausgeträumt. Mit 10/17 können die Grünen in 30 Jahren wieder in eine neue Niederflurdebatte einsteigen. So sichern die Grünen sich Themen für Ihre Zukunft! Dass der 10/17 Kompromiss von Bürgern und Fahrgästen abgelehnt wird und mehr Probleme macht als er löst, wird dabei in Kauf genommen.
Quelle: www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-19112014-1-15.jpg;http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-06062014-15.jpgr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-19112014-1-15.jpg;http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-06062014-15.jpg" rel="nofollow">www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-19112014-1-15.jpg;http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-06062014-15.jpg
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    gefährliche Rutschpartie und Kurvenquietschen heruntergespielt
Planer der Transtec haben um Anlieger zu beruhigen eine Schmieranlage in der engen Kurve vor der Ernst-August-Galerie diskutiert. Das war unseriös, denn es it bekannt, dass bei straßenbündigen Strecken keine "hochquellenden Fette" eingesetzt werden dürfen, denn dadurch würde die Kurve verschmutzen und eine gefährliche Rutschbahn für Fußgänger, Radfahrer und Autos mit sich bringen. Die drastischen Nachteile von 10/17 wurden gezielt heruntergespielt.
Quelle: www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-01072014-13.jpgr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-01072014-13.jpg" rel="nofollow">www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-01072014-13.jpg
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    Eine Strecke, zwei Ziele - das könnte zum Vorbild auch für andere Strecken werden.
Wenn ich am Kantplatz in die Bahn steige, dann fahren die Züge alle Richtung Herrenhausen aus der Stadt heraus und am Hauptbahnhof weit vorbei. Das soll sich ja auf der Linie 10 ändern. Da soll es es dann möglich sein entweder zum Steintor oder zum Hauptbahnhof zu fahren. Kann man das nicht auch für andere Linien übernehmen (Siehe oben)? Dann bräuchte ich nicht mehr am Ägidientorplatz umsteigen, wenn ich zum Hauptbahnhof will und zum Beispiel die 4 (statt der 1) Richtung Langehagen weiterfährt. Und für die Leute die Richtung Herrenhausen fahren wollen gäbe es dann die weiter die 5.
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    Mehr durch Abgase verpestete Luft als notwendig ist die Folge von Projekt 10/17
Die Bahn blockiert die PKW und LKW, diese stehen mit laufenden Motoren auf der Straße und können nicht mehr weiterfahren. Der ÖPNV-Fahrgast wird zu einem Werkzeug reduziert: Blockade des Individualverkehrs! Im Detail: PKW, LKW, Lieferverkehr und sogar Rettungswagen und Polizei kommen nicht mehr weiter wenn der Verkehr in der Kurt-Schumacher-Straße endgültig kollabiert. Und erstaunlicherweise ist genau das der Plan: die Autos sollen verdrängt werden anstatt mit schnellen und straßenfreien ÖPNV die PKW-Fahrer in die Bahn zu locken!
Quelle: Bleibt die Frage: Wo ist eigentlich der Umweltschutz bei dem Grünen-Konzept "Stadtbahn blockiert PKW's für eine besser Umwelt?
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    Projekt 10/17 ist ein Riesenschritt in der Entwicklung des ÖPNV - In die falsche Richtung! (1)
Projekt 10/17 bedeutet eine Rückkehr zum System STRASSENbahn - mit allen Konsequenzen der "STRASSE"! Zu sehen an: Rückbau einer eigenen Trasse in der Goethestraße und der Kurt-Schumacher-Straße zu einer dann straßenbündigen Schiene. Offizielle Begründung dafür: Verschönerung der Bürgersteige durch mehr Platz und neue Bäume. Eigentlicher Zweck: Die "Straßen"-Bahn soll die Autos blockieren. Die Hochbahnsteige sind sehr viel kleiner als Ihre Gegenstücke im Untergrund. Die Straßenbahn wird auf gerade ein mal zwei Wagen Gesamtlänge begrenzt. Die Zugangswege zu den Stationen sind sehr schmal.
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    Gefährliches Gleiskreuz für Rollstuhlfahrer bei Projekt 10/17!
Das vorgelagerte Gleiskreuz am Busbahnhof / Raschplatz in der Planung zu Projekt 10/17 ist gefährlich für Rollstuhlfahrer. Zum einen liegen die Gleiszungen der Weichen direkt in dem Übergangsbereich vor der Station, diese beweglichen Teile sind eine Gefahr auch für Passanten oder Kinder. Dazu kommt, das die Schienen von Rollstuhlfahrern nicht im rechten Winkel überquert werden können da es ja nicht nur zwei durchgehende, gerade Gleise sondern auch noch die kreuzenden Gleise dazwischen gibt. Ein Anfahren zum queren im rechten Winkel ist daher nicht möglich, aber notwendig.
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    Wahlfreiheit des Zieles und der Umsteigemöglichkeiten in der Innenstadt durch die Zweilinienlösung - Bei Projekt 10/17 Keine Wahl, es geht nur zum Busbahnhof!
Bei dem um 5 Min. versetzen Takt der Linien 10 und 12 kann der Fahrgast bequem zwischen den beiden nahe beieinander liegenden Zielen in der Innenstadt wählen. Lieber mit der 10 am Waterloo (A-Linien) , Kröpcke (A- B- und C-Linien) oder U-HBF (A- und B-Linien) umsteigen? Oder doch lieber mit der 12 am Steintor (C-Linien)? Auf der Linie 10 ist der Umstieg direkt in der U-Station möglich. Zum Vergleich: Projekt 10/17: Aussteigen am Busbahnhof, längerer Fußweg an der Oberfläche, über eine Ampel und dann ist nur ein Umstieg in die A- und B-Linien möglich. Am Steintor geht es auch in die C-Linien.
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    Erhöhung der Fahrgastzahlen durch Projekt 10/17 ist nicht gewollt!
Mit jeder Tunneleröffnung gab es aufgrund der schnelleren Verbindung mit deutlich besseren Umsteigebeziehungen auch immer eine Steigerung der Fahrgastzahlen. Bei dem Projekt 10/17 wird es eine solche Steigerung nicht geben können. Die Umsteigebeziehungen bleiben noch immer deutlich hinter einer Tunnellösung zurück (bei einer Linie 10 im A-Tunnel ist sogar Umsteigen am gleichen Bahnsteig möglich!) und fest eingeplantes Schrittempo vor der Ernst-August-Galerie tun Ihr restliches.
Quelle: Sollte wieder Erwarten doch eine Steigerung der Fahrgastzahlen geben, ist die Strecke bereits zu Beginn deutlich überlastet. Eine Steigerung ist weder beim Takt noch bei der auf zwei Wagen begrenzten Fahrzeiglänge möglich!
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    Fahrpläne der Linien 10 und 17 werden zur Makulatur durch notwendigem Begegnungsverbot in der sehr engen Ernst-August-Galerie-Kurve
Die Unübersichtlichkeit der in knapp 2 Metern am Gebäude entlangführenden Gleise in der Ernst-August-Galerie-Kurve verlangt nach einem Begegnungsverbot der Stadtbahnen. Durch die längeren Durchfahrtszeiten wird nicht nur der ganze Bereich noch mehr blockiert. Die Bahnen blockiert sich sogar selbst dadurch, das nur jeweils eine Bahn in einer Richtung um die Kurve fahren kann. Die Auswirkungen: Fahrpläne werden zur Makulatur und können nicht mehr eingehalten werden. Bei der Ernst-August-Galerie werden alle vom Bahnhofsvorplatz oder Georgstraße kommenden Kunden von dem EAG-Eingang abgeschnitten.
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    Die Linie 10 im Waterloo-Tunnel könnte andere Stadtbahnlinien / Strecken entlasten.
Wenn eine Linie 10 im Tunnel fährt, könnte diese auch anderen Linien bzw. Strecken Entlastung bringen. So wäre es denkbar, das die Linie 10 als so genannte Durchmesserlinie weiter als nur bis in die Innenstadt fährt. Mögliche Ziele wäre z.B. die Kehranlage Dragonerstraße oder eine noch zu bauende Kehranlage am Wasserturm / Alter Flughafen. Platz ist dort genug vorhanden, siehe Link. Eine solche Streckenführung würde die Linien 1 und 2 auf der Vahrenwalder Straße durch eine dritte Stammlinie deutlich entlasten und die Linie 10 würde so zu einem besseren Stadtbahnangebot in Hannover beitragen.
Quelle: www.vahrenheide.de/Temp/X-Linie/Wasserstadt_X-Linie_3.jpgr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.vahrenheide.de/Temp/X-Linie/Wasserstadt_X-Linie_3.jpg" rel="nofollow">www.vahrenheide.de/Temp/X-Linie/Wasserstadt_X-Linie_3.jpg
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    Gefährdung der Passanten und Fahrgäste durch die Stadtbahn bei Projekt 10/17
Gerade der letzte Abschnitt von Projekt 10/17 zum Busbahnhof/Raschplatz ist durch die sehr große Menge an Passanten in diesem Bereich auch extrem problematisch. Ein Verzicht auf diesen letzten Abschnitt würde zur Sicherheit aller beitragen. Gut zu sehen bei Google Streetview ist es, das die Passanten schon von den nachfolgenden Fußgängern weiter auf die Straße gedrängt werden. Mit Projekt 10/17 würden diese bereits auf den Gleisen stehen! Das Stadtauswärts-Gleis würde von rechts in das Bild kommen und der Straßenrundung nach oben folgen. Siehe Google Street View Link:
Quelle: www.google.de/maps/@52.376919,9.7395822,3a,29y,269.64h,79.57t/data=!3m6!1e1!3m4!1swQmmYBO_UNyXjzR9kfzoUA!2e0!7i13312!8i6656r:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://www.google.de/maps/@52.376919,9.7395822,3a,29y,269.64h,79.57t/data=!3m6!1e1!3m4!1swQmmYBO_UNyXjzR9kfzoUA!2e0!7i13312!8i6656" rel="nofollow">www.google.de/maps/@52.376919,9.7395822,3a,29y,269.64h,79.57t/data=!3m6!1e1!3m4!1swQmmYBO_UNyXjzR9kfzoUA!2e0!7i13312!8i6656
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    Bahnsteiggröße
Das Projekt 10/17 ist mit so geringen Reserven geplant, das ein Verleich mit den leistungsfähigen Stadtbahnen in den Tunneln fast nicht mehr möglich ist. Jeder der Hannovers Stadtbahn kennt, weiß wie voll die U-Station Hauptbahnhof werden kann. Hier ein Vergleichsbild unter Quelle, der geplante Hochbahnsteig Raschplatz/Busbahnhof oben links in Orange zu der unterirdischen Station Hauptbahnhof mit zwei Mittelbahnsteigen und vier Gleisen in Gelb. Die zur Verfügung stehende Fläche sagt alles zu den nicht wirklich hoch gesteckten Zielen von Projekt 10/17.
Quelle: www.vahrenheide.de/Temp/Raschplatz/Raschplatz1.jpgr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.vahrenheide.de/Temp/Raschplatz/Raschplatz1.jpg" rel="nofollow">www.vahrenheide.de/Temp/Raschplatz/Raschplatz1.jpg
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    Umsteigen
Um das Wetter muss man sich in einer Tunnelstation nicht sorgen und an den Stationen Waterloo und Hauptbahnhof ist ein sehr schneller Umstieg auf dem gleichen Bahnsteig möglich. Auch der andere Bahnsteig mit zwei weiteren Gleisen in die andere Fahrtrichtung ist nicht weit entfernt und besser erreichbar als bei dem geplanten Bahnsteig von Projekt 10/17 am Busbahnhof.
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    Umsteigebeziehungen
Durch eine dauerhafte Linie 10 im A-Tunnel werden die besten denkbaren Umsteigebeziehungen zu den anderen Stadtbahnlinien geschaffen an den U-Stationen Waterloo, Kröpcke und dem Hauptbahnhof. Projekt 1017 hat dagegen wesentlich schlechtere Umsteigebeziehungen am Busbahnhof/Raschplatz mit weiteren Wegen und fehlenden Witterungsschutz. Eine zusätzliche Linie 12 schafft auch noch gute Umsteigebeziehungen am Steintor zu den C-Linien.
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    Kostenexplosion bei der D-Linie - Ein weiteres Beispiel für die Ignoranz der rot-grüner Planungspolitik
Dass die realen Kosten eines Bauprojekts die veranschlagten Kosten übersteigen ist nichts ungewöhnliches. Eine Steigerung um 34 Prozent von 47 Millionen auf 63 Millionen Euro hingegen schon. Insbesondere die willkürliche Festsetzung der Planungskosten für die umstrittene oberirdische D-Linienführung im Bauantrag auf 17 Prozent der Baukosten, die nun laut einem internen Papier des Planungsbüros Transtec vermutlich auf realistischere 25 Prozent und damit um 5,1 Millionen Euro erhöht werden müssen, spricht dafür, dass seitens der Antragsteller das rot-grüne Wunschprojekt schöngerechnet wurde.
Quelle: niedersachsen.neueliberale.org/2016/02/14/hannover-kostenexplosion-bei-der-d-linie und www.pro-d-tunnel.de/tl_files/doc/Kostenanalyse-Projekt-10-17-geschwaerzt.pdf
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    Die ober­ir­di­schen D-Li­ni­en­pla­nun­gen sind klein­geis­tig und das Geld nicht wert Diese Pla­nun­gen sind zum Schei­tern ver­ur­teilt, weil sie den An­for­de­run­gen nicht gerecht werden!
Funk­tio­nie­rende Ver­kehrs­kno­ten wie der Goe­the­krei­sel wer­den in tech­no­kra­ti­sche Am­pel-Alp­träume ver­wan­delt. Goe­the- und Kurt-Schu­ma­cher-Straße wer­den zu No-Go-Areas für Fahr­rad­fah­rer. Die Kreu­zung vor der Ernst-Au­gust-Ga­le­rie wird zur Dau­er­bau­stelle we­gen stän­di­ger Gleis­ab­nut­zung und zum Ge­fah­ren­punkt Num­mer 1 für Fuß­gän­ger in der In­nen­stadt. Das so­ge­nannte „Pro­jekt zehn sieb­zehn“ zer­stört alle Mög­lich­kei­ten, den han­no­ver­schen Wes­ten leis­tungs­fä­hig in das Stadt­bahn­netz zu in­te­grie­ren.
Quelle: blog.hillbrecht.de/2016/02/25/d-linie-planungsstopp-aktuelle-stunde/
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    Wurden die 2014 eingereichten Zahlen für den Finanzierungsantrag schöngerechnet? - Das interne Dokument selber Bewerten: siehe Link
Schönere Straßenzüge und bessere Umstiegsmöglichkeiten sollen das Resultat des oberirdischen Ausbaus der D-Linie sein. Pünktlich zum Baustart schürt ein internes Papier des Planungsbüros TransTecBau für erhebliche Zweifel an der Kostenkalkulation für das Großbauprojekt. In dem Arbeitspapier wird eine Kostensteigerung von 34 Prozent prognostiziert. Das wäre eine Steigerung auf 63 Millionen Euro. Zur Kostendeckelung sieht das Arbeitspapier eine Reduzierung der Ausbaustandards der Straßen und Hochbahnsteige vor sowie einen Wegfall der Aufzug- und Treppenanlage am Raschplatz vor.
Quelle: www.hannover.citynews-online.de/aktuelles/2883-d-linie-internes-dokument-sch%C3%BCrt-zweifel.html und www.pro-d-tunnel.de/tl_files/doc/Kostenanalyse-Projekt-10-17-geschwaerzt.pdf
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    IHK Hannover Bewertung der Streckenführung der D - Linie durch den Posttunnel
Die grundsätzlichen Planungsziele werden unterstützt: Behindertengerechter Umbau und städtebauliche Aufwertung. Aber: Chance zur Entzerrung der Verkehrsströme wird nicht genutzt. Planung zielt mehr auf eine maximale Verdrängung anderer Verkehrsträger als auf eine Optimierung des ÖPNV. Verkehr wird in sensible Bereiche gelenkt, die bereits heute starke Überlastungserscheinungen aufweisen (Schillerstraße, Andreaestraße/Herschelstraße). Nutzen der Führung zum Raschplatz für das ÖPNV-Netz ist fraglich. Erkannte Probleme und Chancen sind bisher unzureichend berücksichtigt.
Quelle: e-government.hannover-stadt.de/lhhSIMwebdd.nsf/3338D8C84C12DF25C1257B8000341681/$FILE/ABau_20130403_Anlage12.pdf
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    Wenn dies der Wahrheit entspricht, dann könnte hier eine Straftat vorliegen. Ich habe mich daher entschlossen eine Strafanzeige gegen Unbekannt zu stellen
Bereits vor einiger Zeit hat der Regionsabgeordnete und Fraktionsvorsitzende der GFW, Herr Dieter Böversen verlautbart: „Der lokalen Presse durfte ich entnehmen, das die Kosten für den Umbau der Streckenführung für die D-Linie bewusst zu gering kalkuliert wurden. Mindestens 16 Millionen Euro soll der Umbau teurer werden. Wenn dies der Wahrheit entspricht, dann könnte hier eine Straftat vorliegen. Immerhin wären die Öffentlichkeit und die Mandatsträger der Region und der Landeshauptstadt massiv getäuscht worden. Ich habe mich daher entschlossen eine Strafanzeige gegen Unbekannt zu stellen.
Quelle: www.gfw-region.de/hannover21-rot-gruen-projekt-d-linie-ausser-kontrolle/
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    Großbaustelle in der Innenstadt – Kosten liegen schon zum Start deutlich über Plan - Scheelhaase-Lösung im Sommer: Der Stadtbahnverkehr lief in dieser Zeit problemlos – es gab keinerlei Behinderungen!
Viele Befürworter hat die sogenannte „Scheelhaase-Lösung“, bei der Stadtbahnen teils oberirdisch, teils von der Humboldtstraße aus durch einen Tunnel ins Zentrum Hannovers fahren. Diese Variante – benannt nach Klaus Scheelhaase, dem „Vater der hannoverschen Stadtbahn“ und ehemaligen Leiter des U-Bahn-Bauamts Hannover – wurde bedingt durch eine Vollsperrung der Kurt-Schumacher-Straße von der Üstra im vergangenen Sommer einige Wochen lang praktiziert. Der Stadtbahnverkehr lief in dieser Zeit problemlos – es gab keinerlei Behinderungen. Doch die Verwaltung lehnt die „Scheelhaase-Variante“ ab.
Quelle: www.wochenblaetter.de/hannover/hannover-lokales/umbau-der-d-linie-beginnt/
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    Wie in der Petition gefordert: HAZ-Artikel am 21.09.2014 - Laut Baurecht muss unter den Neubauten die Möglichkeit für einen zusätzlichen U-Bahntunnel zum Hauptbahnhof freigehalten werden
Die Bebauung an dem Ort gilt nach HAZ-Informationen in technischer Hinsicht als ausgesprochen schwierig, weil laut Baurecht unter den Neubauten die Möglichkeit für einen zusätzlichen U-Bahntunnel zum Hauptbahnhof freigehalten werden muss. Der Tunnelbau gilt zwar inzwischen als unfinanzierbar. Trotzdem würde er den Bau von Tiefgaragen weitgehend verhindern, und die Gebäude müssten als Fundament eine Art Betontisch haben, unter dem der U-Bahntunnel durchgegraben werden könnte - für den Fall, dass die unterirdische Trasse doch noch jemals Realität wird.
Quelle: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Investor-will-den-Platz-am-Steintor-in-Hannover-bebauen
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    Scheelhaase-Lösung: „Einer der Vorteile der Expresslinie ist, dass die Situation für Behinderte oder Eltern mit Kinderwagen sich sofort verbessern würde und nicht erst in sechs Jahren“
Geht es nach Klaus Scheelhaase, würde jede zweite Stadtbahn zwischen der Innenstadt und den westlichen Stadtteilen Linden, Limmer und Ahlem von der Humboldtstraße in der Calenberger Neustadt aus als Expresslinie die Tunnelstrecke zwischen Waterloo, Markthalle, Kröpcke und Hauptbahnhof nutzen. Die übrigen oberirdischen Fahrten will Scheelhaase nicht am Aegi enden lassen, sondern bereits an einem Hochbahnsteig in der Münzstraße am Steintorplatz.„Einer der Vorteile ist, dass die Situation für Behinderte oder Eltern mit Kinderwagen sich sofort verbessern würde und nicht erst in sechs Jahren.
Quelle: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Linie-10-soll-aus-der-City-verschwinden
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    Möglichkeit zur schnellen Barrierefreiheit wurde 2012 ignoriert: Stadt-SPD wollte die Scheelhaase-Lösung - Aus dem Regionshaus heißt es, die sei zwar kurzfristig gut, aber nicht auf längere Sicht.
So wurde die Chance auf eine sofort umsetzbare Barrierefreiheit verworfen Parteiinterner Streit bei SPD um D-Linie Die Regions-SPD auf der einen und die Stadt-SPD auf der anderen Seite sind in ihrem Streit um den Stadtbahnbau in Hannovers Innenstadt bisher nicht auf einen Nenner gekommen. Die Stadthannoveraner befürchten, in der Innenstadt könne ein Verkehrschaos entstehen, wenn die Regionspläne für die sogenannte D-Linie umgesetzt werden. Stattdessen plädieren sie für die sogenannte Scheelhaase-Lösung. Aus dem Regionshaus heißt es, die sei zwar kurzfristig gut, aber nicht auf längere Sicht.
Quelle: www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/Parteiinterner-Streit-bei-SPD-um-D-Linie
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    Man muss kein Prophet sein, um das Ergebnis einer Bürgerbefragung zum Thema D-Linie voraussagen zu können - Die Scheelhaase-Lösung ist eine vernünftige Übergangslösung bis zum Bau des D-Tunnels
Jetzt will Rot-Grün mit der Entscheidung in der Regionsversammlung Fakten schaffen - mit der Lösung, die Linie linksabbiegend durch den Eisenbahntunnel in das Niemandsland hinter dem Bahnhof zu führen. Und damit die jetzt zeitweise schon angespannte Verkehrslage mit dieser veränderten Verkehrsführung im Bereich Kurt-Schumacher-Straße - Ernst August Galerie gänzlich ins Chaos führen.Die Entscheidung von Rot-Grün läuft gegen die Interessen der Fachleute der Üstra, der Kaufleute und der Bürgerinnen und Bürger. Diese Rot-Grüne Entscheidung bedeutet rausgeschmissene 50 Millionen - ohne Nutzen.
Quelle: www.wir-fuer-hannover.de/unser-top-thema/
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    Umfrage unter den Fahrgästen - Die Straßenbahn-Variante lehnten die meisten Befragten ab!
Seit Juli wird in der Kurt-Schumacher-Straße für die von Rot-Grün beschlossene Stadtbahnstrecke zum Raschplatz gearbeitet. Derzeit fahren die Züge durch den A-Tunnel von Linden zum Bahnhof (über Waterloo; „Scheelhaase-Lösung“) – störungsfrei! Deshalb kämpft die Bürger-Initiative „Pro D-Tunnel“ weiter um eine unterirdische Trasse, verteilte gestern am Bahnhof Flyer, befragte Kunden. Sprecher Jens Pielawa (50): „Scheelhaase-Lösung und D-Tunnel hielten sich in etwa die Waage.“ Die Straßenbahn-Variante lehnten die meisten Befragten ab.
Quelle: www.bild.de/regional/hannover/tunnel/neue-petition-42369568.bild.html und www.vahrenheide.de/Temp/Temp/Meinungsposter.jpg
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    Scheelhaase-Lösung bekam 2013 keine Chance bei der Lösungsfindung - Die in der Petition geforderte Zweilinienlösung zur Ernst-August-Galerie schneidet besser ab
Weder Jagau noch Mönninghoff gaben der von vielen favorisierten sogenannten Scheelhaase-Lösung eine Chance. Diese sei wegen des geplanten Endpunkts am Steintor nicht praktikabel, sagte Mönninghoff. Der frühere Leiter des städtischen U-Bahn-Amtes Klaus Scheelhaase hatte vorgeschlagen, die Züge vom Goetheplatz aus abwechselnd oberirdisch und durch den Tunnel am Waterlooplatz bis zum Bahnhof fahren zu lassen. Endpunkt der oberirdischen Strecke wäre dann das Steintor. --> Die in der Petition geforderte Zweilinienlösung zur Ernst-August-Galerie wäre demnach durchaus praktikabel.
Quelle: www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/D-Linie-Verkehrsprobleme-wird-es-nicht-geben
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    Nein zum Mischverkehr - im straßenbündigen Verkehr kommt es zu Konflikten zwischen Individualverkehr und Straßenbahnen
Bei Mischverkehren beeinflussen sich die einzelnen Verkehrsarten gegenseitig. So können meist nicht alle Einzeloptima der Verkehrsarten zugleich erreicht werden. Das Gesamtoptimum einer Mischverkehrsstrecke stellt daher einen Kompromiss zwischen den Verkehrsarten dar. Im Straßenbahnverkehr kommt es im straßenbündigen Verkehr zu Konflikten zwischen Individualverkehr und Straßenbahnen. Je höher die Belastung von Straßen mit KFZ ist, desto höher muss auch die Taktfolgezeit der Bahnen sein. Je geringer die Belastung der Straße mit dem Individualverkehr, desto dichter kann der Takt der Bahnen sein.
Quelle: de.wikipedia.org/wiki/Mischverkehr
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    ÖPNV in den schnellen Tunnel für mehr Gesundheit und Lebensqualität - 82 Prozent der Befragten sind dafür, Städte und Gemeinden so umzugestalten, dass man kaum noch auf ein Auto angwiesen ist.
Eine soziale Umweltpolitik, die auf Energieeffizienz setzt, auf öffentlichen Nahverkehr, mehr Grün in der Stadt und eine lebenswerte Gestaltung unserer Siedlungen, ist gut für die Umwelt, aber auch gut für Gesundheit und Lebensqualität der Menschen.“ 82 Prozent der Befragten sind dafür, Städte und Gemeinden gezielt so umzugestalten, dass man kaum noch auf ein Auto angewiesen ist. Bei jungen Menschen (14- bis 17-Jährige) sind sogar 92 Prozent für diese Umgestaltung. Eine hohe Zustimmung gibt es für neue Mobilitätskonzepte in den Städten.
Quelle: www.umweltbundesamt.de/presse/presseinformationen/umweltbewusstsein-2014-immer-mehr-menschen-sehen
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    Tunnelstrecken schonen das Gehör und die Gesundheit der Bürger - Ein wichtiges Gesundheitsproblem ist laut Studie der Verkehrslärm
Ein wichtiges Gesundheitsproblem ist laut Studie der Lärm: „Zwei Drittel der Befragten fühlen sich von Lärm mittelmäßig oder etwas gestört. Jede oder jeder Zehnte meint gar, Lärm belästige sie oder ihn stark oder äußerst stark. Wir wissen seit langem, dass Lärm nicht nur nervt, sondern Ausmaße erreicht, die krank machen können.“, sagte Maria Krautzberger, Präsidentin des UBA. Am meisten belastet der Straßenverkehrslärm; wie schon 2012 gaben auch in der aktuellen Studie 54 Prozent der Befragten an, sich zumindest „etwas belästigt“ zu fühlen.
Quelle: www.umweltbundesamt.de/presse/presseinformationen/umweltbewusstsein-2014-immer-mehr-menschen-sehen
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    Meisterwerk der Ingenieure: der Stadtbahnbau (2) - Bauvorleistungen schützen um zukünftig neue Umsteigemöglichkeiten an den U-Bahn-Stationen Marienstraße, Steintor und Hauptbahnhof nutzen zu können!
Mit dem Bau der Linie D kämen neue Umsteigemöglichkeiten an den U-Bahn-Stationen Marienstraße, Steintor und HBF hinzu.Wermutstropfen beim erfolgreichen Projekt Tunnelbau: Der geplante D-Tunnel konnte, da Geld fehlte, bisher nicht gebaut werden. Wichtige bauliche Voraussetzungen für die D-Strecke wurden allerdings bereits geschaffen. Deshalb befindet sich unterhalb des Hauptbahnhofs eine Station im Rohbau. Auch am Steintor gibt es eine Unterstation. Die Station Marienstraße wurde so gebaut, dass unter ihr eine weitere Station gebaut werden kann, ohne die vorhandenen Anlagen entfernen zu müssen.
Quelle: www.uestra.de/fileadmin/Material/Unternehmen/Fahrzeuge/Stadtbahn/Stadtbahnbroschuere.pdf
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    Meisterwerk der Ingenieure: der Stadtbahnbau (1) - Was eine "Straßen"bahn nicht schafft: Allein am Kröpcke steigen täglich rund 150.000 Fahrgäste ein, aus und um.
Zunächst waren vier Tunnelstrecken geplant, von denen letztlich aber nur drei realisiert werden konnten: Die A- (Waterlooplatz bis Lister Platz), die B- (Vahrenwald bis Döhren) und die C-Strecke (Königsworther Platz bzw. Kopernikusstraße bis Braunschweiger Platz). Begonnen wurde der U-Bahn-Bau mit der A-Strecke. Als Umsteigepunkte mit kurzen Wegen gebaut, nutzen mehrere Zehntausend Fahrgäste bequem die U-Bahn-Stationen Hauptbahnhof, Kröpcke, Steintor und Aegidientorplatz. Allein am Kröpcke steigen täglich rund 150.000 Fahrgäste ein, aus und um.
Quelle: www.uestra.de/fileadmin/Material/Unternehmen/Fahrzeuge/Stadtbahn/Stadtbahnbroschuere.pdf
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    U-Bahn-Bau: Ein Wendepunkt auf dem Weg von der auto- zur „menschenfreundlichen Stadt“
Nach dem zweiten Weltkrieg sollte Hannover als Stadt des Autoverkehrs wiedergeboren werden. Doch viel zu viele Autos folgen dem Ruf. Sie verstopfen vor allem die Innenstadt. Nichts geht mehr. Dann aber fährt die erste U-Bahn durch den Untergrund. Ein Wendepunkt auf dem Weg von der auto- zur „menschenfreundlichen Stadt“, so heißt es. Das Scheitern der autogerechten Stadt begann sich bereits Ende der Fünfzigerjahre abzuzeichnen - auch die Straßenbahnen standen im Stau. Zwischen 1960 und 1969 verlor die Üstra 36 Prozent ihrer Fahrgäste.Am 23.6.1965 beschloss dann der Rat den Bau der U-Bahn.
Quelle: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Seit-40-Jahren-fahren-U-Bahnen-durch-Hannover
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    Was bringt uns die D-Linie wirklich? „Staugefahr auf der Kurt-Schumacher-Straße“ - „Schon jetzt ist die Kurt-Schumacher-Straße ein Unfallschwerpunkt“
Ein weiterer Kritikpunkt an der aktuellen Planung ist die Staugefahr auf der Kurt-Schumacher-Straße. Da die Züge dort auch künftig kein richtiges Gleisbett haben, sondern sich die Straße mit Autos teilen, sorgt sich Üstra-Chef André Neiß um die Verkehrssicherheit. „Schon jetzt ist die Kurt-Schumacher-Straße ein Unfallschwerpunkt“, sagt er. Ein eigener Gleiskörper für die Bahnen erhöhe den Verkehrsfluss.Zweifel hatten viele Zuhörer am Nutzen des neuen Konzepts. Eigentlich sollten sich Umsteigemöglichkeiten verbessern, doch die Haltestelle vor dem Hauptbahnhof entfällt.
Quelle: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Was-bringt-uns-die-D-Linie-wirklich
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    Was bringt uns die D-Linie wirklich? „Das ist kein Kompromiss, sondern Kompromist“ - „Zu hohe Kosten, zu wenig Nutzen für die Üstra-Fahrgäste“
Für die Verkehrsplaner in Stadt und Region sind die neuesten Pläne zur D-Linie ein Kompromiss, für viele Bürger beim HAZ-Verkehrsforum ein Ärgernis. Zu hohe Kosten, zu wenig Nutzen für die Üstra-Fahrgäste, zu viele Behinderungen für Autofahrer in der City – so lauten im Kern Argumente der Kritiker. „Das ist kein Kompromiss, sondern Kompromist“, meinte ADAC-Chef Reinhard Manlik.
Quelle: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Was-bringt-uns-die-D-Linie-wirklich
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    Der Nahverkehr wird weiter wachsen und deswegen eines Tages auch der unterirdische D-Tunnel benötigt, um das Verkehrsaufkommen bewältigen zu können
Unter dem Steintorplatz wurde für den D-Tunnel bereits eine weitere U-Bahnstation gebaut. Sie soll nun jedoch für Kellergeschosse der Steintorplatz-Bebauung aufgegeben werden. Aus Sicht von Jens Pielawa, dem Vorsitzenden der Initiative, ein großer Fehler. Er geht davon aus, dass der Nahverkehr weiter wachsen und deswegen eines Tages auch der unterirdische D-Tunnel benötigt wird, um das Verkehrsaufkommen bewältigen zu können. Pielawa argumentiert außerdem, dass es überhaupt keinen Beschluss gebe, aus dem hervorgeht, dass es keinen Tunnelausbau mehr geben werde.
Quelle: www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/Das-Ende-der-Tunneltraeume
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    Fünf-Minuten-Takt der Linie 10 mit Projekt ZEHNSIEBZEHN nicht möglich - Die Zweilinienlösung dagegen bietet genau das in Limmer und Linden Nord!
Am runden Tisch in Limmer wurde ausgehandelt, das ein Takt von 5 Minuten für die Linie 10 etabliert werden soll um die Hochbahnsteiglänge auf 45 Meter Länge zu begrenzen. Als dann festgestellt wurde, das die Hochstraße hinter dem Bahnhof nicht mit ÖPNV-Fordergeldern abgerissen werden kann, wurde schlicht "vergessen" das ein Fünf-Minuten-Takt eingerichtet werden sollte. Die neue Wendeanlage schafft diesen Takt nicht mehr. Siehe; http://www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/D-Linie-Uestra-sieht-keine-Zukunft Das es einen 5 Minuten Takt geben sollte, ist unter dem Link unter Quelle nachlesbar.
Quelle: www.hannover.de/Media/01-DATA-Neu/Downloads/Region-Hannover/RH-Struktur-2007/Wirtschaft-Mobilit%C3%A4t/%C3%96PNV/Ausbau-Stadtbahnstrecke-D-West-Sachstandsbericht-und-weiteres-Vorgehen
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    nachgeschaltete Wendeanlage später erforderlich
Die jetzigen Kostensteigerungen bei 10/17 werden nicht das Ende der Fahnenstange sein. Sollten einmal 2 Linien im 10-Minutentakt auf der D-Strecke fahren, wird man noch eine nachgeschaltete Wendeanlage unter der Hochstraße bauen müssen, die sich wegen der Lage der Hochstraße nicht als Vorleistung für eine Verrlängerung eignet. Damit wäre der D-Tunnel kommunal günstiger und deutlich leistungsfähiger als dieser Murks.
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    Hannover - Neue Presse am 16.06.2014: 700 000 Euro kommen in den Keller - Wegen D-Linie: ZOB-Halle muss verstärkt werden!
Es ist Geld, mit dem kein Stück Straße schöner wird. Kein barrierefreier Hochbahnsteig zumindest in Teilen gebaut werden kann und kein Meter neue Gleise verlegt wird. Allein 700 000 Euro verschwinden für den Umbau der D-Linie sozusagen in den Katakomben Hannovers. Im Rahmen einer statischen Überprüfung von September 2013 stellten die Ingenieure fest, „dass das bestehende Deckensystem nicht ausreichend tragfähig ist, um die Lasten der Stadtbahn aufzunehmen“. Deshalb sollen unter anderem Stützpfeiler in den Keller eingezogen werden. Laut Jens Hauschke aber kein Problem.
Quelle: www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/700-000-Euro-kommen-in-den-Keller
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    Hannover - Neue Presse am 10.09.2014: Die Tunnel-Lösung funktioniert (2) - Selbst für Taktverdichtungen wäre noch Luft nach oben!
Dass die Scheelhaase-Lösung erwiesenermaßen tatsächlich funktioniert, nimmt CDU-Verkehrsexperte Eberhard Wicke nun zum Anlass, Rot-Grün noch einmal „zum Umdenken“ aufzufordern. „Noch ist die Zeit da, Millionen von Steuergeldern vor dem sinnlosen Verbrennen zu retten“, sagt er. Tatsächlich käme die Tunnel-Lösung deutlich günstiger. Zwar müssten weiterhin auf der Limmerstraße Hochbahnsteige gebaut werden, um diese barrierefrei zu machen. Viele Millionen Euro für den Umbau im City-Bereich ließen sich aber sparen - Selbst für Taktverdichtungen wäre noch Luft nach oben, wie der Versuch zeigte.
Quelle: www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/Hannover-Die-Tunnel-Loesung-funktioniert
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    Hannover - Neue Presse am 10.09.2014: Die Tunnel-Lösung funktioniert (1) - Trotz Umleitung wegen der City-Baustelle: Die Linie 10 läuft problemlos
Der Verkehrsexperte Karlheinz Mönkeberg der Regions-SPD war gegen die aktuellen Pläne zur Stadtbahnstrecke D und für die Scheelhaase-Lösung, bei der die Linie 10 durch vorhandene Tunnel fahren soll, anstatt für viele Millionen Euro große Teile der Innenstadt umzubauen. Wegen der Gleisarbeiten in der Kurt-Schumacher-Straße musste die Stadtbahnlinie 10 in den vergangenen Wochen jedoch zwangsweise den Scheelhaase-Plan fahren – und das klappte hervorragend. „Es gab keinerlei Probleme“, bestätigt Jens Hauschke, Sprecher der für den Umbau der D-Strecke zuständigen Infra.
Quelle: www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/Hannover-Die-Tunnel-Loesung-funktioniert
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    Hannover - Hannoversche Allgemeine Zeitung (HAZ) am 07.10.2014: Steuerzahlerbund kritisiert die D-Linie - Alternative zur D-Linie nicht geprüft - Die politisch Verantwortlichen stellen auf stur
In dem Text monieren die Ausgabenwächter, dass eine „früh ins Gespräch gebrachte Alternative zum geplanten Streckenverlauf bis zum Raschplatz nie ernsthaft geprüft wurde“. Gemeint ist die sogenannte Scheelhaase-Lösung. Damit wäre der kostspielige Bau von Hochbahnsteigen auf Goethestraße, Münzstraße und Kurt-Schumacher-Straße entfallen. „Die politisch Verantwortlichen in der Region Hannover stellen sich aber stur und klammern sich an ihr teures Prestigeprojekt“. Rund 50 Millionen Euro kostet der Ausbau der Strecke. Der Verband hofft, das den unwirtschaftlichen Plänen“ eine Absage erteilt wird.
Quelle: www.haz.de/Nachrichten/Der-Norden/Uebersicht/Der-Steuerzahlerbund-kritisiert-in-seinem-Schwarzbuch-die-D-Linie-und-Toilette
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    Hannover - Neue Presse am 11.10.2014: Stadt will Bahnanschluss für Wasserstadt // Projekt 10/17-Kehranlage am Busbahnhof wird dann aber überlastet!
In einer Stellungnahme der hannoverschen Verwaltung heißt es, die Wasserstadt müsse optimal an den Nahverkehr angebunden werden. Betroffen ist die oberirdische Linie 10 zwischen der City und Ahlem. „Sofern planerisch und wirtschaftlich realisierbar, soll die Stadtbahnstrecke entweder möglichst eng an dem Wohngebiet vorbei oder mit einer Abzweigung auf das Gelände geführt werden“, heißt es in dem Papier. Die zweite Variante erscheint aus Kostengründen schwierig. -- Es stellt sich die Frage, wie das mit der zu klein dimensionierten Projekt-10/17-Kehranlage am anderen Ende der Linie gehen soll?
Quelle: www.haz.de/Hannover/Aus-den-Stadtteilen/West/Stadt-will-Bahnanschluss-fuer-Wasserstadt
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    Hannover - Neue Presse am 01.12.2014: D-Linie: Üstra sieht keine Zukunft
Die geplante Leistungsfähigkeit reicht für das heutige Fahrplanangebot aus, bei möglichen Taktverdichtungen rechnet die Üstra allerdings mit großen Problemen. Zwar behaupten die Planer der D-Linie im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens, dass eine Ausweitung des Angebotes nicht geplant sei. Bei der Üstra sorgt das jedoch für Irritationen. „Dieser Aussage können wir so nicht zustimmen“. Die Üstra verweist auf die politischen Diskussionen zur Wasserstadt Limmer. Für die Erschließung des Areals sind auch ein eigener Stadtbahnzweig und eine Stadtbahnverlängerung mit eigener Linie im Gespräch.
Quelle: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/D-Linie-kostet-47-Milionen-Euro und www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/D-Linie-Uestra-sieht-keine-Zukunft
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    Hannover - Hannoversche Allgemeine Zeitung (HAZ) am 17.02.2015: Gerät die Wasserstadt in die Staufalle? - Diese SHP-Erklärung passt genau zur Petition!
Im Auftrag der Stadt hat das Lindener Büro SHP Ingenieure ein erstes Konzept erarbeitet. ... SHP pocht auf mehr Stadtbahnen und Busse. ... . Hinzu kommen Pläne für eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 10 nach Ahlem-Nord oder ein neuer Stadtbahnzweig (Arbeitstitel „Linie 12“). All das sind derzeit nur Vorschläge, aber es gab bereits diverse Kritik aus dem Publikum. Womöglich, so die Sorge der Anwohner, produzieren mehr Busse auch mehr Staus. Zudem sieht der Nahverkehrsplan der Region Hannover vor, parallel laufende Linien möglichst abzuschaffen. - Diese SHP-Erklärung passt genau zur Petition!
Quelle: www.haz.de/Hannover/Aus-den-Stadtteilen/Uebersicht/Geraet-die-Wasserstadt-Limmer-in-die-Staufalle
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    Hannover - Neue Presse am 16.07.2015: D-Linie bremst Üstra-Bahnen aus
Weil sich die Stadt am Rand der Straße mehr Platz für Radfahrer, Fußgänger und Bäume wünscht, wird die Fahrbahn enger. Sowohl in der Kurt-Schumacher-Straße als auch im Posttunnel müssen Bahnen und Autos miteinander aufkommen. Ein Szenario, vor dem die Üstra in der Vergangenheit mehrfach gewarnt hat, zuletzt Anfang 2014 in einer E-Mail an den Planerkreis der D-Linie. Sie geht davon aus, dass es vor allem in der Vorweihnachtszeit an vielen Tagen zu massiven Rückstaus in der Kurt-Schumacher-Straße kommen könnte, die bis in die Goethestraße reichen.
Quelle: www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/D-Linie-bremst-Uestra-Bahnen-aus
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    Hannover - Hannoversche Allgemeine Zeitung (HAZ) am 12.04.2016: Haltestelle wird erst ein halbes Jahr später fertig
Die D-Linie kommt nicht aus den Schlagzeilen. Nachdem in der vergangenen Woche massive Kostensteigerungen beim ersten Bauabschnitt bekannt geworden sind, gibt es jetzt Verzögerungen beim Bau des Hochbahnsteiges vor der Ernst-August-Galerie. Ursprünglich sollte der Hochbahnsteig an der geplanten Haltestelle "Hauptbahnhof/Rosenstraße" bereits im November dieses Jahres eröffnet werden. Jetzt muss die Fertigstellung aber um ein halbes Jahr verschoben werden, berichtet am Dienstag der Geschäftsführer der Infra, Stefan Harcke.
Quelle: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Die-Haltestelle-der-D-Linie-Hauptbahnhof-Rosenstrasse-wird-wegen-Problemen-mit-der-Ausschreibung-erst-ein-halbes-Jahr-spaeter-fertigr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Die-Haltestelle-der-D-Linie-Hauptbahnhof-Rosenstrasse-wird-wegen-Problemen-mit-der-Ausschreibung-erst-ein-halbes-Jahr-spaeter-fertig" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Die-Haltestelle-der-D-Linie-Hauptbahnhof-Rosenstrasse-wird-wegen-Problemen-mit-der-Ausschreibung-erst-ein-halbes-Jahr-spaeter-fertig
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    Hannover - Hannoversche Allgemeine Zeitung (HAZ) am 06.04.2016: Bau der D-Linie wird deutlich teurer - Aufgabe von Abschnitt eins zum Raschplatz brächte 15 Mio. Euro an Einsparungen!
Pro D-Tunnel fordert die Regionsversammlung und den Rat der Stadt auf, sich alle Zahlen zur D-Linie auf den Tisch legen zu lassen. „Nach wie vor ist noch keine Zusage über die Höhe der Förderung von der Landesnahverkehrsgesellschaft ergangen“, sagte der Vorsitzende der Initiative. Sollte das Land Niedersachsen nur den 2014 beantragten Anteil ohne die Preissteigerungen fördern, blieben Region und Stadt auf den Mehrkosten sitzen und müssten diese allein zahlen. Als erste Sparmaßnahme schlägt er vor, den Bau des Abschnitts von der Einkaufsgalerie zum Raschplatz aufzugeben. Einsparungen: 15 Mio. €
Quelle: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Bau-der-D-Linie-wird-deutlich-teurerr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Bau-der-D-Linie-wird-deutlich-teurer" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Bau-der-D-Linie-wird-deutlich-teurer
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    Hannover - Neue Presse am 05.04.2016: Hannover: Draufzahlen oder Sparversion bei der D-Linie?
Um bis zu 45 Prozent werden die Kosten für den ersten Abschnitt des Umbaus der D-Linie in der Kurt-Schumacher-Straße über den ursprünglich kalkulierten Preisen liegen. Über die Gesamtkosten lässt sich noch keine Aussage treffen, die aktuellen Ausschreibungsergebnisse zeigen aber, dass auch in den weiteren Abschnitten Kostensteigerungen zu erwarten sind. Bernhard Klockow (FDP) glaubt, „dass es ohnehin kaum möglich sein wird, die Standards zu senken. Es wird gerade im komplizierten Bereich zwischen Steintor und Raschplatz zu den gewaltigen Kostensteigerungen kommen, die zu befürchten waren.“
Quelle: www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/Hannover-Draufzahlen-oder-Sparversion-bei-der-D-Linier:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/Hannover-Draufzahlen-oder-Sparversion-bei-der-D-Linie" rel="nofollow">www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/Hannover-Draufzahlen-oder-Sparversion-bei-der-D-Linie
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    Hannover - Neue Presse am 06.04.2016: D-Linie: Warum kein Baustopp möglich ist - Mitglieder der Regionsversammlung können nur bei Verletzung der Amtspflichten belangt werden
Die D-Linie wird immer teurer - kann man das Projekt noch stoppen? Der frühere Verwaltungsrichter Thorsten Ingo Schmidt erklärt, warum das so schwierig ist. Nach dem Verfassungsrang genießenden Grundsatz der Sparsamkeit und Wirtschaftlichkeit muss auch beim Haushaltsvollzug jederzeit auf die Kosten geachtet werden. Bei "Kostenexplosionen" stellt sich immer die Frage, ob nicht noch beim Weiterbau Einsparungen erreicht werden können. Bei Planungsfehlern könnten Mitglieder der Regionsversammlung überhaupt nur belangt werden, wenn sie ihre Amtspflichten schuldhaft verletzt haben.
Quelle: www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/D-Linie-Warum-kein-Baustopp-moeglich-istr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/D-Linie-Warum-kein-Baustopp-moeglich-ist" rel="nofollow">www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/D-Linie-Warum-kein-Baustopp-moeglich-ist
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    Hannover - Neue Presse am 05.04.2016: Hannover: D-Linie fährt in die Kostenfalle - Wird der erste Abschnitt 45 Prozent teurer? - Gegensteuern ohne Gefährdung des Zeitplanes nicht mehr möglich! (Was ei
Mit 34 Prozent Steigerung wurde die drohenden Kostensteigerungen bei der D-Linie kalkuliert. Die zuständige Infra damals: „Worst-Case-Szenario“. Heute: Realität für den ersten Abschnitt in der Kurt-Schumacher-Straße, dort werden die Kosten wohl sogar um bis zu 45 Prozent über den ursprünglichen Schätzungen liegen. Infra-Chef Stefan Harcke: Die Kosten liegen ziemlich exakt in dem Rahmen, den die Transtec berechnet hat“. Das Planungsbüro hatte 45 % Kostensteigerung vorhergesagt. Ein Gegensteuern ohne Gefährdung des Zeitplanes nicht jetzt mehr möglich.
Quelle: www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/Hannover-D-Linie-faehrt-in-die-Kostenfaller:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/Hannover-D-Linie-faehrt-in-die-Kostenfalle" rel="nofollow">www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/Hannover-D-Linie-faehrt-in-die-Kostenfalle
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    Hannover - Hannoversche Allgemeine Zeitung (HAZ) am 31.03.2016: Bauarbeiten vor Ernst-August-Galerie starten - Linie 10 im Sommer erneut im Waterlootunnel...;-)
Die Infra plant, dass die Hauptarbeiten für den Gleisbau in den Sommerferien starten. Dann wird die Kurt-Schumacher-Straße zwischen Ernst-August-Platz und Herschelstraße komplett gesperrt. Die umliegenden Parkhäuser sollen aber erreichbar bleiben. Auswirkungen hat die Baustelle auch auf den Busverkehr. Von Montag an fahren die Linien 128 und 134 der Üstra von der Haltestelle Celler Straße über den Zentralen Omnibusbahnhof zum Hauptbahnhof und umgekehrt. Die Haltestellen Klagesmarkt und Steintor entfallen. Im Sommer fährt die Linie 10 dann erneut durch den Tunnel.
Quelle: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Bauarbeiten-vor-Ernst-August-Galerie-startenr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Bauarbeiten-vor-Ernst-August-Galerie-starten" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Bauarbeiten-vor-Ernst-August-Galerie-starten
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    Hannover - Hannoversche Allgemeine Zeitung (HAZ) am 17.02.2016: Kein Planungsstopp für die D-Linie auch bei schöngerechneten Kosten
Transtec: Die Planungskosten von 17 Prozent der Baukosten sind zu niedrig angesetzt worden, „um den Gesamtkostendeckel von 50 Millionen Euro für alle Bauabschnitte nicht zu gefährden“. Dieser Satz lässt alle Kritiker des D-Linien-Ausbaus aufhorchen und scheint einen Verdacht zu bestätigen. „Die Kosten sind damals schöngerechnet worden“, sagt FDP-Fraktionschef Wilfried Engelke. Jetzt kämen die richtigen Zahlen auf den Tisch, die vermutlich noch immer zu niedrig seien. „Wir können jetzt nicht weitermachen wie bisher, sondern müssen neu nachdenken“, sagt CDU-Ratsfrau Georgia Jeschke.
Quelle: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Kein-Planungsstopp-fuer-die-D-Linier:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Kein-Planungsstopp-fuer-die-D-Linie" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Kein-Planungsstopp-fuer-die-D-Linie
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    Hannover - Neue Presse am 17.02.2016: Rot-Grün zieht die D-Linie durch - SPD-Bauexperte Ewald Nagel: „Verschwörungstheorien“
„Die Kosten sind so derartig aus dem Ruder gelaufen, dass man nicht einfach weitermachen kann“, begründete CDU-Ratsfrau Georgia Jeschke den Vorstoß ihrer Partei. Für FDP-Fraktionschef Wilfried Engelke gibt es nur zwei Möglichkeiten: „Entweder wurden die Zahlen vor den politischen Entscheidungen 2014 absichtlich schöngerechnet, oder aber die Planer sind komplett überfordert.“ Engelke will deshalb, dass der Region die Zuständigkeit für den Umbau der D-Linie entzogen wird. Stattdessen solle Hannovers Stadtverwaltung diese übernehmen. SPD und Grüne sahen jedoch keinen Grund für einen Planungsstopp
Quelle: www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/Rot-Gruen-zieht-die-D-Linie-durchr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/Rot-Gruen-zieht-die-D-Linie-durch" rel="nofollow">www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/Rot-Gruen-zieht-die-D-Linie-durch
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    Hannover - Hannoversche Allgemeine Zeitung (HAZ) am 16.02.2016: D-Linie: 16 Millionen teurer - Ein Drittel Kostensteigerung
Die neue Kostenprognose für den Ausbau der Stadtbahnstrecke der Linien 10 und 17 durch die Innenstadt enthält brisante Zahlen. Die sogenannte D-Linie könnte demnach 63 Millionen Euro kosten und damit ein Drittel mehr als bisher geplant. Wer zahlt die Mehrkosten? Ohne Zuschüsse der Nahverkehrsgesellschaft des Landes (LNVG) könnten Stadt und Region die Stadtbahnstrecke nicht bauen. ...Das Land bezuschusst, was dem Nahverkehr hilft. Der Fachbegriff "zuwendungsfähige Kosten". Geld für Stadtgestaltung wie Straßenpflaster, Begrünung und ähnliches müssen Stadt und Region selber aufbringen.
Quelle: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/D-Linie-16-Millionen-teurer-und-jetztr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/D-Linie-16-Millionen-teurer-und-jetzt" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/D-Linie-16-Millionen-teurer-und-jetzt
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    Hannover - Hannoversche Allgemeine Zeitung (HAZ) am 15.02.2016: Tunnellösung kommt wieder ins Spiel
Projektgegner fordern einen Planungsstopp, durch die Kostensteigerung bei dem Stadtbahnbau kommt die Tunnellösung wieder ins Spiel. ... Ende vergangener Woche war eine vom beauftragten Planungsbüro Transtec verfasste aktuelle Kostenprognose für die sogenannte D-Linie bekannt geworden. Danach droht die Bausumme von bisher genannten 47 Millionen Euro auf 63 Millionen Euro zu steigen und damit um gut ein Drittel. ... Eberhard Wicke, verkehrspolitischer Sprecher der CDU, warnt vor einem "finanziellen Blindflug. Er plädiert für die sogenannte Scheelhaase-Lösung, ebenso wie diese Petition...
Quelle: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Stadtbahn-soll-in-der-City-doch-in-den-Tunnelr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Stadtbahn-soll-in-der-City-doch-in-den-Tunnel" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Stadtbahn-soll-in-der-City-doch-in-den-Tunnel
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    Hannover - Hannoversche Allgemeine Zeitung (HAZ) am 14.02.2016: Kostenexplosion bei der D-Linie?
Die Kosten für den umstrittenen Ausbau der D-Linie drohen zu explodieren - von ursprünglich kalkulierten 47 Millionen Euro auf 63 Millionen Euro. Zu diesem Ergebnis kommt das mit der Planung beauftragte Ingenieurbüro Transtec. Für den Anstieg um 34 Prozent sei unter anderem die teure Umgestaltung der Kurt-Schumacher-Straße verantwortlich. ... . Aus der Kostenanalyse geht hervor, dass Transtec auch die Planungskosten für zu niedrig hält. Sie seien ursprünglich auf 17 Prozent der Baukosten taxiert worden, „um den Gesamtkostendeckel von 50 Millionen Euro für alle Bauabschnitte nicht zu gefährden“
Quelle: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Kostenexplosion-bei-der-D-Linier:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Kostenexplosion-bei-der-D-Linie" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Kostenexplosion-bei-der-D-Linie
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    Hannover - Neue Presse am 12.02.2016: Kosten für D-Linie explodieren
Nun gibt es schwarz auf weiß die Bestätigung: Aus einem internen Papier des Planungsbüros TransTec geht hervor, dass dem Projekt D-Linie eine Kostenexplosion droht. Prognostiziert wird eine Steigerung von 47 auf 63 Millionen Euro - das wären 34 Prozent mehr als in den 2014 eingereichten Finanzierungsanträgen. ... Offenbar wurden die Zahlen zuvor schöngerechnet. Denn „im Finanzierungsantrag wurden die Planungskosten auf 17 Prozent der Baukosten gesetzt, um den Gesamtkostendeckel von 50 Millionen Euro für alle Abschnitte zu halten“, heißt es in dem internen Papier.
Quelle: www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/Hannover-Kosten-fuer-D-Linie-explodierenr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/Hannover-Kosten-fuer-D-Linie-explodieren" rel="nofollow">www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/Hannover-Kosten-fuer-D-Linie-explodieren
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Die oberirdische D-Linie ist eine große Veräppelung der Bürger. Zu Beginn 2009 gabs 3 Lösungen: 1. mit eigenem Gleiskörper bis zur Hamburger Allee, 2. straßenbündig bis zur Hamburger Allee und 3. im Tunnel bis zur Hamburger Allee. Die damalige Billigvariante 2 fiel von vorneherein mangels wirtschaftlichkeit aus und Variante 1 fiel trotz hoher Wirtschftlichkeit wegen Unmöglichkeit von eig.Gleiskörpern aus. Der Tunnel war die Vorzugsvariante der LHH, wurde aber vom Regionspräsidenten barsch abgelehnt. Heute will man für kommunal höhere Kosten als beim Tunnel die schlechteste Variante bauen.
Quelle: Protokoll der RegV-Sitzung von Ende 2009
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    Keine Bauruinen mit Projekt 10/17 schaffen!
Die bereits errichteten D-Linienstationen unter dem Steintor und dem Hauptbahnhof sollten nicht als Bauruine enden, dazu waren Sie mit 28 Millionen DM Baukosten schlicht zu teuer!Am Hauptbahnhof ist nicht nur die komplette Station gebaut worden, es existiert sogar eine Verteilerebene. Die Treppen- und Rolltreppenaufgänge schaffen perfekte Verbindungen zur vorhandenen Station darüber.Am Steintor ist die Station unter der vorhandenen Station der C-Linie mit errichtet worden und muss nur noch auf die spätere Gesamtlänge erweitert werden.Daraus Investitionsruine werden zu lassen wäre eine Schande!
Quelle: de.wikipedia.org/wiki/Investitionsruiner:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://de.wikipedia.org/wiki/Investitionsruine" rel="nofollow">de.wikipedia.org/wiki/Investitionsruine und youtu.be/Gj16kDVZGD0
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    Projekt 10/17 mach die Bürger krank! - Die EU fordert Maßnahmen zur Luftverbesserungs in Hannovers Innenstadt -10/17 verschlechtert diese jedoch indirekt durch gewollte Blockade des Straßenverkehrs!
Weil in Hannover die Stickoxide messbar zu viel in der Luft schweben, fordert die Europäische Union Maßnahmen, die über die geltende Umweltzone hinausgehen. Laut Umweltbundesamt geht die Stickoxid-Verpestung zu 60 Prozent auf das Konto des motorisierten Verkehrs und dabei wiederum zu zwei Dritteln auf das der Dieselfahrzeuge. Fahren für saubere Luft: Je steter der Verkehr rollt, desto geringer ist der Schadstoffausstoß. Hannovers FDP kritisiert die rot-grüne Ratsmehrheit, die mit autofeindlichen Maßnahmen etwa bei der Ampelregelung Staus im Stadtgebiet provoziert habe.
Quelle: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Die-Umweltzone-reicht-nicht-was-nunr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Die-Umweltzone-reicht-nicht-was-nun" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Die-Umweltzone-reicht-nicht-was-nun
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    unseriöse Kostnekalkulation
Die Kosten für das Straßenbahnprojekt 10/17 laufen aus dem Ruder und wurden bislang nicht seriös und im vollen Umfang offen gelegt. Hinzu kommen die in den vergangenen zwei Jahren als vorbereitende Maßnahmen verbauten Gelder (allein 2015 rund 3 Mio. Euro), die so bewusst aus der Gesamtkalkulation heraus gehalten wurden. Zudem darf für den Rückbau des alten Strecke ein weiterer zweistelliger Millionenbetrag gerechnet werden, der in den bekannten Baukosten nicht berücksichtigt ist.
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    Der U-Bahn-Bau ist für das Lebensgefühl in Hannover wahrscheinlich die bedeutendste städtebauliche Maßnahme nach dem 2. Weltkrieg
Eine U-Bahn schafft großstädtisches Flair, welches Hannover gegenüber Städten vergleichbarer Größe wie etwa Bremen insbesondere dank der U-Bahn aufzuweisen hat und ermöglicht den Innenstadtbereich kreuzungsfrei, also vergleichsweise schnell, geräuschlos und umweltfreundlich zu durchqueren. Zudem eröffnet die Verlegung der Straßenbahn in den Untergrund den betroffenen innenstadtnahen Stadtteilen selbst immense Entwicklungsmöglichkeiten.
Quelle: Die Lister Meile ist hierfür das beste Beispiel...
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    Die D-Tunnel-Bauvorleistungen müssen geschützt werden!
Es ist absolut nicht zu verstehen, warum in Hannover der D-Tunnel nicht weiter ausgebaut wird, zumal schon einige Bauvorleistungen fertig gestellt wurden. Auch wenn der Bau einer Tunnelstrecke heute höhere Kosten bedeutet, so werden sich diese Kosten im Laufe der Jahre um ein Vielfaches bezahlt machen! Wenn jetzt die oberirdische Variante durchgezogen werden sollte, wird man in ein paar Jahren feststellen wie unsinnig das war und dann doch eine Tunnelvariante bauen müssen. Nur wird dies dann erheblich teurer, als es heute wäre! Bis dahin müssen die Bauvorleistungen geschützt werden!
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    Der D-Tunnel ist eine konsequente Weiterentwicklung des hannoverschen Stadtbahnsystems
Der D-Tunnel ist eine konsequente Weiterentwicklung des hannoverschen Stadtbahnsystems, insbesondere auch im Hinblick auf eine zukünftige Anbindung der Wasserstadt und Ahlem-Nord. Eine oberirdische Streckenführung mit einer Kehranlage am Raschplatz verfügt nicht über die erforderlichen Kapazitäten für das langfristig erhöhte Verkehrsaufkommen.
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In der jetzt aufkommenden Planung einer Bebauung des Steintorplatzes wird die unterirdisch freigehaltene D-Tunnel-Strecke nicht berücksichtigt und leichtfertig blockiert. Der Steintorplatz gehört aber zur Kultur von Hannover, die legendären Volleyball spiele im Sommer, die verschiedenen Festivals ob Cirque Electrique oder das Food Festival, es würde ein großes Stück Spaß und Kultur fehlen! Der Platz und auch die freigehaltene D-Tunneltrasse müssen erhalten bleiben!
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Mir ist auch daran gelegen, dass Gelder nicht sinnlos verprasst werden. Die bestehenden Tunnel erleichtern das Erreichen und verlassen der Innenstadt, die Lösung ist kostengünstiger und bringt die Staßenbahnen endlich komplett aus dem Innenstadtbereich. Die 2-Linien-Lösung zum Steintor trägt ebenfalls dazu bei, Kosten zu sparen und dennoch alle Ziele gut und sinnvoll zu erreichen. Schließlich werden schon genug Steuergelder sinnlos verprasst.
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    Bereitstehende Bahnen entlasten den schmalen Bahnsteig - Die Fahrgäste könnten am Hauptbahnhof bereits in der Bahn auf die Abfahrt warten
Bei einem Endpunkt an der Ernst-August-Galerie würden die Fahrgäste gleich die Fläche der dort auf die Abfahrt wartenden Bahn nutzen können. Dadurch haben die Fahrgäste der ankommenden Bahn mehr Platz auf dem engen Bahnsteig und können diesen besser verlassen. Dies ist bei einer Weiterfahrt der Bahn bis zum Busbahnhof nicht möglich. Heute ist der Ankunftsbereich getrennt von dem Abfahrtsbereich, dies wird mit Projekt 10/17 zusammengelegt und führt zu einer gefährlichen Konzentration auf dem Bahnsteig.
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    Die Verbesserung des Stadtbildes und die Steigerung des Wertes der umliegenden Wohn- und Geschäftshäuser sind Grund genug
Die Verbesserung des Stadtbildes und die Steigerung des Wertes der umliegenden Wohn- und Geschäftshäuser sind Grund genug, die Straßenbahnen aus der Kurt-Schumacher-Straße unter die Erde zu verlegen. Die betreffenden Linien nicht in der Station unter dem Bahnhof integriert zu haben und statt dessen weit ab von den übrigen Anschlussbahnen oberirdisch am Bahnhof vorbeizuführen, zeichnet ein provinzhaftes Bild der Landeshauptstadt.
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    Effektiver ÖPNV-Nahverkehr ist in der Stadt nur auf eigenen Strecken möglich!
Effektiver ÖPNV-Nahverkehr ist in der Stadt nur auf eigenen Strecken möglich. Um die Stadt oberirdisch für Fußgänger und andere nicht zu zerschneiden, sollten die Stadtbahnen in Tunneln fahren.
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    Ein in den 60er Jahren klug begonnenes Stadtbahnkonzept muss zu Ende geführt werden!
Ein in den 60er Jahren klug begonnenes Stadtbahnkonzept muss zu Ende geführt werden. Es geht dabei nicht nur um die Linie 10 sondern auch darum, neben der zentralen Station Kröpcke die Stationen Steintor und Hauptbahnhof als große Umsteigestationen aufzuwerten und somit ein gut funktionierendes Netz für die Zukunft zu optimieren. Alle Probleme bei der Planung und geplanten Umsetzung der oberirdischen Streckenführung lassen sich nur durch den Tunnel lösen. Und für diesen gibt es wichtige Vorleistungen in Form von eineinhalb Stationen im Rohbau.
Quelle: Die aktuell geplante Straßenbahn ist das genaue Gegenteil zu der klugen Planung von damals!
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    Die Streckenführung durch den Waterloo-Tunnel ist für Direktumsteiger in die Züge der DB bedeutend besser!
Würde die Linie 10 an der Ernst-August-Galerie vorbei durch den Posttunnel fahren, käme der Verkehr noch mehr zum Stocken, als dies bereits jetzt der Fall ist. Die Übergangslösung aus den Sommerferien - die Tunnelstrecke über den Waterloo, Markthalle, Kröpcke zum Hauptbahnhof - ist dem überirdischen Verlauf gegenüber vor allem für Leute die am Hauptbahnhof direkt in die Züge umsteigen, sehr viel bequemer. Mit der geplanten Strecke durch den Posttunnel verbessert sich dagegen nichts.
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    Warum soll die Bahn oberirdisch fahren und den Verkehr blockieren?
Imm Sommer fuhr die Linie 10 im Tunnel, weil eine Baustelle auf der Kurt-Schumacher-Allee war. Warum soll die Bahn oberirdisch fahren und den Verkehr blockieren?!? Im Tunnel funktioniert das super, es müssten keine Fußgänger-blockierende Hochbahnsteige für eine einzige U-Bahn-Linie gebaut werden, der Verkehr kann fließen. Man ist als Fahrgast viel schneller dort, wo man hin will. Und die Anbindung an andere Linien ist deutlich besser.
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    Projekt 10/17 ist ein fauler Kompromiss!
Projekt 10/17 ist eine fauler politischen Kompromiss um die Koalition zwischen der SPD und den Grünen zu erhalten. Das damit ein langfristig vorbereitetes, vernünftiges Nahverkehrsprojekt in das bereits viel Geld geflossen ist, aufgeben wird, spielt keine Rolle. Dabei muss der Westen von Hannover immer noch vernünftig angebunden werden. Die letzte verbliebene Straßenbahnlinie fährt noch immer getrennt von allen anderen Linien vor dem Bahnhof und daran ändert auch Projekt 10/17 nichts. Weiterhin die schlechteste Anbindung, nur dann noch langsamer!
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    Der D-Tunnel wäre der Abschluss einer Gesamtplanung - Diese gilt es im Grundsatz zu erhalten, daher ist diese Petition außerordentlich wichtig.
Das Hannoversche Stadtbahnsystem ist vorbildlich geplant. Es nutzt das für Städte mit etwa eine halben Million Einwohnern perfekte Verkehrsmittel optimal. Dies drückte sich durch innerstädtische Tunnel, einen hohen Anteil an unabhängig geführten oberirdischen Trassen sowie den hohen Ausbaustandard wie Hochbahnsteige aus. Damit dieses System kein Torso bleibt, fehlt der D-Tunnel als letzte Ausbaustufe. Er komplettiert aber das System in perfekter Weise und wäre der Abschluss einer sehr guten Gesamtplanung. Daher muss Projekt 10/17 verhindert werden!
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    Eine U-Bahn schafft großstädtisches Flair!
Der U-Bahn-Bau ist für das Lebensgefühl in Hannover wahrscheinlich die bedeutendste städtebauliche Maßnahme nach dem 2. Weltkrieg. Eine U-Bahn schafft großstädtisches Flair, welches Hannover gegenüber Städten vergleichbarer Größe wie etwa Bremen insbesondere dank der U-Bahn aufzuweisen hat und ermöglicht den Innenstadtbereich kreuzungsfrei, d. h. vergleichsweise schnell, geräuschlos und umweltfreundlich zu durchqueren. Zudem eröffnet die Verlegung der Straßenbahn in den Untergrund den betroffenen innenstadtnahen Stadtteilen selbst immense Entwicklungsmöglichkeiten.
Quelle: Die Lister Meile ist hierfür das beste Beispiel...
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    Die Linie 10 ist praktisch nicht an den Rest des Stadtbahnnetzes angebunden - Auch nicht mit Projekt 08/15
Die Linie 10 ist praktisch nicht an den Rest des Stadtbahnnetzes angebunden. So ist diese Linie bisher ein ständiges Ärgernis und macht den Eindruck eines miserablen Provisoriums. Projekt 10/17 ändert daran wenig, die Umsteigewege sind lang und nicht wettergeschützt. Ein echter Schildbürgerstreich, wenn tatsächlich 50 Millionen Euro für so wenig Gegenwert ausgegeben werden sollte.
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    Die unterirdische D-Linie ist die einzig überzeugende Erweiterung des ÖPNV in Hannover.
Daher ist es wichtig, auch für die Zukunft die bereits erstellten Bauten für die D-Linie zu schützen. Es ist absehbar, das Projekt 08/15 nicht die in Zukunft notwendigen Kapazitäten bieten kann und über kurz oder lang eine vernünftige Alternative geschaffen werden muss. Nur eine an den Standard der anderen Linien angepasste Lösung ist ausreichend.
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    Eine Streckenführung durch den Posttunnel ist eine Verschandelung des Stadtbildes!
Die Messebesucher werden sich Ihren Teil denken, wenn die Bahn in einer superengen Kurve in einen schmutzigen Tunnel abbiegt und dann keinen Anschluss an die anderen Linien hat. Dieses Vorhaben ist eine Schande für Hannover!
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    ÖPNV ist in einer Stadt wichtig - Er muss leistungs- und zukunftsfähig sein!
Eine Strassenbahn welche von allen und jedem blockiert werden kann, ist das Gegenteil von leistungsfähig. Nur eine eigene, freigehaltene Trasse oder eine Tunnelstrecke ist wirklich leistungsfähig. Bremen ist ein schönes Negativ-Beispiel, wie wenig attraktiv Strassenbahnen gegenüber einer echten Stadtbahn mit Innenstadttunneln ist. Damit lockt man niemanden hinter dem Lenkrad hervor und fördert schlussendlich sogar noch den PKW-Verkehr!
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Die Nutzung des ÖPNV in Hannover soll zunehmen, doch die überfüllte Linie 10 erhält keine höhere Kapazität. Im Gegenteil wird dies auch in Zukunft unmöglich gemacht. Nur ein Tunnel ermöglicht wachsende Fahrgastzahlen.
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    Das Projekt 10/17 ist ein totgeborenes Kind - Eine Linienteilung im A-Tunnel dagegen sofort umsetzbar!
Das Projekt 10/17 ist ein totgeborenes Kind, es wird bei Inbetriebnahme nur an manchen Tagen zuverlässig funktionieren. Dafür 50 Mio€ auszugeben, ist blanker Irrsinn. Die Lösung mit der Linienteilung im A-Tunnel ist dagegen sofort umsetzbar und wird von 60% der Fahrgäste befürwortet. Nicht einmal 10% der stichprobenartig befragten Fahrgäste sind für das millionenschwere Provisorium. Das ist im Interesse der Steuerzahler unverantwortlich! 4 Gefällt mir Gefällt mir nicht Unangemessenen
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    Ein "Verkehrsraum für alle" ist unsicher, unflexibel und unsinnig!
Ein "Verkehrsraum für alle" ist unsicher, unflexibel und damit unsinnig. Großstädte wie z.B. Hamburg oder München bauen Infrastrukur durch U-Bahnen aus. Hannover hat diese Option bereits mit dem Waterloo-Tunnel umgesetzt und sollte sie auch für die Linie 10 nutzen.
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    Die oberirdische Lösung isoliert die D-Linie im Gesamtnetz und ist nicht zukunftsfähig!
Es werden adäquate Stadtbahnbedingungen für Linden-Nord, Limmer und Ahlem benötigt mit vernünftigen Umsteigebeziehungen und zuverlässige Verbindungen. Die oberirdische Lösung isoliert die D-Linie im Gesamtnetz. Sie ist nicht zukunftsfähig. Selbst die derzeit vorgenommene Umleitung über Humboldtstr. und A-Tunnel stellt eine Verbesserung zum Statusquo und zur geplanten Lösung dar.
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    Hier wird ein verkehrliches Verbrechen durchgepeitscht!
Zu den verkehrlichen Vorteilen des Tunnels kommen die ästhetische hinzu, so könnte man die Bürgersteige in der KSS vebreitern und z.B. auch Außengastronomie anbieten, der Autoverkehr erhielte wie an der Markthalle eine Spur pro Richtung. Aber so wird dieses verkehrliche Verbrechen, das durch seine Unattraktivität mehr MIV Nutzer erreichen wird (in einer Zeit, in der wir eigentlich den ÖPNV stärken sollten um den Klimawandel in Schach zu halten) ohne die Meinung der Bürger einzuholen durchgepeitscht.
Quelle: Projekt 10/17 wird mehr PKW's in die Stadt bringen da der ÖPNV so unattraktiv wird
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    Die STRAßENBAHN steht zusammen mit dem MIV im Dauerstau!
Projekt Zehn-Siebzehn bzw. der geplante oberirdische Ausbau der D-Linie ist ein Fehler, der nicht nur den Autoverkehr aus der City zurückdrängt, sondern auch dem ÖPNV nachhaltig schadet. Die STRAßENBAHN steht zusammen mit dem MIV im Dauerstau und passt überhaupt nicht zum Konzept der Stadtbahn. Mit Tunnel ließe sich zu einem schnellen Fahrweg auch das bequeme, schnelle und wettergeschützte Umsteigen am Hauptbahnhof nennen. Neue Linien, speziell im westlichen Bereich Ahlem-Nord und Wasserstadt ließen sich mit dem Tunnel realisieren, die ohne kapazitiv schlicht unmöglich wären.
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    PKW zusammen mit der Stadtbahn auf einer Spur bedeutet gegenseitige Blockade!
Die geplante oberirdische Lösung ist Unsinn, da es für die Linie keine Verbesserung, sondern eine Verschlechterung ist. Die Stadtbahn mit dem PKW-Verkehr auf eine Spur zu legen bedeutet eine gegenseitige Blockade!
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    Die oberirdische Lösung bedeutet einen Rückschritt für den ÖPNV!
Eine nachhaltige Lösung im öffentlichen Nahverkehr für Hannover sieht anders aus als Projekt 10/17. Die oberirdische Lösung bedeutet einen Rückschritt und führt zu erheblichen Problemen im Verkehrsfluss. Durch die Tunnellösung hat man eine bessere Gestaltmöglichkeit für die Kurt-Schumacher-Straße.
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    Das die Tunnellösung am besten für alle ist, zeigen die anderen Tunnelstrecken A, B und C deutlich!
Das die Tunnellösung am besten für alle ist, zeigen die anderen Tunnelstrecken A, B und C am besten. Die Anzahl an Fahrgästen welche die unterirdischen Strecken nutzen ist schon heute ein Vielfaches gegenüber den Fahrgästen der Linien 10 und 17. Um eine entsprechende Anzahl an Fahrgästen zu mobilisieren, ihren eigenen PKW stehen zu lassen und die Bahn zu nutzen bedarf es auch den gleichen Anreiz wie bei den anderen Tunnellinien
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    Umweltschutz durch die Rot-Grüne Koalition durch Projekt 10/17?
Es ist einfach eine Frechheit in einer Größenordnung, wie wir sie lange nicht gehabt haben. Wenn die Rot-Grüne Koalition wirklich Wert auf den Umweltschutz legte, dann sollte sie nicht dem Autoverkehr durch die Bahn als Barriere, welche daran genau so stark leidet wie der MIV, schaden, sondern Alternativen zum Auto schaffen. Das ist in diesen Fall nur durch eine Attraktivitätssteigerung der Bahn zu schaffen.
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    Die aktuelle Planung durch die Kurt-Schumacher-Str. und den "Posttunnel" zum neuen Endpunkt am Raschplatz ist keine Alternative!
Für die Strecke von Ahlem in die Innenstadt muss eine schnelle und umsteigerfreundliche Linienführung gewählt werden, dies kann nur durch die Nutzung des A-Tunnels gewährleistet werden. Die aktuelle Planung durch die Kurt-Schumacher-Str. und den "Posttunnel" zum neuen Endpunkt am Raschplatz ist keine Alternative!
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    Die Parkhäuser brauchen neue Abluftsysteme, weil sich der Verkehr extrem stauen wird!
An verkehrsreichen Tagen ist es schon jetzt eine Zumutung mit dem Auto zu den Parkhäusern zu gelangen. Wieder rauskommen ist sogar noch schlechter. Wie wird zukünftig der Autoverkehr durch die Schillerstraße abfliessen können? Die Parkhäuser werden neue Abluftsysteme brauchen, weil der Verkehr sich extem stauen wird.
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    Dem Rot-Grünen Koalitionsfrieden nicht Hannovers vorbildliches Stadtbahnnetz opfern!
Die nachhaltige Entwicklung und Ausbaufähigkeit des ÖPNV in Hannover darf nicht zerstört werden und die Nutzer des ÖPNV sollten wieder in den Vordergrund treten anstelle des Rot-Grüne Koalitionsfriedens.
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    Keine vorsätzliche Verkehrskonzentration in Hannovers Innenstadt!
Eine Verkehrskonzentration, wie sie bei der bisherigen Lösung im Bahnhofbereich zu erwarten sein wird, ist komplett kontraproduktiv für eine Stadt, die eine lebenswerte, Erholung bietende und Einkaufsmöglichkeiten großzügig gewährende Innenstadt entwickeln will. Wo vor allem Plätze noch Plätze sein werden und nicht "raun-ways" für Passanten, die den Verkehrsträgern ausweichen müssen oder deren Vorfahrt awarten müssen.
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    Viel Geld für Nichts!
Es wird sehr viel Geld für das Stadtbahnnetz ausgegeben, dabei jedoch fast gar kein zusätzlicher Nutzen für das System Stadtbahn und letzendlich für den Endkunden, den Fahrgast geschaffen. So beschreibt man den Weg vom Vorzeigenetz zu einem Nischenkonstrukt.
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    Linie 10 ist die langsamste Linie - Und wird das mit Projekt 10/17 auch bleiben!
Die Linie 10 wird weiterhin die langsamste Linie bleiben, was für die Kunden nicht gerade attraktiv ist. Die Fahrgäste wollen schnell und komfortabel von A nach B. und das schafft nur der Tunnel. Gut zu sehen an den Linien der Strecken A, B und C unter Hannovers Innenstadt.
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    Nur ein attraktiver und schneller ÖPNV ist eine Alternative zum Auto!
Niemand braucht eine Bahn im Schneckentempo, die Region plant an den Bedürfnissen der Stadt und ihrer Bewohner vorbei. Nur ein attraktiver und schneller ÖPNV ist eine Alternative zum Auto.
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    Zusätzliche Anbindungen wie die Anbindung der Wasserstadt sind mit Projekt 10/17 nicht machbar!
Die städtebauliche Möglichkeit für die Gestaltung der Kurt-Schumacher-Str. wird verbaut, die Kapazität der neuen Strecke schon ausgeschöpft sein und zusätzlicher Verkehr z.B. von der Wasserstadt kann nicht mehr bewältigt werden.
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    Nur eine Trennung von Straße und Schiene ist zukunftssicher
Nur eine Trennung von Schiene und Straße ist dauerhaft und zukunftssicher. Das Verkehrsvolumen in den Städten steigt in allen Bereichen es muss längerfristig gedacht werden. Eine Straßenbahn wird auf Dauer nicht in der lage sein, die anfallende Belastung durch PKW-Umsteiger aufzunehmen.
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    Projekt 10/17 entwertet das bisher bundesweit als vorbildlich angesehende Stadtbahnsystem!
Die Scheelhaase-Lösung ist akzeptabel, da sie mit vorhandenen Ressourcen realisierbar ist. Das Projekt 10/17 hingegen würde das Hannoveraner Stadtbahnsystem, das bisher bundesweit als vorbildlich galt, regelrecht entwerten. Mit anderen Worten: Was sind Innovationen wie die Hochbahnsteig-Neubaustrecke der Linie 19 aus dem Jahr 1979 noch wert, wenn man heute nur noch Dilettantismus fabriziert? Zum 40. U-Bahn-Jubiläum sollte das Netz endlich vollendet werden; das geht jedoch nicht, wenn man die Bauvorleistungen zweckentfremdet.
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    Das Stadtbahnnetz sollte komplettiert werden
Es wird Zeit die Anbindung der Linien 10 und 17 an die unterirdische Streckenführung zu komplettieren, so wie es einmal vorgesehen war. Es beschleunigt die Verbindung zur Innenstadt und vereinfacht das Umsteigen auf die anderen Linien.
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    Eine oberirdische Straßenbahn ist ein Anachronismus!
Es ist ein Anachronismus, dass die Linien 10 und 17 sich weiter durch die Stadt quälen. Ausgerechnet an einem Ort, der so etwas wie die Visitenkarte der Stadt ist. Ein schlechter erste Eindruck für Ortsfremde welche am Bahnhof ankommen. Jedes Verkehrsmittel, dass nicht durch die Innenstadt fährt ist ein Gewinn.
Quelle: Kommentare zur Petition
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    Haltestellenchaos zur Weihnachtszeit durch 10/17
Durch den Weihnachtsmarkt ist der gesamte Ernst-August-Platz mit Buden zugestellt. Der jetzige Haltestellenbereich der 10 ist aber freigehalten und ausreichend für die vielen Fahrgäste. Bei 10/17 wird man in der Weihnachtszeit nur entlang der Galerie vom Hochbahnsteig Rosenstraße zum S-Bahn Gleis 1 gelangen, weil der Umweg über Saturn versperrt ist. Damit wird sich das Fußgängerchaos vor der Galerie (geschätzt bis zu 11000 Querungen/h) dramatisch zuspitzen, so dass der Abfluss der Fahrgäste vom HBS Rosenstraße nicht mehr gewährleistet ist.
Quelle: Verkehrszählungen der Üstra zur Weihnachtszeit (9000/h)
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    Mitschuld grüner Politiker an Fahrgastgefährdung und Verkehrschaos
Mir ist unverständlich, warum die in Hannover besonders fundamentalistischen Grünen gegen reibungslosen ÖPNV-Schienenverkehr in der Landeshauptstadt sind, der nur im engen und unübersichtlichen Zentrum in einen entweder bereits bestehenden Tunnel (4 Stationen) oder irgendwann in ferner Zukunft in einen eigenen Tunnel (2 Stationen) geschickt werden soll. Der oberirdische Charakter der Stadtbahn bliebe dabei erhalten. Es geht hier um nicht einmal 10% der gesamten Strecke. Sollten ernsthaft Fahrgäste oder Fußgänger wegen zu schmaler Hochbahnsteige gefährdet werden, tragen sie eine hohe Mitschuld
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    10/17 ist ein bereits in den 90iger jahren verworfenes Projekt und dient nur dem Erhalt der Rotgrünen Koalition
3 Entwicklungen lassen 10/17 als völlig unzureichend erscheinen: 1.Alternde Gesellschaft mit mehr Platzbedarf in Bahnen und an Haltestellen: 2.)stetiger bundesweiter Zuwachs im ÖPNV 3. Fluchtpunkt Deutschland verlangt nach ÖPNV_Leistungen für Neubürger ohne Auto Die Einwohnerzahl Hannovers ist auf 536.000 angeschwollen. Verdichungen im Zentrum sind nicht mehr möglich und nur noch im Westen sinnvoll. 10/17 blockiert den mittelfristigen ÖPNV-Ausbau durch einen Engpass, Deshalb sollte die Barrierefreiheit schnell durch die Linienteilung behoben werden, langfristig wird der D-Tunnel nötig
Quelle: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Hat-Hannover-nun-doch-keine-550.000-Einwohner und klickhin.de/auf-dem-holzweg-die-wasserstadt
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    Mangelnde kapazität im Zentrum durch 10/17
Ehemalige Parteimitglieder der Grünen kritisieren die zu geringe Kapazität in der hannoverschen City durch 10/17. Nur durch Mitnutzung des A-Tunnels lässt sich die Wasserstadt anbinden. Das ist Faktenlage. Für weitere Linien wie nach Davenstedt würde es bei dem 10/17-Konzept keine Kapazitäten mehr geben, weil es an allen Ecken in der engen City hakelt. Nur mit dem D-Tunnel bestünde genügend Kapazität auch noch in 30 Jahren. Die Verhinderung dieses Bauwerks war aber der entscheidende Grund für 10/17. Dabei böte auch eine Niederflurbahn in der City nur Staus und verzettelte Haltestellen am HBF
Quelle: klickhin.de/auf-dem-holzweg-die-wasserstadt/#naechster_engpass_innenstadtr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://klickhin.de/auf-dem-holzweg-die-wasserstadt/#naechster_engpass_innenstadt" rel="nofollow">klickhin.de/auf-dem-holzweg-die-wasserstadt/#naechster_engpass_innenstadt
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    Projekt 10/17 bewegt niemanden zum Umstieg auf den ÖPNV
"Der VCD hat Autofahrer befragt, was sich ändern müsste, damit sie die Bahn nutzen. Der Preis kommt in dem Ranking der Prioritäten erst an sechster Stelle – nach Flexibilität, Zeitgewinn, Pünktlichkeit, Komfort und Verfügbarkeit. Das lässt darauf schließen, dass sich Menschen für den ÖPNV vor allem dann gewinnen lassen, wenn es mehr Linien gibt, einen höheren Takt, kürzere Umstiegszeiten, weniger Verspätungen." - so berichtet "Der Freitag". Keine dieser Anforderungen wird von 10/17 erfüllt. Mehr Linien - nicht möglich, höherer Takt - ausgeschlossen, keine Verspätungen - im Gegenteil.
Quelle: Der Freitag Ausgabe 37/15 www.freitag.de/autoren/felix-werdermann/bus-und-bahn-kostenlos-rechnet-sichr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://www.freitag.de/autoren/felix-werdermann/bus-und-bahn-kostenlos-rechnet-sich" rel="nofollow">www.freitag.de/autoren/felix-werdermann/bus-und-bahn-kostenlos-rechnet-sich
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    Vorzeiiger Gleiskurvenverschleiss beim Befahren mit TW2000/2500
Nach Informationen der Verkehrsbetriebe wird die enge Kurve vor der Ernst-August-Galerie beim Betrieb der 10/17-Strecke mit TW2000/2500 deutlich früher als 6 Jahre Erneuerungsarbeiten für die enge 24,5m Gleisbögen erfolgen müssen. Dies hängt mit dem starren mittleren Wagenkasten zusammen, der den Fahrzeugen auch den Ruf als "Schienenfresser" eingebracht hat. Das bedeutet also möglicherweise alle 4 Jahre Gleisbauarbeiten vor der dichtbevölkerten Galerie und Einstellung der 10/17 Innenstadt-Strecke und natürlich höhere Betriebskosten!
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    „Masterplan Mobilität 2025” setzt Bauvorleistungen des D-Tunnels als „planungsrelevant” voraus
Die Petition setzt sich u. a. für den Erhalt von Tunneltrassen und Vorleistungen ein. Die aktuelle Steintorbebauung soll die D-Tunneltrasse verwerfen. Dies ist jedoch fahrlässig vom Stadtbaurat. In seinem 2011 aufgestelltem „Masterplan Mobilität 2015” erklärt er die Verkehrsprojekte für die nächsten 15 Jahre. Der D-Tunnel ist als „Tunnelstrecke” bis zur Marienstraße grün eingezeichnet, die Südstadt-Strecke als „Verlängerung” bis Kerstingstr. ebenfalls. Grün heißt "PLANUNGSRELEVANT mit Nahverkehrs- und Flächennutzungsplan". – Der Schutz von Bauvorleistungen muss also gewährleistet bleiben.
Quelle: Mit 40 Stimmen gegen 18 Stimmen beschloss die Ratsversammlung am 27.01.2011 den Masterplan Mobilität 2025 (Verkehrsentwicklungsplan) für die LHH. Siehe Karte S. 52 in: www.hannover.de/content/download/221157/3494065/file/Broschüre-Masterplan-Mobilität-2025.pdfr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.hannover.de/content/download/221157/3494065/file/Broschüre-Masterplan-Mobilität-2025.pdf" rel="nofollow">www.hannover.de/content/download/221157/3494065/file/Broschüre-Masterplan-Mobilität-2025.pdf
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    Das Ansehen vo Hannover als Messe- und Landeshauptstadt wird beschädigt
Die Landeshauptstadt Hannover ist als Austragungsort vieler Messen und der größten IT-Messe ein Aushängeschild für den Industriestandort Deutschland. Viele ausländische Gäste profitieren vom gut ausgebauten Nahverkehr, der trotz und wegen der Tunnelstrecken im dichtbebauten Zentrum effektiv und der Größe der Stadt angemessen ist. Eine sich durch engste Kurven und dichte Menschenmassen quälende Riesenstrassenbahn mit vielen Engpässen und Gefahrenstellen, die nirgend mehr so neu geplant würde, wirft ein schlechtes Licht auf den Standort Deutschland und zeigt, dass Deutschland es nicht mehr kann
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    Angst der Rotgrünen Koalitionäre vor dem Wähler
Angesichts der Kritik an 10/17 haben die Rotgrünen Koalitionäre offensichtlich Angst, im Kommunalwahlkampf Stimmen durch eine wiederaufflammende Tunneldiskussion zu verlieren. Die Stimmung ist ohnehin wegen vieler städtebaulicher Missgeschicke und Pannen in der Region schlecht. Nun soll sogar der Steintorplatz, unter dem sich die Geisterstation für den D-Tunnel befindet, mit Gebäuden zubetoniert werden. Angesichts der Kapazitäts- und Verkehrsprobleme mit 10/17 sind die Forderungen dieser Petition nach Aufrechterhaltung der Option D-Tunnel mehr als berechtigt und im Interesse der Bürger!
Quelle: www.stadtbahnfreund-h.de/doc/leserbrief-np-16102015.jpg,http://www.stadtbahnfreund-h.de/haz-08102015-14.jpgr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/leserbrief-np-16102015.jpg,http://www.stadtbahnfreund-h.de/haz-08102015-14.jpg" rel="nofollow">www.stadtbahnfreund-h.de/doc/leserbrief-np-16102015.jpg,http://www.stadtbahnfreund-h.de/haz-08102015-14.jpg
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    Nächtlicher Lärm vor einem 4* Traditionshotel
Das traditionsreiche Hotel Kaiserhof liegt in unmittelbarer Nähe der berüchtigten 25m 90°-Schienenkurve, die trotz Fahrgeschwindigkeit der Bahnen von nur 10km/h zu unerträglichem Lärm führen wird. Das denkmalgeschützte Gebäude kann nur bei hohen Kosten entsprechend geschützt werden. Für die Betreiber dieses Hotels ist 10/17 existenzbedrohend. Das Thema einer Kurvenschmieranlage wurde hier bereits behandelt, es geht einfach nicht, weil der Schienenbereich vom Individual- und Busverkehr/Taxen überfahren werden muss. Die Fahrgeräusche werden von ca. 4.30Uhr bis 0.30 Uhr die Nachtruhe stören.
Quelle: www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-01072014-13.jpgr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-01072014-13.jpg" rel="nofollow">www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-01072014-13.jpg
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    Denkpause durch Nutzung vorhandener Tunnelstrecke
Die offensichtlichen Engpässe und Widrigkeiten bei 10/17 verlangen eine Denkpause statt vollendeter Tatsachen und Millionenkosten. Ich schliesse mich der Meinung von Experten an, die das Überdenken der Planungen fordern. Warum wertvolle Gelder verschwenden, wenn es schnelle Alternativen gibt, die sofortige Barrierefreiheit im Zentrum sicherstellen.
Quelle: www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-13022014-14.jpgr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-13022014-14.jpg" rel="nofollow">www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-13022014-14.jpg
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    Argument für die Petition und gegen Projekt 10/17: D-Tunnel Bauvorleistungen am Steintor sollen absichtlich blockiert werden mit zwei Hochhäusern
Ein Argument für die Petition ist der in diesen Tagen bekannt gewordene Plan, den D-Tunnel mit zwei Geäuden auf dem Steintor absichtlich zu verbauen. Siehe Link. Zitat Petitionstext: Es gibt Überlegungen, den Steintorplatz mit zwei Gebäuden zu bebauen, welches ein nachträgliches Fertigstellen der bereits zu einem Drittel gebauten D-Linien-Station Steintor sehr teuer oder gar unmöglich macht. ... sollen auch weiterhin alle bereits errichteten Teile des D-Tunnels geschützt werden. Es darf nicht durch ... Baumaßnahmen dazu kommen, dass der Bau des D-Tunnels teurer oder gar unmöglich gemacht wird.
Quelle: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Steintorbebauung-waere-Ende-der-Tunneldebatter:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Steintorbebauung-waere-Ende-der-Tunneldebatte" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Steintorbebauung-waere-Ende-der-Tunneldebatte
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    Jede andere Tunnel-Lösung für die D-Linie ist besser als Projekt 10/17
Eines zeigt der große Zulauf der Petition klipp und klar auf: Sowohl die durch die Petition geforderte Wateloo-Tunnel-Lösung als auch der immer wieder geforderte D-Tunnel scheint den Unterstützern besser als der Ist-Zustand oder auch der angedachte Projekt 10/17-Murks. Die Unterschriften zeigen deutlich, das irgendetwas besseres gewünscht wird für die D-Linie, etwas besseres als Projekt 10/17. Etwas, was den derzeit schlechten ÖPNV-Standard anhebt auf eine Stufe mit den der anderen Stadtteile, auf eine schnelle Strecke im Tunnel mit guten Anschlüssen an das Rest-Stadtbahnnetz!
Quelle: Den Fahrgästen ist es egal, ob es der Waterloo-Tunnel oder der D-Tunnel ist, solange es eine schnelle Tunnelstrecke mit guten Umsteigebeziehungen ist
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    Feuerwehrfahrzeuge blockieren im Brandfall die Stadtbahngleise hinter dem Hauptbahnhof
Im Rahmen der Anhörung vor der Planfeststellungsbehörde wurde die Blockade der neu geplanten Stadtbahngleise durch Feuerwehr-Löschfahrzeuge hinter dem HBF in Höhe der Rundestraße beklagt. Die Folge: bei Feueralarm im HBF müssen die riesigen Fahrzeuge hinter dem Bahnhofsgebäude aufgestellt werden, weil die Hydranten sich dort befinden. Der Stadtbahnverkehr müsste dann eingestellt werden. Ein weiterer Baustein in der Negativkette von 10/17!
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Die Ausfahrt aus dem frisch gebauten neuen Fernbusbahnhof führt über die bei 10/17 geplanten Straßenbahngleise und behindert die in die Wendeanlage am Raschplatz einfahrenden Bahnen. Dies führt neben den vielen anderen Problemen zu Staus.
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    Gefahr bei Starkregen im Posttunnel
Die von der Region unehrlicherweise immer beschrittene und teure drastische Tieferlegung der Bahnunterführung "Posttunnel" (mindestens 50cm) wird bei starken Regenfällen Probleme machen, weil dieser Trog vollzulaufen droht. Ab einem bestimmten Wasserstand darf die Bahn dann auch nicht mehr fahren. Ein weiterer Grund, solche 4,7m Höhe (inkl Pantograph=Stromabnehmer) benötigende Stadtbahnen nicht in solche Unterführungen zu lenken. Um einer möglichen Entgegnung zuvorzukommen: Ja, es wird eine Kanalisation geben. Leider stösst diese oftmals an Grenzen! Erfahrungen anderer Verkehrsbetriebe!
Quelle: www.rbb-online.de/panorama/beitrag/2014/08/Brandenburg-Wetter-Regen-Cottbus-Innenstadt-erneut-ueberflutet.htmlr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.rbb-online.de/panorama/beitrag/2014/08/Brandenburg-Wetter-Regen-Cottbus-Innenstadt-erneut-ueberflutet.html" rel="nofollow">www.rbb-online.de/panorama/beitrag/2014/08/Brandenburg-Wetter-Regen-Cottbus-Innenstadt-erneut-ueberflutet.html
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    Keine Direktaufgänge aus dem Posttunnel zu den DB-Gleisen
Ein wichtiges Argument für die D-Linie durch den Posttunnel waren immer die direkten Treppenaufgänge direkt auf die S-Bahngleise. damit wird es bekannterweise nichts, weil das denkmalgeschützte Bauwerk nicht angefasst werden soll und nebenbei die Bahn-AG keine Interesse daran hat, ihre eigene Bahnhofsgalerie von hinten in die Konkurrenz zu entlassen. 10/17 weist daher genauso lange Zufahrtswege zu den DB-Gleisen auf wie jetzt. und führt die Bahn am Bahnhof vorbei. Demgegenüber liegt die vorhandene U-Bahnstation deutlich günstiger, und ermöglicht einen wettergeschützten Umstieg ohne Ampeln.
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    Trostpflaster für Grüne gegen die Niederlage bei der Niederflurbahn
10/17 wurde Trostpflaster für den grünen Koalitionspartner konzipiert, der erst nach 3 negativen Gutachten in Sachen Niederflurbahn für die 10 und einer Abstimmungsniederlage in der Regionsversammlung begriffen hat, dass eine einzelne Privatlinie mit inkompatiblen Fahrzeugen und Werkstatt angesichts 85% Netzausbau unwirtschaftlich ist. Die SPD war immer für den D-Tunnel, hat aber dem Koalitionspartner zuliebe die 10/17-Kröte geschluckt, zwecks Machterhalt gegen Bürger und Verkehrsbetriebe, wohlwissend, dass Wählerstimmen verlorengehen werden und das Provisorium 10/17 nicht funktionieren wird.
Quelle: www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-11122014-15-2.jpgr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-11122014-15-2.jpg" rel="nofollow">www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-11122014-15-2.jpg
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    Projekt 10/17 ist ein Riesenschritt in der Entwicklung des ÖPNV - In die falsche Richtung! (3)
Projekt 10/17 bedeutet eine Rückkehr zum System STRASSENbahn - mit allen Konsequenzen der "STRASSE"! Jeder PKW kann die Bahn blockieren nur durch seine Anwesenheit: Als schlecht geparktes Exemplar welches in den Schienenweg hineinragt (lichter Raum), als im Stau stehender Verkehrsteilnehmer, als Unfallwagen welcher auf den Schienen stehen, als Unfallgegner der Bahn, als LKW beim Abladen, ja sogar als Geisterfahrer. Das alles ist die "Straßen"-Bahn - Eine "STADT"-Bahn hält sich von den Autos fern und fährt auf einer eigenen Ebene - Auf eigener Trasse oder Im Tunnel...
Quelle: P.S.: Der bereits gebaute Waterloo-Tunnel bietet sich hier an, ohne Kosten gleich alle Vorteile auf ein mal! P.P.S.: Wem noch mehr einfällt, eine Folge (4) der Serie "Rückkehr zum System STRASSENbahn" ist noch frei...;-)
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    Direktes Umsteigen am gleichen Bahnsteig nach Misburg, Altwarmbüchen, Fasanenkrug, Langenhagen und Alte Heide für die Linie 10 - Ohne Regen!
Am Hauptbahnhof haben die Fahrgäste über den Tunnel direkte Verbindung nach Misburg, Altwarmbüchen, Fasanenkrug, Langenhagen und Alte Heide am selben Bahnsteig. Mit Projekt 10/17 muss man für diese Verbindungen 300 Meter durch Wind und Wetter laufen. Dieser Umstand wird selbst von den 10/17-Befürwortern als schlecht bezeichnet. Genau dies ist ja die Begründung, warum die Station Steintor (heute etwa gleicher Laufweg zur U-Bahn) aus der Kurt-Schumacher-Straße in die Münzstraße direkt oberhalb der U-Station Steintor verlegt werden soll.
Quelle: Die Zweilinienlösung würde den langen (evtl.auch regennassen) Weg am Hauptbahnhof überflüssig machen!
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    Die Zweilinienlösung wäre ein tolles Verkehrsangebot mit hochattraktiven Zielen gegenüber dem Projekt 10/17
Die Fahrgäste, die zum Shoppen in die Innenstadt wollen, haben mit den Stationen Markthalle und Kröpcke zwei hochattraktive Angebote über den Waterloo-Tunnel. Ferner bestehen am Kröpcke weitere wettergeschützte Umsteigemöglichkeiten. Und wer zum Steintor will, fährt halt oberirdisch. Das ist doch ein tolles Verkehrsangebot!
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    Bessere Einkaufsmöglichkeiten durch die Zweilinienlösung - Nicht mehr nur den Steintor und den Bahnhofsvorplatz erreichen!
Bessere Einkaufsmöglichkeiten bieten sich durch die Zweilinienlösung an. Die Markthalle lässt sich aus Ahlem / Linden / Limmer viel besser erreichen. Auch der direkt Anschluß der Linie 10 über den Kröpcke an das Zentrum bietet enorme Vorteile. Bürger aus Ahlem, Linden und Limmer erreichen mit der Zweilinienlösung nicht mehr nur den Steintor und den Bahnhofsvorplatz.
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    Umweltfreundlichkeit im Tunnel ist besser als Umweltfreundlichkeit auf der Straße zwischen den Autos!
Einen Fahrt mit der Bahn im Tunnel ist für die Umwelt viel besser als eine Fahrt an der Oberfläche, obwohl beides mit ÖKO-Strom möglich ist und auch so sein würde. Siehe Link. Wie kann das sein? Die Erklärung ist einfach: Oben blockieren PKW's und LKW's die Bahn genau so wie die Bahn die PKW's. Unnötige Abgase der Verbrennungsmotoren sind die Folge. Demnach ist die Nutzung des Waterloo-Tunnels sehr viel umweltfreundlicher als die Nutzung der oberirdische Strecke mit U-Profilschienen auf der Kurt-Schumacher-Straße!
Quelle: unternehmen.uestra.de/presse-medien/pressemitteilungen/details/2015/e-mobilitaet-die-uestra-ist-auf-dem-weg-zur-emissionsfreien-mobilitaet/r:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://unternehmen.uestra.de/presse-medien/pressemitteilungen/details/2015/e-mobilitaet-die-uestra-ist-auf-dem-weg-zur-emissionsfreien-mobilitaet/" rel="nofollow">unternehmen.uestra.de/presse-medien/pressemitteilungen/details/2015/e-mobilitaet-die-uestra-ist-auf-dem-weg-zur-emissionsfreien-mobilitaet/
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    Anbindung im 5 Minuten-Takt an das Zentrum für Linden-Nord/Limmer/Ahlem bei drastisch geringeren Baukosten als Projekt 10/17
Viele Stadtteile haben nur eine Anbindung im 10 Minutentakt an den Hauptbahnhof, manche sogar überhaupt nicht da es direkt über den Kröpcke geht (C-Linien wie Kirchrode, Stöcken etc). Mit der Zweilinienlösung hätte Linden-Nord / Limmer / Ahlem eine Anbindung im 10-Minutentakt an den Hauptbahnhof mit direktem Umstieg (ohne Treppensteigen und Warten vor Ampeln) und eine Anbindung im 5-Minutenakt an das Zentrum. Das wäre gegenüber der Neubaustrecke eine deutliche Verbesserung bei drastisch geringeren Baukosten
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    Schleichende Bahn für schöne Bäume
Stadtbaurat Bodemann möchte die Stadt verschönern und Bäume zu Hunderten pflanzen, die Region möchte die politisch erzwungene Straßenbahn bauen. Beides kollidiert und führt zu der Problemplanung. Pendler haben mit der Stadtbahn vorrangig im Blick, schnell von A nach B kommen zu können und scheren sich (besonders im Handy-Zeitalter) nicht um schöne Aussichten, besonders wenn eine Straßenbahn schön langsam vor sich hinkurven muss. Stadt verschönern: ja. ÖPNV beschleunigen und verbessern: ja. Beides geht mit „10/17” keinesfalls. Ergo: schöne Bäume, schleichende Bahn.
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    Demonstrationen gegen das Projekt 10/17 zeigen deutlich die Meinung von Hannovers Bürgern zu diesem Thema!
Aus der HAZ vom 17.02.2013, Link unter Quelle: Das hat es lange nicht gegeben in Hannover: Bürger gehen auf die Straße, um die kommunale Verkehrspolitik in die – ihrer Meinung nach – richtigen Bahnen zu lenken. Rund 300 Köpfe zählte die Demo gegen den geplanten Bau einer oberirdischen Stadtbahnlinie zum Raschplatz, zu der die „Initiative Pro D-Tunnel“ aufgerufen hatte. Unter den Demonstranten befanden sich am Sonnabend auffällig viele Menschen mittleren Alters und Rentner. - Dieser Zeitungsartikel sagt wohl mehr als 1000 Worte zu dem geplanten Projekt 10/17...
Quelle: www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/D-Linien-Gegner-warnen-bei-Demo-vor-Verkehrschaosr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/D-Linien-Gegner-warnen-bei-Demo-vor-Verkehrschaos" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/D-Linien-Gegner-warnen-bei-Demo-vor-Verkehrschaos
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    Wink mit dem Zaunpfahl durch das Land Niedersachsen: Die Scheelhaase-Lösung muss wirtschaftlich untersucht werden!
Zitat aus der HAZ vom 08.02.2013, siehe Link unter Quelle: Die Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG) fordert die Region auf, bei der oberirdischen Stadtbahntrasse in der Innenstadt nicht nur die Wirtschaftlichkeit der Ausbaustrecke bis zum Raschplatz, sondern auch die der sogenannten Scheelhaase-Lösung nachzuweisen. Die LNVG entscheidet über die finanzielle Förderung, ohne die der Ausbau der D-Linie nicht finanzierbar ist.
Quelle: www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/D-Linie-Land-stellt-Weichen-Richtung-Scheelhaase-Loesungr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/D-Linie-Land-stellt-Weichen-Richtung-Scheelhaase-Loesung" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/D-Linie-Land-stellt-Weichen-Richtung-Scheelhaase-Loesung
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    Mehr Fahrgastkapazität als Projekt 10/17 bieten kann, wird durch die Zweilinienlösung möglich!
Bei 6 Zwei-Wagen-Zügen der Linie 10 im 10 Min. Takt aus Ahlem sind das 6x2x150=1800 Personen pro Std. oberirdisch. Dazu kommen noch mal weitere 1800 über den Waterloo-Tunnel, alle in Richtung Innenstadt. Bei dem um 5 Min. versetzen Takt kann der Fahrgast bequem zwischen den beiden nahe beieinander liegenden Zielen in der Innenstadt wählen. Also im Vergleich 3600 Personen pro Stunde in die Innenstadt bei der Zweilinienlösung. Bei Projekt 10/17 sind es durch den 7,5 Min. Takt 8 Zwei-Wagen-Züge, also 8x2x150=2400 Personen pro Stunde in die Innenstadt.
Quelle: Das zeigt deutlich, wie wenig zukunftssicher Projekt 10/17 geplant wurde, da ja Fahrgaststeigerungen zu erwarten sind, diese durch 10/17 aber nicht aufgefangen werden können...
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    Chaos am neuen Busbahnhof
Nach eigenen Beobachtungen und der Einschätzung vieler Taxifahrer, die die Situation um den Hauptbahnhof täglich erleben, ist der neue Fernbusbahnhof zusehends gut ausgelastet und es wird von teilweise chaotischen Situation an der Rundestraße berichtet Teilweise stauen sich die ausfahrenden Fernbusse derart, dass die Regiobusse start behindert werden. Die an der Kreuzung Rundestraße/Lister Meile geplanten Schienen dürften planmässig von ausfahrenden Bussen blockiert werden. Bei Vorrang der 10/17 Stadtbahn wird der Busbahnhof ernsthaft behindert. 50 Mio€ Steuergeldverschwendung für ein Chaos
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    Bei Störungen auf der oberirdischen Strecke geht es ohnehin ab in den Waterloo-Tunnel
Bei jeder Störung auf der oberirdischen Strecke wie zum Beispiel Baustellen, Unfall oder Demonstrationen geht es genau so ab in den Waterloo-Tunnel wie bei Express & Nachtsternverkehr. Es ist davon auszugehen, das dies bei der jetzigen Planung noch häufiger geschehen wird. Warum dann eine teure Verkehrsbremse ohne Vorteile bauen? , Die vorhandenen Möglichkeiten besser nutzen, ohne sich die erste Möglichkeit Tunnel mind. bis zum Hauptbahnhof zu verbauen.
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    Vor - und Nachteile der Planung aus Sicht der Üstra (Teil 3)
Aus einer Anhörung der Üstra vom 03.04.2013 zu Projekt 10/17 (Teil 3): Vor- und Nachteile der Planung aus Sicht der Üstra (Gestaltung des Endpunktes). - Der Endpunkt mit vorgeschalteter Kehranlage bietet für 2 Linien nur 2 Kehrpositionen an. o Das heutige Taktangebot (7,5 Min. auf der Linie 10, 15 Min. Takt auf der Linie 17) lässt sich abwickeln - Im Falle von Unregelmäßigkeiten wartet der dritte Zug im Straßenraum/Unterführung - Taktverdichtungen lässt die Kehranlage nicht zu. Aus unserer Sicht ist der Endpunkt nicht zukunftssicher dimensioniert.
Quelle: e-government.hannover-stadt.de/lhhSIMwebdd.nsf/3338D8C84C12DF25C1257B8000341681/$FILE/ABau_20130403_Anlage1.pdfr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://e-government.hannover-stadt.de/lhhSIMwebdd.nsf/3338D8C84C12DF25C1257B8000341681/$FILE/ABau_20130403_Anlage1.pdf" rel="nofollow">e-government.hannover-stadt.de/lhhSIMwebdd.nsf/3338D8C84C12DF25C1257B8000341681/$FILE/ABau_20130403_Anlage1.pdf als Video sieht das dann so aus: youtu.be/s5r-3wmC8jw
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    Vor - und Nachteile der Planung aus Sicht der Üstra (Teil 2)
Aus einer Anhörung der Üstra vom 03.04.2013 zu Projekt 10/17 (Teil 2): Vor- und Nachteile der Planung aus Sicht der Üstra (Streckenführung/Betriebsqualität) + Zweigleisig besonderer Bahnkörper in der Braunstraße + Eingleisig besonderer Bahnkörper in der Goethestraße (zwischen Scholvinstraße u. Brühlstr.) - Verlust der abmarkierten separaten Gleisbereiche in der Goethestraße (zwischen Brühlstraße und Scholvinstraße) und Kurt-Schumacher-Straße -> Pkw-Verkehr auf Gleisen, Behinderungen durch Ein- und Ausparker sowie Lieferverkehr zu erwarten. Siehe Link unter "Quelle".
Quelle: Im städtebaulich sensiblen Bereich erwartet die Üstra eine Verschlechterung der Betriebsqualität. Eine Reduzierung des MIV in diesem Bereich ist dringend erforderlich. e-government.hannover-stadt.de/lhhSIMwebdd.nsf/3338D8C84C12DF25C1257B8000341681/$FILE/ABau_20130403_Anlage1.pdfr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://e-government.hannover-stadt.de/lhhSIMwebdd.nsf/3338D8C84C12DF25C1257B8000341681/$FILE/ABau_20130403_Anlage1.pdf" rel="nofollow">e-government.hannover-stadt.de/lhhSIMwebdd.nsf/3338D8C84C12DF25C1257B8000341681/$FILE/ABau_20130403_Anlage1.pdf
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    Vor - und Nachteile der Planung aus Sicht der Üstra (Teil 1)
Aus einer Anhörung der Üstra vom 03.04.2013 zu Projekt 10/17 (Teil 1): Vor- und Nachteile der Planung aus Sicht der Üstra (Glocksee bis Raschplatz) + Barrierefreiheit auf der Linie 10 durch den Bau von Hochbahnsteigen + Gegenüber heute verbesserte, Umsteigebeziehungen am Steintor und Raschplatz - Lage der Haltestellen zum Hauptbahnhof aufgrund des immer noch großen Abstandes nicht optimal und Verschlechterung im Vergleich zu heute. Die erarbeitete Kompromisslösung hat Vor- und Nachteile für die Fahrgäste der Üstra. Siehe Link unter "Quelle".
Quelle: e-government.hannover-stadt.de/lhhSIMwebdd.nsf/3338D8C84C12DF25C1257B8000341681/$FILE/ABau_20130403_Anlage1.pdfr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://e-government.hannover-stadt.de/lhhSIMwebdd.nsf/3338D8C84C12DF25C1257B8000341681/$FILE/ABau_20130403_Anlage1.pdf" rel="nofollow">e-government.hannover-stadt.de/lhhSIMwebdd.nsf/3338D8C84C12DF25C1257B8000341681/$FILE/ABau_20130403_Anlage1.pdf
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    Verkehrsmengen schöngerechnet und Tricks ohne Ende
Die IHK hat alle Analysen für die neue Verkehrsführung in der Kurt-Schumacher-Straße nachgerechnet und ist zu dem Schluss gekommen, dass die Berechnungen der Region stark zugunsten von 10/17 idealisiert wurden. Es soll täglich regelmässig zum Verkehrskollabs am Knotenpunkt Kurt-Schumacher-Straße/Herschelstraße kommen. Interessanterweise sind es dieselben Firmen, die den Verkehr planen und schön rechnen wie diejenigen, die auch für die Stadtgestaltung zuständig sind. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt. Der Bürger wird zu Lasten nachfolgender Generationen mit dem Murks alleine gelassen.
Quelle: www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-17032015-11.jpgr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-17032015-11.jpg" rel="nofollow">www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-17032015-11.jpg
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Warum kritisieren sowohl der Bund der Steuerzahler als auch der niedersächsische Landesrechnungshof das Projekt 10/17? Letzterer geniesst sogar per Verfassung richterliche Unabhängighkeit! Beide Institutionen fordern kostengünstigere Alternativen, wie die hier geforderte 2-Linienlösung, damit die Barrierefreiheit schnell und kostengünstig erreicht wird
Quelle: www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-15102014-15.jpg;http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-08102014-06.jpgr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-15102014-15.jpg;http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-08102014-06.jpg" rel="nofollow">www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-15102014-15.jpg;http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-08102014-06.jpg
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    Die City Gemeinschaft Hannover spricht sich für die Zweilinienlösung aus und befüchtet mit Projekt 10/17 chaotische Zustände in der Stadt!
HAZ-Artikel vom 09.02.2013, Link unter Quelle: Die City Gemeinschaft Hannover, befürchtet chaotische Zustände in der Stadt. Zitat von Martin Prenzler: "Niemand versteht, warum 40 Millionen Euro ausgegeben werden sollen für eine Lösung, von der klar ist, dass sie keine Verbesserungen für die Menschen bringt." und "Die Üstra hat von der Region Hannover den Auftrag bekommen, per Gutachten prüfen zu lassen, was sinnvoll und machbar ist. Das Gutachten kommt zu dem Ergebnis, dass man die Linie 10 teilen kann."
Quelle: www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/Martin-Prenzler-zur-D-Linie-Wir-pruefen-ein-Buergerbegehrenr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/Martin-Prenzler-zur-D-Linie-Wir-pruefen-ein-Buergerbegehren" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/Martin-Prenzler-zur-D-Linie-Wir-pruefen-ein-Buergerbegehren
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    Heute noch getrennte Ankunfts- und Abfahrbahnsteige der Linien 10 und 17 am Hauptbahnhof werden auf einen 4,5 Meter schmalen und 55 Meter kurze Mittelbahnsteig zusammengelegt - Hier hilft eine 2.Linie
Bisher steigen die Fahrgäste der Linien 10 und 17 an einem ostlich des Bahnhofsvorplatz gelegenen Bahnsteig in Richtung Ahlem/Ricklingen ein und an einem anderen, westlich liegenden Bahnsteig aus. Diese Fahrgastströme werden mit Projekt 10/17 auf die Fläche von 4,5 x 55 Meter zusammengelegt. Den Bahnsteig betreten und verlassen kann man dabei nur an den Kopfenden des Bahnsteiges. Eine Tunnel-10 nimmt dagegen ausreichend Fahrgäste mit Zielen auf der Tunnelstrecke oder Umsteigewillige aus dieser Menge an Fahrgästen heraus und sorgt so deutlich für Sicherheit.
Quelle: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Initiative-Pro-D-Tunnelr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Initiative-Pro-D-Tunnel" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Initiative-Pro-D-Tunnel
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    Projekt 10/17 hat nur einen Zweck: Blockade der PKW's und LKW's - Der Fahrgast ist dabei unwichtig!
Hinter Projekt 10/17 steckt nicht der Wunsch, mehr Fahrgäste in den ÖPNV zu locken. Die ganze Planung dient nur dem Zweck die Autos zu blockieren. An einer Reihe von Abschnitten wird die eigene Trasse der Linie geändert zu einer Strecke auf der Straße. Die Bahn soll die PKW's blockieren und so die Innenstadt unattaktiv für die Besucher machen. Verluste von Arbeitsplätzen in der Innenstadt wird ebenso eine Folge sein wie erhöhter Leerstand wenn die PKW's ausbleiben sollten. Aber schließlich kann man ja auch auf der grünen Wiese einkaufen...
Quelle: Leittragender ist der Fahrgast, welcher sich nicht mehr auf die Bahn verlassen kann und nur noch auf den eigenen PKW zurückwechseln kann!
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    Fünf-Minuten-Takt und kurze Bahnsteige in Linden-Nord und Limmer notwendig, mit Projekt 10/17 aber nicht mehr möglich - Mit der Zweilinienlösung dagegen kein Problem!
Am runden Tisch in Linden-Nord/Limmer wurde geklärt, das die Stadtbahnen nur mit zwei Wagen unterwegs sein sollen, was dann auch 45 Meter kurze Hochbahnsteige ermöglicht. Zum Ausgleich für den jetzt dauerhaft blockierten dritten Wagen sollte ein 5 Min. Takt anstelle des bisherigen 7,5 Min. Takt eingeführt werden. Nachdem jetzt die mit Projekt 10/17 geplante Kehranlage am Busbahnhof/Raschplatz einen 5 Min.Takt nicht mehr zulässt, verschwand auch diese doch dringend benötigte Kapazitätserweiterung wieder in der Schublade und man hat jetzt kurze Bahnsteige aber wenig Fahrgastkapazität!
Quelle: Mit der Zweilinienlösung bekommt man dann den urspünglich geplanten 5 Minuten Takt wieder hin, wobei ja eine Linie eine andere Kehranlage im Tunnel oder gar einem anderen Stadtteil nutzen kann.
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    Top-Einkaufsmeilen in Hannover fallen um vier Plätze - Grund ist sicher nicht die provinzielle Politik...
Sowohl die Georg- als auch die Bahnhofstraße sind auf der Liste der Top-Einkaufsmeilen in Deutschland um satte vier Plätze abgesackt. Sicher ist das provinzielle Benehmen der örtlichen Politik mit einem Rückbau von einer guten und schnellen Stadtbahn zu einer lahmen Straßenbahn aus den 1960'er Jahren nicht daran nicht Schuld. Es wird ganz sicher an den ständige Erweiterung der Fußgängerzonen seit den 1960'er Jahren liegen... - Vorsicht: Dieser Text kann Spuren von Ironie enthalten -
Quelle: www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/muenchen-hamburg-duesseldorf-das-sind-die-top-einkaufsmeilen-deutschlands/13579622.html
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    Ideologisch motivierte Verkehrspolitik ohne Augenmass duch 10/17
Das verbissende Festhalten am Projekt 10/17 besonders durch grüne Politiker entspring der ideologischen Haltung, ÖPNV muss sichtbar sein, damit er attraktiv ist. Gleichzeitig wird unterstellt, dass sichtbarer Schienen-ÖPNV das Stadtbild belebt. Das gilt aber nicht unbedingt für enge Innenstädte und die überbreiten Fahrzeuge heutiger Bauart, die breit sein müssen, um z.B. Multifunktionsbereiche für Behinderte anzubieten. Die hannoversche City zählt zu den engsten Deutschlands und da sollte Ideologie Pragmatismus weichen: Zunächst bestehende Trassen nutzen bevor die City verbaut wird.
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    Zu schmale und dadurch gefährliche Hochbahnsteige bei Projekt 10/17 - Wenn die Entlastung durch eine zweite Linie über den Waterlootunnel fehlt!
Projekt 10/17 bietet an den Innenstadt-Haltestellen nur 4 bis 4,5 Meter schmale Bahnsteige. Ohne eine Entlastung durch Fahrgäste welche die andere, über den Waterlootunnel fahrenden Linie nutzen, wird es auf diesen gerade mal 45 Meter kurzen Hochbahnsteigen immer wieder zu gefährlichen Situationen kommen. Hier ist eine Entlastung durch eine zweite Linie über die Tunnelstrecke sehr willkommen. Es ist davon auszugehen, das gerade Umsteiger in die A- und B-Linien eher über die Tunnelstrecke fahren würden, das wäre genau die Entlastung welche nötig ist um die Hochbahnsteige nicht zu überlasten.
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Contra

Was spricht gegen diese Petition?

    Ich habe die Nase voll davon, dass mit dieser Petition so getan wird, als sei das Projekt 10/17 der Weltunterganguntergang.
Ich habe die Nase voll davon, dass mit dieser Petition so getan wird, als sei das Projekt 10/17 der Weltunterganguntergang. Dabei sind die Kosten inkl. Teuerungen nicht unverhältnismäßig hoch. Der ÖPNV wird an vielen Stellen verbessert, im Vergleich dazu gibt es nur wenige Verschlechterungen, von denen zudem nur wenige Fahrgäste betroffen sind (Aufheben der Halte Schauspielhaus und Aegi).
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    Viel Lügen und nichts dahinter.
Zu dem ist dieser Verein durch völliger Diktatoren bestückt und lassen somit auch keine wirkliche wahre Argumente zu!. Man sollte schon ein Forum von skyscrapercity.com ansehen und die Wirklichkeit vom Verein lesen!, welche Leute zu Worte kommen dürfen und welche dann gelöscht werden, dabei werde Wahrheiten auf Trolle bezeichnet und diese User bekommen Beleidigungen zu lesen, wo da dass wahre zum Verein zu erfahren bekommt.
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    Dem ADAC nach dem Mund geredet
Der in der Petition angedachte oberirdische Stadtbahnast (Linie 12) soll bis zu einer Haltestelle vor der Ernst-August-Galerie geführt werden. Das wird offensichtlich nicht von allen Initiatoren der Petition gefordert, denn als Alternative wird die Endhaltestelle Steintor genannt. Mit dieser Doppelstrategie wird offensichtlich versucht, Autofahrer für die Petition zu begeistern. Der ADAC kritisierte an den Planungen für Projekt 10 17 vor allem, dass das Festhalten an der oberirdischen Linienführung durch die Kurt-Schumacher-Straße angeblich die Autofahrer behindere.
Quelle: "Zu ... viele Behinderungen für Autofahrer in der City – so lauten im Kern Argumente der Kritiker. „Das ist kein Kompromiss, sondern Kompromist“, meinte ADAC-Chef Reinhard Manlik." www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Was-bringt-uns-die-D-Linie-wirklichtext-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Was-bringt-uns-die-D-Linie-wirklich" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Was-bringt-uns-die-D-Linie-wirklich
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    Die Fahrgäste sollen sich wohlfühlen
"Das Projekt konnte viele Jahre nicht realisiert werden, weil viel diskutiert wurde über die möglichen Varianten. Es war also ein gehöriges Stück Arbeit, zu einem Ergebnis zu kommen, das für fast alle tragfähig ist. Ich glaube, dass die Version, die wir jetzt gefunden haben, eine sehr gute Lösung ist.", das sagt der Dezernent für Wirtschaft und Verkehr der Region Hannover zu Projekt 10 17. Warum also mit dieser Petition den Versuch starten, die mühsam erarbeiteten Kompromisse erneut in Frage zu stellen?
Quelle: Die Fahrgäste sollen sich wohlfühlen, Interview mit Ulf-Birger Franz, Dezernent der Region Hannover für Wirtschaft, Verkehr und Bildung in Nachbargleis 2/2016: www.infra-hannover.de/wp-content/uploads/2016/04/Screen_Infra_NachbarGleis_02_2016.pdf
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    Beruht die Petition auf ein Missverständnis der BIU-Position zur Linie 10?
In einem Film-Interview weist Dr. Thomas Schwartz von der Bürgerinitiative Umweltschutz darauf hin, dass der Verzicht auf eine Niederflurbahn für die Linie 10, nicht nur Nachteile mit sich bringt. (Die Niederflurbahn ist die von den Umweltverbänden präferierte Lösung.) In dem Interview weist Dr. Thomas Schwartz auf die Linie-10-Tunnelfahrten der morgendlichen Verstärkerzüge und im Nachtsternverkehr hin. Möglicherweise wurde Dr. Thomas Schwartz von den Initiatoren der Petition dahingehend missverstanden, dass die BIU eine Teilung der Linie 10 Richtung Innenstadt empfiehlt?
Quelle: Martin Tönnies auf youtube: Min. 4:30 www.youtube.com/watch?v=tFm4qkG6-WUr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://www.youtube.com/watch?v=tFm4qkG6-WU" rel="nofollow">www.youtube.com/watch?v=tFm4qkG6-WU - Die "Scheelhaase-Lösung" hat der Namensgeber selbst in seiner aktiven Zeit beständig abgelehnt! S.8 www.vcd.org/vorort/fileadmin/user_upload/hannover/redaktion/2013-04-03_D-Strecke_Praesentation_Argumente.pdf
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    Unterstützer dieser Petition haben selbst gar nicht verstanden, worum es in dieser Petition geht.
Das ganze Dilemma rund um diese Petition offenbart der CDU-Abgeordnete Lars Pohl in seiner Stellungnahme: "Die BI hat einen guten Kompromissvorschlag erarbeitet, wonach zunächst die Strecke barrierefrei bis zur Ernst-August-Galerie weitergebaut wird und dann schnellstmöglich unter Verzicht auf den Raschplatz-Stummel mit der Tunnelplanung begonnen wird. So bleibt nebenbei auch bis auf weiteres das Schauspielhaus angebunden." Tatsächlich fordert die Petition einen Ausbaustop des oberirdischen Linienastes am Steintor als dauerhafte Lösung. Eine Anbindung des Schauspielhauses ist nicht enthalten!
Quelle: Stellungnahme des CDU-Stadtratabgeordnenten Lars Pohlmann vom 31.05.2016 auf der Openpetition-Seite Stellungnahmen www.openpetition.de/petition/stellungnahme/stoppt-projekt-10-17-fuer-eine-dauerhafte-tunnelloesung-der-linie-10-nach-ahlem
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    Mit einer irreführenden Grafik versuchen die Petanden für ihre Forderung Stimmung zu machen!
Drückt man den Button "Stellungnahmen", dann erscheint ein Schaubild, dass die Parlamentsmitglieder darstellen sollen. Grüne Punkte stehen für Abgeordnete, die der Petition zustimmen, rote Punkte stehen für Abgeordente, die ablehnen. Die Grafik suggeriert die Abgeordneten würden die Petition überwiegend unterstützen (6 Grüne gegenüber 3 roten Punkten). Die nackten Zahlen jedoch sprechen eine andere Sprache: 9 Abgeordnete lehnen die Petiion ab, nur 7 stimmen dafür (Stand: 16.6.2016)! Die Form der bildlichen Darstellung führt in die Irre.
Quelle: www.openpetition.de/petition/stellungnahme/stoppt-projekt-10-17-fuer-eine-dauerhafte-tunnelloesung-der-linie-10-nach-ahlem
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    Die Petition hat kaum Ressonanz bei den Oppositionsparteien im Parlament.
Der Stadtrat, lehnt die Petition bislang (16.6.2016) überwiegend ab. Dabei haben erst so wenige Abgeordnete reagiert (16 von insgesamt 59 Abgeordneten), dass es für die Opposition ein Leichtes wäre, das Bild in eine andere Richtung zu drehen. Die CDU hatte einst sogar zum Unterzeichnen aufgerufen. Augenfällig ist, dass diejenigen Abgeordenten, die die Petition unterstützen, das nur sehr halbherzig tun. Nur einer von 7 Unterstützern der Petition fordert eine öffentliche Anhörung im Parlament. Dagegen liefern die 9 Abgeordneten von Rot-Grün noch mal eine solide Begründung für Projekt 10 17.
Quelle: www.openpetition.de/petition/stellungnahme/stoppt-projekt-10-17-fuer-eine-dauerhafte-tunnelloesung-der-linie-10-nach-ahlem , "Liebe Freunde, wir möchten auf die Petition der Initiative PRO D-Tunnel hinweisen..." www.cdu-linden-limmer.de/aktuell.html
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    Die in der Petition geforderte Tunnelstrecke über den A-Tunnel würde die Fahrtzeit ab Küchengarten bis Hauptbahnhof um rund 50% verlängern!
Im Petitionstext wird unter Begründung: 3. die "langsame Reisegeschwindigkeit" der oberirdisch verkehrenden Linie 10 beanstandet. Ein Blick ins Fahrplanheft zeigt: Die unterirdische "Expressfahrt" über den A-Tunnel, dauert von Küchengarten bis Hbf 9 Min. Oberirdisch sind es 8 Min. Auf der "Expressfahrt" werden jedoch Glocksee, Goetheplatz und Humboldtstr. nicht bedient (sic!). D. h. die Petitions-Tunnel-Fahrt verlängerte die Fahrtzeit auf mind. 12 Minuten bis Hauptbahnhof. Ggü. 8 Min. oberirdisch ist das eine um 50% längere Fahrtzeit ab Küchengarten!
Quelle: GVH Fahrplanheft 2016, Seite 166: Reguläre oberirdische Fahrt vom Küchengarten zum Hbf: Abfahrt: 7:21 Uhr, Ankunft: 7:29 Uhr. Das sind 8 Min. "Expressfahrt" (=ohne Halt an Glocksee, Goetheplatz und Humboldtstraße): Abfahrt 7:23 Uhr, Ankunft: 7:32 Uhr. Das sind ohne die gen. Haltest. bereits 9 Min!
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    Die Petition steht in der Tradition autoverliebter Stadtplaner aus den 60er Jahren
Unter Mobilität verstand Rudolf Hillebrecht, der als damaliger Stadtbaurat (1948-1972) den U-Bahn-Bau in Hannover wesentlich initiierte vor allem anderen die „Freizügigkeit durch das Auto“ 1). Rudolf Hillebrecht „ein passionierter Autofahrer“ … vertrat bei der Planung zu einseitig den Blickwinkel eines Automobilisten. 2) Die Initiatoren dieser Petition sind Opfer eines Missverständnisses, wenn sie meinen, Stadtbahn-Tunnel dienten dazu, den ÖPNV zu verbessern. Den Stadtplanern von 1965 ging es darum, den Straßenbahnverkehr unter die Erde zu verbannen, weil er ihren Autoträumen im Weg war.
Quelle: 1) Spiegel 38/1965, Rudolf Hillebrecht über Alexander Mitscherlich: "Die Unwirtlichkeit der Städte" www.spiegel.de/spiegel/print/d-46274149.htmltext-decoration: underline;" href="http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-46274149.html" rel="nofollow">www.spiegel.de/spiegel/print/d-46274149.html 2) www.kuwi.europa-uni.de/de/lehrstuhl/kg/denkmalkunde/_download/Festschrift_203_Rudolf_Hillebrecht2.pdf
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    Irrsinn im Untergrund - eine kritische Betrachtung der Bürgerinitiative nabis aus Köln zum Einsturz des U-Bahn-Baus im März 2009
Erstens: Der Mensch als Maulwurf. / Zweitens: U-Bahn-Bau als Autoverkehrsförderung. / Drittens: Geldmaximum für Verkehrsminimum. / Viertens: Der Bund als Dealer, die Kommunen als Abhängige / Fünftens: U-Bahnen als Stadtzerstörer. / Sechstens: Untergrundfahrt als Langsamverkehr. Diese Argumente finden Sie ausführlich erläutert in der angegebenen Quelle. Nicht alle Punkte treffen gleichermaßen zu auf die von den Initiatoren angestrebte Vertunnelung der Straßenbahn. Aber die Quelle ist besonders gut geeignet, grundsätzlich etwas über den Wert oberirdischen Straßenbahnverkehrs zu erfahren!
Quelle: www.nabis.de/ubahn/Irrsinn_im_Untergrund.pdfr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.nabis.de/ubahn/Irrsinn_im_Untergrund.pdf" rel="nofollow">www.nabis.de/ubahn/Irrsinn_im_Untergrund.pdf Besonders zutreffend ist: Fünftens: U-Bahnen als Stadtzerstörer. Die mit unterirdisch geführten Bahnen verbundene höhere Autodichte ist verbunden mit mehr Lärm, Abgasen und Gefährdungen für Leib und Leben der Menschen.
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    Viele potenzielle Nutzer meiden abends die U-Bahn, vor allem Frauen ...
"Nachts sind U-Bahn-Stationen ein Angstraum. Desweigen meiden viele potenzielle Nutzer abends die U-Bahn, vor allem Frauen ..." Wer die Straßenbahn in den U-Bahn-Tunnel verschwinden lassen will, der hält Frauen davor ab, mit dem ÖPNV mobil zu sein. Da sich aufgrund des immer noch ungerecht niedrigen Einkommens vermutlich noch weniger Frauen als Männer ein Auto leisten können, schränkt eine Tunnel-10 die Mobilität von Frauen zusätzlich ein. Und die oberirdische Petitions-12 soll ja am Steintor enden. Das ist ganz sicher auch nicht das Ziel, das viele Frauen ansteuern.
Quelle: Frank Stiefenhofer: Die D-Linie, 2004, S. 44, www.diplom.de/e-book/227050/die-d-linier:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.diplom.de/e-book/227050/die-d-linie" rel="nofollow">www.diplom.de/e-book/227050/die-d-linie
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    Ein-Drittel-Geisterstation unterm Steintor ist ohnehin nicht mehr zu retten
Über die in der Petition geforderte Erhaltung der Ein-Drittel-Geisterstation unter der Untergrundhaltestelle Steintor war in der NP vom 12.11.2015 zu lesen: "... dass die Geisterstation ohnehin nicht mehr genutzt werden könne, da sie nicht den heutigen Anforderungen des Brandschutzes entspreche." Es wäre daher Unfug eine Petition zu unterschreiben, in der der Erhalt einer "Geisterstation" gefordert wird, die ohnehin nicht mehr genutzt werden kann!
Quelle: Neue Presse vom 12.11.2015: Üstra will den D-Tunnel retten
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    Oberirdischer Streckenast bräuchte ebenfalls Hochbahnsteige.
Mal angenommen, das die Kapazitäten des A-Tunnels ausreichten, um weitere Stadtbahnen der Linie 10 nicht nur in den Sommerferien sondern auch im rauen Alltagsbetrieb aufzunehmen: Die Petition fordert, dass dann nur noch jede zweite Bahn aus Richtung Ahlem bis zum Hauptbahnhof fahren würde. Wo der oberirdische Streckenast enden soll, wird aus der Petition nicht eindeutig ersichtlich. Dass auch ein oberirdischer Streckenast mit Hochbahnsteigen ausgestattet werden müsste, wird ebenfalls verschwiegen. Die müssten aber ebenfalls wie im Projekt Zehn Siebzehn finanziert werden.
Quelle: Da die meisten (Leitungs-)Arbeiten nun abgeschlossen sind, wird die Umleitung durch die Tunnelstrecke wieder aufgehoben – pünktlich zum Ende der Schulferien. Das berichtet die HAZ vom 2.9.15 www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Linie-10-faehrt-wieder-durch-Innenstadtr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Linie-10-faehrt-wieder-durch-Innenstadt" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Linie-10-faehrt-wieder-durch-Innenstadt
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    Mit ihrer Petitionsforderung konterkarieren die Initiatoren die Üstra-Variante der Scheelhaase-Lösung!
"Die Möglichkeiten der Barrierefreiheit sind auf dem Bahnhofsvorplatz nur unter starken Einschränkungen der Fußgängerzone gegeben. Der Hochbahnsteig müsste mittig auf dem Bahnhofsvorplatz liegen anstelle wie heute an beiden Seiten.", kritisieren die Petanden den Üstra-Vorschlag einer sog. "Scheelhaase-Lösung" inklusive der Endhaltestelle Aegi. (HAZ, 23.1.13) Die Üstra hatte gute Gründe an der Endhaltestelle Aegi festzuhalten, weil nur so ein relativ kurzer Umsteigeweg zu allen anderen Linien gewährleistet ist. Projekt 10 17 dagegen verkürzt diese Wege zusätzlich!
Quelle: www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/D-Linie-Uestra-spricht-sich-ploetzlich-fuer-Tunnelloesung-aus Die Üstra will am Endpunkt Aegi festhalten, weil dort in die Linien 1,2 und 8 ein kürzerer Umstieg möglich ist als am Hauptbahnhof.
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    Die Reisegeschwindigkeit der Linie 10 kann mit der Reisegeschwindigkeit anderer Stadtbahnlinien locker mithalten. Entscheidend ist nicht das Fahrt-Tempo sondern die Anzahl der bedienten Stationen!
In der Petition wird die langsame Reisegeschwindigkeit der Linie 10 kritisiert, um die Forderung nach einer Tunnelführung zu untermauern. Das Argument ist unzutreffend, denn auf ihrem Weg in die Innenstadt benötigt die Linie 10 dieselbe Zeit wie andere tunnelgeführte Stadtbahnstrecken für die selbe Anzahl an Stationen: Beispiele: a) Linie 10 ab Ahlem: 11 Stationen bis Hbf > 18 Min. / b) Linie 7 ab Pappelwiese: 11 Stationen bis Hbf > 17 Min. / c) Linie 8 ab Am Mittelfelde: 11 Stationen bis Hbf > 17 Min. / d) Linie 9 ab Kurze-Kamp-Straße: 11 Stationen bis Hbf > 18 Min.
Quelle: a) efa66.efa.de/mdv_server/mmt/AHF/efa66__000016b7.pdf b) efa66.efa.de/mdv_server/mmt/AHF/efa66__00001f4e.pdf c) efa66.efa.de/mdv_server/mmt/AHF/efa66__000016e2.pdf d) efa66.efa.de/mdv_server/mmt/AHF/efa66__00006cbb.pdf
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    Petition verschlechtert deutlich die Anbindung an den Hauptbahnhof!
"Bei alternativer Weiterführung der oberirdischen Strecke bis zu einem Endpunkt Hauptbahnhof/Rosenstraße eine gute Erreichbarkeit des Bahnhofsvorplatzes und der Ernst-August-Galerie." so heißt es im Petitionstext unter "Begründung". Das heißt aber auch, dass die Initiatoren der Petition gar nicht davon ausgehen, dass diese Weiterführung wirklich kommt. Und das wiederum bedeutet eine deutliche Verschlechterung der Anbindung an den Hauptbahnhof für alle Fahrgäste der Linien 10 und 17. Denn zum Hauptbahnhof soll ja nur noch jede zweite Stadtbahn der Linie 10 fahren.
Quelle: Petitionstext
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    Selbst einst schärfste Kritiker von Projekt 10 17 haben sich inzwischen längst davon überzeugt, dass Projekt 10 17 die Innenstadt bereichert.
Selbst einst schärfste Kritiker von Projekt 10 17 haben sich inzwischen längst davon überzeugt, dass Projekt 10 17 die Innenstadt bereichert und insbesondere den Kunden der Innenstadtgeschäfte zum Vorteil gereicht. "Unsere Fragen werden gar nicht beantwortet,... Wir haben das Vertrauen in die Entscheidungsprozesse verloren.", so die Managerin der EAG 2013. Und heute? "Catharina Schubert kann jetzt mit der geplanten Umgestaltung des Übergangs von der Lister Meile in die Kurt-Schumacher-Straße gut leben, ..."
Quelle: "Linie 10, Die große Wut der Wirtschaft, NP, 2.2.2013 www.stadtbahnfreund-h.de/doc/np-02022013-16.jpg Nachbargleis 1/16, S.4 www.infra-hannover.de/wp-content/uploads/2016/03/Screen_Inf_NachbarGleis_01_2016.pdf
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    Petition gegenstandslos, weil an den falschen Adressaten gerichtet!
Diese Petition ist völlig gegenstandslos, da sie an den Oberbürgermeister der Stadt Hannover gerichtet ist. Für den Öffentlichen Personennahverkehr ist jedoch die Region Hannover zuständig, die sich zusammensetzt aus insgesamt 21 Städten und Gemeinden! "Die Region Hannover plant, finanziert und organisiert den Nahverkehr (...) – so bestimmen es das Niedersächsische Nahverkehrsgesetz bzw. das Niedersächsische Straßengesetz und die Straßenverkehrsordnung." Eigentlich hätte die Petition an den Regionspräsidenten gerichtet werden müssen.
Quelle: www.hannover.de/Leben-in-der-Region-Hannover/Verwaltungen-Kommunen/Die-Verwaltung-der-Region-Hannover/Dezernate-und-Fachbereiche/Dezernat-Wirtschaft,-Verkehr-und-Bildung/Fachbereich-Verkehrr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.hannover.de/Leben-in-der-Region-Hannover/Verwaltungen-Kommunen/Die-Verwaltung-der-Region-Hannover/Dezernate-und-Fachbereiche/Dezernat-Wirtschaft,-Verkehr-und-Bildung/Fachbereich-Verkehr" rel="nofollow">www.hannover.de/Leben-in-der-Region-Hannover/Verwaltungen-Kommunen/Die-Verwaltung-der-Region-Hannover/Dezernate-und-Fachbereiche/Dezernat-Wirtschaft,-Verkehr-und-Bildung/Fachbereich-Verkehr de.wikipedia.org/wiki/Region_Hannover
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    Jetzt amtlich: Durch die Splittinglösung könnte keine durchgängige Verbesserung von Umsteigebeziehungen erreicht werden und die Betriebskosten wären dauerhaft höher.
"Ein alternatives Bedienungskonzept im Rahmen einer Splitting-Lösung mit Verkürzung der D-Strecke zum Steintor steht aufgrund der oben angeführten Argumente hinter der Vorzugsvariante zurück. Durch eine Verkürzung des oberirdischen Streckenastes würden Zukunftsoptionen für die Weiterentwicklung des ÖPNV dauerhaft eingeschränkt, es könnte keine durchgängige Verbesserung von Umsteigebeziehungen erreicht werden und die Betriebskosten wären dauerhaft höher." (Seite 24 im Planfeststellungsbeschluss) Das steht da auch für die andere Petitionsvariante so drin!
Quelle: Planfeststellungsbeschluss www.strassenbau.niedersachsen.de/download/104069/Ausbau_der_Stadtbahnstrecke_D-West_in_Hannover_Abschnitt_2_Haltestelle_Hauptbahnhof_Rosenstrasse_14.12.2015_.pdfr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.strassenbau.niedersachsen.de/download/104069/Ausbau_der_Stadtbahnstrecke_D-West_in_Hannover_Abschnitt_2_Haltestelle_Hauptbahnhof_Rosenstrasse_14.12.2015_.pdf" rel="nofollow">www.strassenbau.niedersachsen.de/download/104069/Ausbau_der_Stadtbahnstrecke_D-West_in_Hannover_Abschnitt_2_Haltestelle_Hauptbahnhof_Rosenstrasse_14.12.2015_.pdf
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    Der D-Tunnel wurde schon vor Jahren aus Kostengründen verworfen
Die Petition tut so, als wäre die Entscheidung für Projekt Zehn Siebzehn eine ganz aktuelle Entscheidung, die gerade erst diskutiert wird. Dazu folgender Beitrag von der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Rat der Landeshauptstadt Hannover: "Die Stadtbahnplanungen aus den 70er Jahren des vorherigen Jahrhunderts sahen auch für die Stadtbahnstrecke D einen Tunnel in der Innenstadt vor. Beim Bau der Stadtbahnstation Steintor wurde daher vorsorglich unterhalb der heutigen Station ein Stationsteil für die D-Linie mitgebaut. Der D-Tunnel wurde allerdings schon vor Jahren aus Kostengründen verworfen."
Quelle: Das Zitat ist einer Broschüre der Grünen zur Steintorbebauung entnommen: www.gruene-hannover.de/uploads/p1abibhhtabd7dea16kc12u0n727.pdfr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.gruene-hannover.de/uploads/p1abibhhtabd7dea16kc12u0n727.pdf" rel="nofollow">www.gruene-hannover.de/uploads/p1abibhhtabd7dea16kc12u0n727.pdf
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    Die Initiative Pro D-Tunnel ist mit dem Versuch, die Bebauung des Steintorplatzes auf dem Rechtsweg zumindest zu verzögern, gescheitert.
"Die Initiative Pro D-Tunnel ist mit dem Versuch, die Bebauung des Steintorplatzes auf dem Rechtsweg zumindest zu verzögern, gescheitert. Das Verwaltungsgericht Hannover hat jetzt den Erlass einer einstweiligen Anordnung gegen die Landeshauptstadt abgelehnt." So berichtete die HAZ am 5.1.15. Die D-Tunnel-Initiative hatte versucht gegen die Auslegung der Bebauungspläne vorzugehen, weil ihrer Ansicht nach die in den 60er-Jahren einmal optional angedachte unterirdische D-Linienführung nicht genügend berücksichtigt wurde bei den Bebauungsplänen für das Steintor.
Quelle: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Einspruch-zur-Steintorplatzbebauung-scheitertr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Einspruch-zur-Steintorplatzbebauung-scheitert" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Einspruch-zur-Steintorplatzbebauung-scheitert
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    Mittendrin statt drunterdurch
In ihrer Broschüre "Mittendrin statt drunterdurch" haben VCD und biu, das sind der Verkehrsclub Deutschland und die Bürgerinitiative Umweltschutz überzeugend die Vorteile einer oberiridschen Linienführung für die Linien 10 und 17 dargelegt: - höhere Attraktivität für Fahrgäste - geringere Investitionskosten (Verhältnis 1:5) - geringere Folgekosten - optimale Erschließung der Ernst-August-Galerie - bessere Einpassung in städtebaulische Umgestaltung - zeitgemäße und flexiblere Lösung
Quelle: www.vcd.org/vorort/fileadmin/user_upload/hannover/redaktion/Mittendrin_Kurzfassung.pdfr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://www.vcd.org/vorort/fileadmin/user_upload/hannover/redaktion/Mittendrin_Kurzfassung.pdf" rel="nofollow">www.vcd.org/vorort/fileadmin/user_upload/hannover/redaktion/Mittendrin_Kurzfassung.pdf
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    Die Petition zielt auf Autofahrer ab, die unzufrieden sind damit, dass ihnen der ÖPNV den Straßenraum streitig macht.
Für diese Feststellung finden sich zahlreiche Belege, die die Unterzeichner der Petition auf der Kommentarseite selbst liefern: / "Damit endlich wieder frei am Steintor und vor dem Bahnhof mit dem PKW gefahren werden kann." 06.10.2015, 11:20 Uhr (S. 4) / „Ohne Straßenbahn gibt es einen besseren Verkehrsfluß in der Innenstadt!!“ 29.08.2015 22:50 Uhr (S. 7) „Weil ich mir auch für die Zukunft eine Innenstadt wünsche, die mit dem Auto erfahrbar ist.“ 28.08.2015 07:51 Uhr (S. 9) / "Weg mit den oberirdischen Straßenbahnen, freie Fahrt für freie Bürger!!!" 26.08.2015, 16:04 Uhr (S. 10)
Quelle: Wie wenig glaubwürdig die Behauptung der Initiatoren ist, ihnen ginge es lediglich um eine Verbesserung des ÖPNV, kann jeder anhand der Kommentare der Unterstützer selbst nachlesen. Siehe Kommentarseite! Seitenzahlen-Stand:5.11.15
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    Oberirdische Straßenbahnstrecken bewirken eine erfreulich deutliche Reduzierung des Autoverkehrs!
Die Strukturdaten für Hannovers Stadtteile belegen sehr eindrucksvoll, dass oberirdische Stadtbahnstrecken im Gegensatz zu tunnelgeführten Stadtbahnstrecken die Verabschiedung von der unfallträchtigen und die Umwelt gefährdenden Automobilität begünstigen: Im Stadtbezirk Linden-Limmer gibt es mehrere oberirdische Stadtbahnlinien, und keine einzige Tunnelstrecke. Der Besitz von privat genutzten PKW beträgt im Stadtbezirk Linden-Limmer 242 Autos pro 1000 Einwohner. Im Stadtbezirk Mitte und im Stadtbezirk Südstadt-Bult mit vielen Stadtbahn-Tunneln kommen 311 bzw. 332 Autos auf 1000 Einwohner!
Quelle: Autobesitz in Linden-Limmer kleiner als 25%. In der Südstadt dagegen 33%! www.hannover.de/Leben-in-der-Region-Hannover/Politik/Wahlen-Statistik/Statistikstellen-von-Stadt-und-Region/Statistikstelle-der-Landeshauptstadt-Hannover/Strukturdaten-der-Stadtteile-und-Stadtbezirke2r:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.hannover.de/Leben-in-der-Region-Hannover/Politik/Wahlen-Statistik/Statistikstellen-von-Stadt-und-Region/Statistikstelle-der-Landeshauptstadt-Hannover/Strukturdaten-der-Stadtteile-und-Stadtbezirke2" rel="nofollow">www.hannover.de/Leben-in-der-Region-Hannover/Politik/Wahlen-Statistik/Statistikstellen-von-Stadt-und-Region/Statistikstelle-der-Landeshauptstadt-Hannover/Strukturdaten-der-Stadtteile-und-Stadtbezirke2
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    Mit meiner Unterstützung dürfen Sie nicht rechnen!
"11.11.2012, Jens Böning, 30655 Hannover: Kommentar: Weiter so! Mit unserer Unterstützung könnt Ihr rechnen!" Diese Unterschrift findet man auf der D-Tunnel-Initiative Unterschriftenseite. Worin besteht denn diese Unterstützung des Fraktionsvorsitzenden der rechtspopulistischen Partei "Die Hannoveraner"? Hat die Pro-D-Tunnel-Initiative es so nötig, dass sie nicht nur keine Unterschrift zurückweist, sondern auch noch solche zwielichtigen Kommentare auf ihrer Internetseite zulässt?
Quelle: www.pro-d-tunnel.de/unterschriften.htm?search=&for=znmrvhmd&per_page=20&order_by=name&sort=desc&page=19r:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.pro-d-tunnel.de/unterschriften.htm?search=&for=znmrvhmd&per_page=20&order_by=name&sort=desc&page=19" rel="nofollow">www.pro-d-tunnel.de/unterschriften.htm?search=&for=znmrvhmd&per_page=20&order_by=name&sort=desc&page=19 Selbst die Junge Union sieht in der Partei einen Fall für den Verfassungsschutz: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Junge-Union-Die-Hannoveraner-schueren-Fremdenhass
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    Das Befahren von Stadtbahn-Tunnelstrecken entspricht dem Zeitgeist der 60er-Jahre
Der Vorläufer der Stadtbahn ist die Unterpflasterstraßenbahn. Genau genommen ist auch die heutige Stadtbahn eine Unterpflasterstraßenbahn, da sie außerhalb der Tunnelstrecken häufig im Mischverkehr mit anderen Verkehrsteilnehmern fährt. Früher diente sie z.T. sehr zweifelhaften Zielen: "Am 3. September 1938 wurde auch in Nürnberg eine Unterpflasterstrecke eingeweiht, da die alljährlich stattfindenden Reichsparteitage mit ihren Aufmärschen den Straßenbahnverkehr zu stark beeinträchtigten." Später (60er Jahre) sollte sie dem Autoverkehr nicht mehr im Wege sein.
Quelle: de.wikipedia.org/wiki/U-Stra%C3%9Fenbahn:r:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://de.wikipedia.org/wiki/U-Stra%C3%9Fenbahn:" rel="nofollow">de.wikipedia.org/wiki/U-Stra%C3%9Fenbahn: "Während der 1960er Jahre wurden in zahlreichen westdeutschen Städten umfangreiche Tunnelstrecken geplant. Dem allgemeinen Zeitgeist der „autogerechten Stadt“ folgend, sollten Straßenbahnen in Tunnel verlegt werden."
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    Den Verkehrs- und Umweltverbänden ist deutlich mehr Kompetenz zuzutrauen als den Initiatoren dieser Petition!
"In der vom Verkehrsclub Deutschland zusammen mit der Bürgerinitiative Umweltschutz aufgelegten Broschüre „Mittendrin statt drunterdurch. Oberirdische tadtbahnstrecke D – Impuls für die City2020" wird eine oberirdische Variante mit ihren Zusammenhängen vorgestellt und mit der Tunnelvariante verglichen. Es zeigt sich, dass diese Lösung mit den erwartetenverkehrlichen, städtebaulichen, ökonomischen und ökologischen Auswirkungen einer unterirdischen Führung überlegen ist." Quelle: s. u. Den Verkehrs- und Umweltverbänden ist deutlich mehr Kompetenz zuzutrauen als den Initiatoren dieser Petition!
Quelle: www.umweltzentrum-hannover.de/wp-content/uploads/2012/01/2009-2-uwzNews.pdf Artikel: "Mittendrin statt drunterdurch. Der VCD setzt sich für eine oberirdische Stadtbahnstrecke D ein" (Seite 2)
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    "Ausschuss gibt grünes Licht für tunnellose D-Linie" - bereits vor mehr als 20 Jahren!
"Mit der Ausschußempfehlung verabschiedet sich die Stadt von der Absicht, die Kapazität der neuen Stadtbahn (Linie 6 zum Kronsberg) durch einen Tunnel unterhalb der Sallstraße zu erweitern - "dafür gibt es in Bonn kein Geld", sagte der Stadbaurat (Hanns Adrian)." Dieses Zitat aus der HAZ von 1993 zeigt: Der D-Tunnel ist eigentlich schon vor mehr 20 Jahren verworfen worden! Es inhaltslose CDU-Wahlpropaganda, wenn die D-Tunnel-Initiative hier versucht, mit einer Petition den barrierefreien Ausbau der Linien 10 und 17 verhindern zu wollen, und dabei vorgibt, damit den D-Tunnel zu retten.
Quelle: Zitat aus: "Ausschuss gibt grünes Licht für tunnellose D-Linie" HAZ vom 22.04.1993
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    Kritikpunkt "Fußgängergefährdung" ist "an den Haaren herbei gezogen".
"Die Planfeststellungsbehörde weist den Einwand zurück, dass im Kurvenbereich Kurt-Schumacher-Straße/Lister Meile durch enge Radien und geringe Abstände zur Wartefläche Gefährdungssituationen für Fußgänger und den Stadtbahnbetrieb entstehen. Vielmehr wird der Abstand zwischen der Hüllkurve der Stadtbahn und der Aufstellfläche der Fußgänger mindestens 2,40 m betragen, (...) Auch wird die Fläche, die von Stadtbahnfahrzeugen befahren wird, durch eine ausgeprägte Oberflächengestaltung..." Quelle s.u. So zeigt sich, dass die Petanten mit ihrer Kritik am Projekt 10 17 maßlos übertreiben.
Quelle: www.strassenbau.niedersachsen.de/download/104068/Ausbau_der_Stadtbahnstrecke_D-West_in_Hannover_Abschnitt_1_Neubaustrecke_Lister_Meile_11.12.2015_.pdfr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.strassenbau.niedersachsen.de/download/104068/Ausbau_der_Stadtbahnstrecke_D-West_in_Hannover_Abschnitt_1_Neubaustrecke_Lister_Meile_11.12.2015_.pdf" rel="nofollow">www.strassenbau.niedersachsen.de/download/104068/Ausbau_der_Stadtbahnstrecke_D-West_in_Hannover_Abschnitt_1_Neubaustrecke_Lister_Meile_11.12.2015_.pdf Planfeststellungsbeschluss für die Neubaustrecke Lister Meile
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    Droht eine Kostenexplosion bei der D-Linie? Ja - wenn sie als Tunnel gebaut würde!
Die aktuelle Berichterstattung über mögliche Kostensteigerungen bei Projekt Zehn Siebzehn nutzen die Befürworter einer Tunnellösung erneut ihre längst abgelehnte D-Tunnel-Variante ins Spiel zu bringen. Leider versäumt es die Presse in ihrer Berichterstattung darauf hinzuweisen, dass der Bau eines D-Tunnels in jeglicher Hinsicht um ein Vielfaches teurer wäre sowohl für die Stadt als auch für die Region als auch für das Land, als Projekt Zehn Siebzehn. Und zum Nachteil für die ÖPNV-Fahrgäste wäre der Tunnel obendrein. Das haben ja sogar die Initiatoren dieser sehr speziellen Petition erkannt.
Quelle: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Kostenexplosion-bei-der-D-Linier:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Kostenexplosion-bei-der-D-Linie" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Kostenexplosion-bei-der-D-Linie
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    Üstra gesteht Probleme beim Brandschutz ein.
Über die in der Petition geforderte Erhaltung der Ein-Drittel-Geisterstation unter der Untergrundhaltestelle Steintor war in der NP vom 12.11.2015 zu lesen, dass die Üstra eingesteht, dass die Geisterstation, wenn sie irgendwann noch einmal benutzt werden sollte, zunächst so umgebaut werden müsste, dass sie den heutigen Anforderungen des Brandschutzes entspräche. Davon war in der langen und sehr facettenreiche Debatte um die D-Linie noch nie die Rede. Dagegen wurde mitunter der Eindruck erweckt, dass die D-Linie-U-Bahn-Stationen quasi schlüsselfertig seien. Umbaukosten wurden nicht genannt.
Quelle: Quelle: Neue Presse vom 12.11.2015: Üstra will den D-Tunnel retten
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    Wenn die Tunnelträume beerdigt werden, dann macht auch die Petitionsforderung nach Schutz der sog. Bauvorleistungenfür den D-Tunnel keinen Sinn.
Die geplante Bebauung des Steintorplatzes „beerdigt“ die Tunnelträume, schreibt die NP am 14.10.2014: „Wenn man eine Stadtbahntrasse oberirdisch ausbaut, dann braucht man dafür keine U-Bahn-Station mehr“ zitiert die NP Stadtbaurat Uwe Bodemann, der im Bezirksrat Mitte die Pläne für die Bebauung des Steintorplatzes vorstellte. Der in der Petition geforderte Schutz der 1/3-Station unter der U-Bahn-Haltestelle Steintor würde die Pläne für die Steintorbebauung beeinträchtigen. Noch deutlicher als bereits letzte Woche im städtischen Bauausschuss bezieht Bodemann damit Stellung pro Projekt 10 17!
Quelle: Neue Presse Hannover vom 14.10.2014
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    Die sogenannten Bauvorleistungen für die unterirdische D-Linie (1/3-Station Steintor, Geisterstation Hbf) sind in Hannover nicht die einzigen ungenutzten Fragmente des früheren U-Wahn-Baus
"Bei der A- und der B-Strecke gibt es Bauvorleistungen in kleinerem Umfang. Sowohl unter der Rampe Hammersteinstraße (A-Nord) als auch am Vahrenwalder Platz (B-Nord) wurde der Tunnel bis zum Rampenende weitergebaut. Auch bei der Rampe am Engelbosteler Damm (C-Nord) wurde die Möglichkeit einer späteren Tunnelverlängerung berücksichtigt. (...) Da man mittlerweile von den Plänen eines vollständigen U-Bahnbaus abgerückt ist ... bleiben diese Tunnelstutzen Erinnerungen an die U-Bahn-Planungen der 1960er Jahre." Die Geisterstation am Hbf reiht sich ein in diese Reihe - na und?
Quelle: de.academic.ru/dic.nsf/dewiki/1320425#Tunnel-L.C3.B6sungr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://de.academic.ru/dic.nsf/dewiki/1320425#Tunnel-L.C3.B6sung" rel="nofollow">de.academic.ru/dic.nsf/dewiki/1320425#Tunnel-L.C3.B6sung
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    Rathaus-Verwaltungschef Hans Mönninghoff kritisiert "Fundamental-Opposition" der Projekt 10 17 Gegner
Schon Anfang 2013 bittet der damalige Rathaus-Verwaltungschef Hans Mönninghoff die Kaufleute der City-Gemeinschaft, die Projekt 10 17 Planungen mit der Haltestelle Raschplatz mit konstruktiver Kritik zu begleiten: "Es wäre wichtig, wenn der Verband jetzt in die Debatte einsteigt und seine Fundamentalopposition aufgibt." Leider verharren City-Gemeinschaft und die Initiatoren dieser Petition bis heute in ihrer Fundamentalopposition zum Schaden des ÖPNV in Hannover, der in ein schräges Licht gerückt wird. Denn es entsteht der falsche Eindruck Projekt 10 17 benachteilige die ÖPNV-Fahrgäste.
Quelle: Mönninghoff bezeichnete die Planungen... als verträglich und sinnvoll. Die ... befürchteten Verkehrsprobleme ... vor der Ernst-August-Galerie ... werde es nicht geben. www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/D-Linie-Verkehrsprobleme-wird-es-nicht-gebenr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/D-Linie-Verkehrsprobleme-wird-es-nicht-geben" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/D-Linie-Verkehrsprobleme-wird-es-nicht-geben
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    Ausbau der Stadtbahnstrecke D-West in Hannover
Eine sehr ausführliche Darstellung davon, was Projekt 10 17 bedeutet, findet man auf der Internetseite der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr! Dort gibt es eine ganze Liste mit detaillierten Lageplänen zum Beispiel für die drei neuen Innenstadt-Hochbahnsteige! Wer sich damit eingehend beschäftigt, wird wohl kaum auf die Idee kommen, diese Petition zu unterschreiben! Schon der Titel: "Ausbau der Stadtbahnstrecke D-West in Hannover" macht deutlich, dass hier nicht die D-Linie geschlossen oder verhindert werden soll, wie es die Initiatoren der Petition kommunizieren!
Quelle: www.strassenbau.niedersachsen.de/portal/live.php?navigation_id=21073&article_id=127804&_psmand=135r:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.strassenbau.niedersachsen.de/portal/live.php?navigation_id=21073&article_id=127804&_psmand=135" rel="nofollow">www.strassenbau.niedersachsen.de/portal/live.php?navigation_id=21073&article_id=127804&_psmand=135
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    Hochbahnsteige sorgen langfristig für deutlichen Kapazitätszuwachs weil der TW 3000 zum Einsatz kommen kann
In der Petition wird gegen Projekt 10/17 eingewendet, es würden damit keine zusätzlichen ÖPNV-Kapazitäten geschaffen. Fakt ist, dass der Ausbau mit Hochbahnsteigen langfristig den Einsatz der TW-3000 Züge ermöglicht. Der TW-3000 hat gegenüber den jetzt auf der 10 verkehrenden TW 6000 Zügen 175 statt bisher 150 Steh- und Sitzplätze für Fahrgäste. Das ist ein Kapazitätszuwachs um 17%!
Quelle: de.wikipedia.org/wiki/TW_6000r:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://de.wikipedia.org/wiki/TW_6000" rel="nofollow">de.wikipedia.org/wiki/TW_6000 de.wikipedia.org/wiki/TW_3000
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    Das Befahren von Stadtbahn-Tunnelstrecken entspricht dem Zeitgeist der 60er-Jahre
Der Vorläufer der Stadtbahn ist die Unterpflasterstraßenbahn. Genau genommen ist auch die heutige Stadtbahn eine Unterpflasterstraßenbahn, da sie außerhalb der Tunnelstrecken häufig im Mischverkehr mit anderen Verkehrsteilnehmern fährt. Früher diente sie z.T. sehr zweifelhaften Zielen: "Am 3. September 1938 wurde auch in Nürnberg eine Unterpflasterstrecke eingeweiht, da die alljährlich stattfindenden Reichsparteitage mit ihren Aufmärschen den Straßenbahnverkehr zu stark beeinträchtigten." Später (60er Jahre) sollte sie dem Autoverkehr nicht mehr im Wege sein.
Quelle: de.wikipedia.org/wiki/U-Straßenbahnr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://de.wikipedia.org/wiki/U-Straßenbahn" rel="nofollow">de.wikipedia.org/wiki/U-Straßenbahn "Während der 1960er Jahre wurden in zahlreichen westdeutschen Städten umfangreiche Tunnelstrecken geplant. Dem allgemeinen Zeitgeist der „autogerechten Stadt“ folgend, sollten Straßenbahnen in Tunnel verlegt werden."
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    Mehr Park and Ride statt die Innenstadt auf Kosten des ÖPNV für den Autoverkehr aufrüsten!
Die Petiton zielt reichlich unverblümt auf Autofahrer ab, die unzufrieden sind damit, dass ihnen der ÖPNV den Straßenraum streitig macht. So wird für die Linineführung der oberirdischen Petitions-12 das Steintor als Endpunkt genannt. Mobilität in Hannover wird jedoch nicht durch das Auto gewährleistet sondern durch Autos behindert. Die Petitionsforderungen würden diese Tendenz noch verstärken. Der Autoverkehr muss vor der Stadt abgefangen werden. Zum Beispiel durch ein Parkraum-Management wie in Straßburg. Teures Innenstadtparken + preiswertes Park and ride vor den Stadttoren!
Quelle: "http://www.de.strasbourg.eu/de/transport-umwelt/transport-und-infrastrukturen/in-strassburg-unterwegs/auto/parken-in-der-stadt/ "Mit einer Pauschale von 3,90 € haben Sie Anspruch auf einen Parkplatz und eine Hin- und Rückfahrt mit der Tram..."
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    Ein Erfolg der Petition erzeugte das Gegenteil von dem was immer mehr Menschen wünschen, nämlich deutlich weniger Autos in der Stadt!
Die Petitions-Oberflächen-12 mit Stummel am Steintor gäbe noch keine Antwort darauf, was dann in der Kurt-Schumacher-Straße geschähe. Die ansässigen Geschäftsleute würden wohl sehr weitgehende Forderungen stellen, was die Ertüchtigung für den Autoverkehr angeht. Schließlich beklagen Hannovers Geschäftsleute stets, es gäbe zu wenig Verkehrsflächen für PKWs in der Stadt Hannover. Zusätzlicher Autoverkehr in der Kurt-Schumacher-Straße und damit im gesamten Innenstadtbereich wäre die Folge. Zumal absehbar ist, dass auch im Bereich Hbf bis Aegi zusätzliche Verkehrsflächen ans Auto fallen.
Quelle: 82 Prozent der Befragten sind dafür, Städte und Gemeinden gezielt so umzugestalten, dass man kaum noch auf ein Auto angewiesen ist. www.umweltbundesamt.de/presse/presseinformationen/umweltbewusstsein-2014-immer-mehr-menschen-sehenr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.umweltbundesamt.de/presse/presseinformationen/umweltbewusstsein-2014-immer-mehr-menschen-sehen" rel="nofollow">www.umweltbundesamt.de/presse/presseinformationen/umweltbewusstsein-2014-immer-mehr-menschen-sehen
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    Über den ÖPNV sollten diejenigen abstimmen, die ihn benutzen.
Wenn bei dieser Petition nur diejenigen unterschreiben dürften, die ÖPNV-Nutzer sind, dann würde man ein tatsächliches Meinungsbild des betroffenen Personenkreises erhalten. So lange aber auch Leute unterschreiben dürfen, die Tunnel"lösungen" deshalb bevorzugen, weil sie im ÖPNV lediglich ein Verkehrshindernis sehen oder weil oberirdisch eine Handvoll Parkplätze wegfallen könnten, ist eine soche Petition Unfug.
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    Wegen "dicker Luft" vom MIV drohen der Stadt Strafzahlungen
Weil die Stickstoffdioxid (NO2)-Belastung in der Umwelt über dem von der EU festgelegten Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter liegt, drohen der Stadt Strafzahlungen von 10 000 Euro oder mehr pro Tag. Die Absicht der Petanden ist, die Straße vom Stadtbahnverkehr freizuräumen, damit noch mehr Autoverkehr dort stattfinden kann. Vermutlich müssen diese Strafzahlungen tatsächlich erstmal fällig werden, um die U-Bahn-Spinnereien zu beenden. Auf der Straße ist genug Platz für ÖPNV für alle! Die Autos sind das Verkehrs- und Umweltproblem.
Quelle: "Dicke Luft in der Stadt" aus Hannoversche Wochenblätter, www.wochenblaetter.de/hannover/hannover-lokales/dicke-luft-in-der-stadt/
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    Wegen "dicker Luft" vom MIV drohen der Stadt Strafzahlungen
Weil die Stickstoffdioxid (NO2)-Belastung in der Umwelt über dem von der EU festgelegten Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter liegt, drohen der Stadt Strafzahlungen von 10 000 Euro oder mehr pro Tag. Die Absicht der Petanden ist, die Straße vom Stadtbahnverkehr freizuräumen, damit noch mehr Autoverkehr dort stattfinden kann. Vermutlich müssen diese Strafzahlungen tatsächlich erstmal fällig werden, um die U-Bahn-Spinnereien zu beenden. Auf der Straße ist genug Platz für ÖPNV für alle! Die Autos sind das Verkehrs- und Umweltproblem.
Quelle: hDicke Luft in der Stadt ttp://www.wochenblaetter.de/hannover/hannover-lokales/dicke-luft-in-der-stadt/
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Einerseits käme die in der Petition verlangte Teilung der Strecke denjenigen Fahrgästen entgegen, die unterirdisch zu anderen Stadtbahnen umsteigen wollen. Andererseits würde die oberirdische Strecke empfindlich geschwächt. Man könnte nur noch alle 10 Min. zum Steintor fahren.
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Die neuen Haltestellen-Platzierungen bringen Vor- und Nachteile für die Fahrgäste mit sich. So entfällt beispielsweise die Haltestelle Clevertor. Dafür rückt die Haltestelle Steintor deutlich näher ran an die jetzt noch bestehende Haltestelle Clevertor. Leider verführt eine solche Petition wie diese gegen den barrierefreien Umbau der Linien 10 und 17 dazu, immer nur die Nachteile einer Baumaßnahme in den Blick zu nehmen, nicht aber die Vorteile zu sehen.
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    Petition stellenweise deckungsgleich mit dem Wahlprogramm der rechtspopulistischen Partei "Die Hannoveraner"
"Die von der rot-grünen Politik geplante oberirdische Führung der Linie D mit engen Kurven in der City ist ein unverzeihlicher Systembruch, unter dem die Stadt lange leiden würde. DIE HANNOVERANER halten nach wie vor an der ursprünglichen Planung der D-Linie im Tunnel fest. Langfristig ist der Vollausbau des D-Linien-Tunnels von der Limmerstraße im Nordwesten über den Hauptbahnhof bis zur Lindemannallee im Südosten anzustreben." Stünde da nicht der Urheber dieser Stellungnahme im Text drin, dann könnte man meinen, diese Passage entstamme dem Petitionstext.
Quelle: Wahlprogramm 2016 der Wählergemeinschaft DIE HANNOVERANER, www.hannoveraner.org/wp-content/uploads/2016/05/Programm-zur-Kommunalwahl-2016-der-W%C3%A4hlergemeinschaft-DIE-HANNOVERANER.pdf
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    Warum bezeichnete der Abgeordnete Schmidt-Lamontain der Regionsversammlung die Scheelhaase-Lösung als "schwachsinnig"?
Beide bislang diskutierten Varianten der Scheelhaase-Lösung haben jeweils spezifische gravierende Nachteile ggü. Projekt 10 17: Würde die oberirdische Strecke so belassen wie sie jetzt ist, aber nur noch von jeder zweiten Bahn bedient, dann müsste sehr bald der D-Tunnel gebaut werden und in der Limmerstraße würden lange Hochbahnsteige für Drei-Wagen-Züge entstehen, denn ein Tunnel nur für Zwei-Wagenzüge wäre sinnlos. Oder die oberirdsche Strecke würde verkürzt, um die Kosten für den barrierefreien Ausbau gering zu halten. (s. Petition). Das verschlechterte gravierend die Innenstadtanbindung.
Quelle: Quelle: „Die Scheelhaase-Lösung ist schwachsinnig, genauso wie die Tunnellösung schwachsinnig ist“ Zitat von Schmidt-Lamontain, Abgeordneter der Regionsversammlung, HAZ vom 19.2.13 www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/Entscheidung-ueber-D-Linie-ueberraschend-verschoben
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    Was bedeutet eigentlich Scheelhaase-Lösung? Und wie ist sie zu bewerten?
Was bedeutet eigentlich Scheelhaase-Lösung? Der Name stammt vom Direktor i.R. des U-Bahn-Bauamtes Hannover, das vor über 20 Jahren aufgelöst wurde. Im Wesentlichen wurden zwei Varianten der "Scheelhaase-Lösung" diskutiert, bei der es um die Kombination einer unter- und oberirdischen Streckenführung geht: a) Alles bleibt oberirdisch wie es ist, bis genug Geld für den D-Tunnel da ist. Bis dahin fährt nur noch jede zweite Bahn oberirdisch zum Hauptbahnhof. b) Die oberirdische Streckenführung wird barrierefrei ausgebaut, endet aber schon am Steintor. (s. Petition) Beides ist Schwachsinn! s. Quelle
Quelle: „Die Scheelhaase-Lösung ist schwachsinnig, genauso wie die Tunnellösung schwachsinnig ist“ Zitat von Schmidt-Lamontain, Abgeordneter der Regionsversammlung, HAZ vom 19.2.13 www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/Entscheidung-ueber-D-Linie-ueberraschend-verschoben
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    Die Einzelhändler der City-Gemeinschaft haben - anders als die Initiatoren dieser Petition - längst die Chancen erkannt, die aus Projekt 10 17 entstehen.
Prenzler von der Einzelhändler-City-Gemeinschaft hat längst Frieden geschlossen mit dem Projekt 10 17! Er freut sich, dass die völlig überdimensionierte Öffnung mit Rampenzugang zur Haltestelle Steintor bald verkleinert werden kann, weil dank Projekt 10 17 ein wirklich barrierefreier Zugang zur Untergrundhaltestelle geschaffen wird. Warumalso Projekt 10 17 in Frage stellen, wenn selbst frühere Kritiker inzwischen dem Projekt 10 17 viel Gutes abgewinnen können! Auch die dank Projekt 10 17 mögliche Steintorbebauung wird von der City-Germninschaft begrüßt!
Quelle: „Dieser Platz wird seit 30 Jahren vernachlässigt - für die Fußgängerzone wäre ein starker Magnet am Steintor mit guten Geschäften wie im Kröpcke-Center eine echte Bereicherung“ aus: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Bebauung-des-Steintorplatzes-spaltet-Hannover
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    Projekt 10 17 Haltestelle Hauptbahnhof/Raschplatz mit direktem Restaurant-Anschluss!
Die in der Petition geforderte Teilungslösung entspricht nahezu völlig den Plänen für Projekt 10 17. Lediglich der Fahrplan unterscheidet sich in der Form, dass eine unrealistisch hohe Zahl Stadtbahnen zusätzlich in Form der sog. Linie-10-Expresszüge durch den Tunnel fahren sollen. Warum aber auf den Bau der rund 350 m Gleise zum neuen Endpunkt Hauptbahnhof/Raschplatz verzichten? Zumal dort bald ein großes Bürogebäude auf dem ehemaligen ZOB-Gelände entsteht. Mit einer Kantine die für alle geöffnet sein wird! Die Petitionsforderung schwächt den ÖPNV und kann daher nur zurückgewiesen werden!
Quelle: HAZ, 23.12.2015: "Gleich gegenüber vom Restaurant wird auch die Endhaltestelle für die beiden oberirdischen Linien 10 und 17 gebaut." www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Bau-der-Deutschen-Bahn-28-Meter-hoher-Buerokomplex-entsteht-am-Bahnhof
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    Wollen die Linken einen Hochbahnsteig auf dem Ernst-August-Platz?
Was die Partei "Die Linken" von Projekt 10 17 halten, kann man hier nachlesen: "Die Linken lehnten die rot-grünen Pläne ab, weil die Stadtbahn dann künftig nicht mehr oberirdisch zum Aegi fahren würde, wie deren Verkehrsexperte Michael Fleischmann sagte. Das träfe 700 Fahrgäste. „Das machen wir nicht mit“, betonte er." HAZ, 19.2.13 Allerdings haben die Linken bis heute keinen Plan vorgelegt, wie sie die Umsteigebeziehungen im Vergleich zur jetzigen Situation verbessern wollen und ob ein Hoch-Bahn-Steig auf den Bahnhofsvorplatz kommen soll. Projekt 10 17 ist eben doch die bessere Lösung!
Quelle: www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/Entscheidung-ueber-D-Linie-ueberraschend-verschoben
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    Die Scheelhaase-Lösung ist schwachsinnig
"Die Scheelhaase-Lösung sei nicht zukunftsorientiert, meinte Grünen-Fraktionschef Raoul Schmidt-Lamontain. Falls auf anderen Strecken die Taktfrequenz erhöht werden sollte, hätte der U-Bahn-Tunnel keine Kapazität für weitere Züge. „Die Scheelhaase-Lösung ist schwachsinnig, genauso wie die Tunnellösung schwachsinnig ist“, sagte er." Dem ist wohl nichts weiter hinzuzufügen!
Quelle: www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/Entscheidung-ueber-D-Linie-ueberraschend-verschoben
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    Üstra-Diktatur? Nein Danke!
Ein Verkehrsunternehmen handelt nach Vorgaben, die demokratisch entschieden werden in den Gremien, die demokratisch gewählt wurden. Was die Üstra sich mit ihrem zweifelhaften Gutachten "Pro Scheelhaase" geleistet hat, widerspricht diesem demokratischen Grundsatz. Ratspolitiker Dette kritisiert daher zu Recht dieses Vorgehen der Üstra. Und "... seine Kollegin in der Region, Grünen Verkehrsexpertin Meike Schümer, kann nur den Kopf schütteln. „Der Üstra-Vorstand mischt sich in die Politik ein“, sagt sie." (HAZ vom 23.1.2013)
Quelle: "D-Linie: Üstra spricht sich plötzlich für Tunnellösung aus" HAZ, 23.1.13 www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/D-Linie-Uestra-spricht-sich-ploetzlich-fuer-Tunnelloesung-aus
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    "Alles kann so bleiben wie es ist." schön wär's!
"Alles kann so bleiben wie es ist." Eine solche Nachricht verzaubert stets einen Teil des Publikums, wenn über notwendige Veränderungen diskutiert wird. Sich bei diesem Publikum beliebt zu machen war wohl der Auslöser für ein äußerst zweifelhaftes Üstra-Gutachten, in der sich der Verkehrsbetrieb selbst attestiert, was er alles tolles kann. Z. B. die Scheelhaase-Lösung mit einer oberirdischen Strecke der 10 bis zum Aegi und einer unterirdischen über den A-Tunnel. Die HAZ berichtete darüber am 23.1.2013 und versäumt kritisch nachzufragen: Z. B. wohin kommt der Hochbahnsteig Hbf?
Quelle: www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/D-Linie-Uestra-spricht-sich-ploetzlich-fuer-Tunnelloesung-aus
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    Unzureichende Berichterstattung der HAZ führt zu Illusionen bezüglich Machbarkeit der sog. Scheelhase-Lösung
Unzureichende Berichterstattung der HAZ führt zu Illusionen bezüglich Machbarkeit der sog. Scheelhase-Lösung: Am 23.1.2013 berichtetete die HAZ über die angebliche Machbarkeit der Scheelhaase-Lösung und beruft sich dabei auf ein äußerst zweifelhaftes Üstra-Gutachten. Denn die Verstärkerzüger auf den Linien 9 und 10, die ebenfalls im A-Tunnel fahren, bleiben unerwähnt. Auf die bevorstehende zusätzliche Belastung im A-Tunnel durch die Stadtbahnerweiterung nach Hemmingen wird nicht hingewiesen. Diesen Fragen hätte der Autor Andreas Schinkel nachgehen müssen, die Fakten waren ihm bekannt.
Quelle: www.haz.de/Hannover/Themen/D-Linie-Hintergrund-zum-Stadtbahn-Streit/D-Linie-Uestra-spricht-sich-ploetzlich-fuer-Tunnelloesung-aus
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    Diese Petition droht, eine Steilvorlage für Populisten zu werden! (Wenn sie nicht schon längst daran beteiligt sind!)
In der SPD gab es Stimmen, die sich eine oberirdische Linienführung der 10 und 17 durch die Innenstadt lange Zeit nicht vorstellen konnten. Projekt 10 17 wurde jedoch sowohl vom Rat als auch der Regionsversammlung über einen langen Zeitraum demokratisch diskutiert und demokratisch abgestimmt. Trotzdem konnte die NP der Versuchung nicht widerstehen von "Maulkorbverfügungen" gegen einzelne Politiker zu berichten. Der bevorstehende Kommunalwahlkampf wird zeigen, welche politischen Kräfte davon Gebrauch machen werden. Diese Petition hegt denselben Grundgedanken. Wer wird sich ihrer noch bedienen?
Quelle: www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/Hannover-Die-Tunnel-Loesung-funktioniert
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    Scheelhaase ist nur Provisorium
Wer sich mit der Geschichte der D-Linien-Diskussion beschäftigt kommt schnell dahinter, dass die sog. Scheelhaase-Lösung stets nur als ein "Provisorium" diskutiert wurde. So schreibt die BIU (=Bürgerinitiative Umweltschutz): "Scheelhaase-Lösung ist keine Lösung, sondern nur Provisorium: Kein Platz für die Linie 10 im A-Tunnel bei Taktverstärkung der Linie 9 und bei der Stadtbahn-Verlängerung nach Hemmingen."
Quelle: e-government.hannover-stadt.de/lhhSIMwebdd.nsf/3338D8C84C12DF25C1257B8000341681/$FILE/ABau_20130403_Anlage5.pdf
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    Diese Bauruinen "Stille Stationen" wurden von denen geschaffen, die in den 60er und 70er Jahren den ÖPNV komplett von den oberirdischen Verkehrsflächen der Innenstadt verdrängen wollten.
Die Initiatoren dieser Petition für eine "dauerhafte" Scheelhaase-Lösung kritisieren mit Projekt 10 17 würden unterirdische Bauruinen geschaffen. Diese Bauruinen wie die "Stille Station" unter der Stadtbahn-Untergrundhaltestelle Hauptbahnhof oder die teilgebaute Station unter der Untergrundhaltestelle Steintor (damit hat es sich dann aber auch schon) werden doch nicht durch Projekt 10 17 geschaffen. Diese Bauruinen wurden von denen geschaffen, die in den 60er und 70er Jahren den ÖPNV komplett von den oberirdischen Verkehrsflächen der Innenstadt verdrängen wollten.
Quelle: Deshalb befindet sich unterhalb des Hauptbahnhofs eine Station im Rohbau, die „Stille Station“ genannt wird. Auch am Steintor gibt es eine Unterstation. Sie ist nur auf einer Teillänge gebaut worden. www.uestra.de/fileadmin/Material/Unternehmen/Fahrzeuge/Stadtbahn/Stadtbahnbroschuere.pdfr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://www.uestra.de/fileadmin/Material/Unternehmen/Fahrzeuge/Stadtbahn/Stadtbahnbroschuere.pdf" rel="nofollow">www.uestra.de/fileadmin/Material/Unternehmen/Fahrzeuge/Stadtbahn/Stadtbahnbroschuere.pdf
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    U-Bahn-Bau mit extra tiefen Stationen zur Zivilverteidigung - Nein Danke!
Die U-Bahn-Planungen nicht nur in Hannover sondern auch in anderen Städten entstanden vielerorts in der Zeit des Kalten Krieges. Das erklärt vielleicht auch den Hang zu extrem tief gelegenen Untergrundstationen, wie sie für den D-Tunnel geplant sind, den die Initiatoren dieser Petition eigentlich anstreben. Für Fahrgäste, die mit der Stadtbahn ein Ziel in der Innenstadt erreichen wollen, ist es schneller und von der Orientierung her einfacher, an oberirdischen Haltestellen ein- und aussteigen zu können!
Quelle: "Dann ist da der Bahnhof Pankstraße, der sich zum Atombunker umfunktionieren ließ. (...) Im Notfall hätten im Kalten Krieg hier an den Bahnsteigen bis zu 3340 Personen Platz gefunden." www.haz.de/Freizeit/Reisen/Deutschland/Unten-oben-ohne-Mit-dem-U-Bahn-Cabrio-durch-Berlintext-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Freizeit/Reisen/Deutschland/Unten-oben-ohne-Mit-dem-U-Bahn-Cabrio-durch-Berlin" rel="nofollow">www.haz.de/Freizeit/Reisen/Deutschland/Unten-oben-ohne-Mit-dem-U-Bahn-Cabrio-durch-Berlin
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    Planfeststellungsbeschluss widersprich eklatant den Behauptungen der Initiatoren der Petition
"Die sechswöchige Umleitung in den A-Tunnel zeigt, dass eine permanente Führung durch den A-Tunnel möglich und der teure Streckenumbau in der Innenstadt nicht notwendig ist." heißt es in der Petition. Dagegen heißt es im Planfeststellungsbeschluss: "Bezüglich des Einwandes, dass die Kosten für die kurze Neubaustrecke in keinem Verhältnis zum Nutzen stehen, verweist die Planfeststellungsbehörde darauf, dass die Vorhabenträgerin die Wirtschaftlichkeit gegenüber der zuständigen Landesnahverkehrsgesellschaft nachgewiesen hat."
Quelle: Quelle: www.strassenbau.niedersachsen.de/download/104068/Ausbau_der_Stadtbahnstrecke_D-West_in_Hannover_Abschnitt_1_Neubaustrecke_Lister_Meile_11.12.2015_.pdfr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.strassenbau.niedersachsen.de/download/104068/Ausbau_der_Stadtbahnstrecke_D-West_in_Hannover_Abschnitt_1_Neubaustrecke_Lister_Meile_11.12.2015_.pdf" rel="nofollow">www.strassenbau.niedersachsen.de/download/104068/Ausbau_der_Stadtbahnstrecke_D-West_in_Hannover_Abschnitt_1_Neubaustrecke_Lister_Meile_11.12.2015_.pdf Planfeststellungsbeschluss für die Neubaustrecke Lister Meile
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    Petitions-Begründung beruht auf Falschbehauptungen zum Kosten-Nutzen-Verhältnis
"Bezüglich des Einwandes, dass die Kosten für die kurze Neubaustrecke in keinem Verhältnis zum Nutzen stehen, verweist die Planfeststellungsbehörde darauf, dass die Vorhabenträgerin die Wirtschaftlichkeit gegenüber der zuständigen Landesnahverkehrsgesellschaft nachgewiesen hat. Die Leitungsverlegungsarbeiten im Bereich der Haltestellen und im Posttunnel sowie die Absenkung des Straßenniveaus im Posttunnel wurden dabei berücksichtigt."! Quelle: s. u. Es ist schon reichlich gewagt, wenn die Inititoren in Ihrer Begründung ganz einfach mal so das Gegenteil davon behaupten.
Quelle: www.strassenbau.niedersachsen.de/download/104068/Ausbau_der_Stadtbahnstrecke_D-West_in_Hannover_Abschnitt_1_Neubaustrecke_Lister_Meile_11.12.2015_.pdfr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.strassenbau.niedersachsen.de/download/104068/Ausbau_der_Stadtbahnstrecke_D-West_in_Hannover_Abschnitt_1_Neubaustrecke_Lister_Meile_11.12.2015_.pdf" rel="nofollow">www.strassenbau.niedersachsen.de/download/104068/Ausbau_der_Stadtbahnstrecke_D-West_in_Hannover_Abschnitt_1_Neubaustrecke_Lister_Meile_11.12.2015_.pdf Planfeststellungsbeschluss für die Neubaustrecke Lister Meile
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    Es zeichnen sich keine Kostensteigerungen ab!
"Die Infrastrukturgesellschaft (Infra) der Region Hannover geht nach derzeitigem Stand der Dinge davon aus, dass der veranschlagte Kostenrahmen von 47 Millionen Euro für den Bau der sogenannten D-Linie der Stadtbahn eingehalten wird. (...) „Bisher zeichnet sich ab, dass die Hochbahnsteige teurer, aber dafür die Leitungsarbeiten billiger werden. Im Saldo gleicht sich das aus“, erklärt Geschäftsführer Stefan Harcke. Der Bau der Strecke beginnt im April in der Kurt-Schumacher-Straße." Die Unwägbarkeiten eins Tunnelbaus würden ganz sicher zu hohen Kostensteigerungen führen. (Siehe Kölner Loch)
Quelle: "D-Linie kostet 47 Millionen Euro" in: HAZ von Donnerstag, 11.2.2016, Seite 14 Ein Bericht über das "Kölner Loch" findet man hier: www1.wdr.de/mediathek/video/sendungen/lokalzeit/lokalzeit-aus-koeln/videodasteuerstelochvonkoelndieskandalchronik100.htmlation: underline;" href="http://www1.wdr.de/mediathek/video/sendungen/lokalzeit/lokalzeit-aus-koeln/videodasteuerstelochvonkoelndieskandalchronik100.html" rel="nofollow">www1.wdr.de/mediathek/video/sendungen/lokalzeit/lokalzeit-aus-koeln/videodasteuerstelochvonkoelndieskandalchronik100.html
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    Projekt Zehn Siebzehn bringt die Kurt-Schumacher-Straße nach vorne!
Die Kurt-Schumacher-Straße erweckt bisweilen den Eindruck, sie sei jahrelang einfach liegengelassen und und heruntergewirtschaftet worden. Durch Projekt Zehn Siebzehn wird der Lärm reduziert und der Branchenmix wird sich postiv verändern. Vor allem aber sorgt Projekt Zehn Siebzehn dafür, dass in der Kurt-Schumacher-Straße endlich was passiert. Leider blockierten die Befürworter einer D-Tunnellösung durch ihr starres Beharren auf den Tunnelbau über Jahrzehnte jedwede Entwicklung, bis schließlich alle (bzw.fast alle) eingesehen haben, dass der D-Tunnel ganz einfach nicht finanzierbar ist.
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    Region und Land zahlen, die Stadt profitiert!
Projekt Zehn Siebzehn ermöglicht den Umbau der Radverkehrsanlagen sowie breitere Fußwege und verbessert dadurch den Verkehrsfluss für Radfahrer und Fußgänger! Außerdem reduziert die neue Verkehrsführung den Durchgangsverkehr, wodurch Abgase und Lärm reduziert werden! Darüber hinaus werden die Fahrbahnen für den Autoverkehr schmaler und fördern so ein niedrigeres Autofahrertempo zum Wohle von Radfahrern und Fußgängern! Die Kosten für diese Umbauten tragen Region und Land. Die notorisch klamme Stadt müsste dagegen bei der Petition-Scheelhaase-Lösung alleine dafür aufkommen.
Quelle: www.infra-hannover.de/zehnsiebzehn/r:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.infra-hannover.de/zehnsiebzehn/" rel="nofollow">www.infra-hannover.de/zehnsiebzehn/ UND www.infra-hannover.de/wp-content/uploads/2014/07/ZEHN_SIEBZEHN_Projektbroschuere_11o_2013.pdf Seite 6: Ziele
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    Danke für Stadtrundfahrt.
Jeder, der den so genanntes Schellhaase Vorschlag propagiert, sollte sich mal die Mühe machen, den daraus folgenden Linienweg der 10 auf dem Stadtplan nachzuvollziehen. Es wird zwar durch den Tunnel gefahren, super! Aber dann folgt eine Stadtrundfahrt in Schlangenlinien durch die Calenberger Neustadt. Immerhin hätte man die Chance eine am Küchengarten verpasste Bahn zu Fuß noch einzuholen. Da hat mit direkter ÖPNV Anbindung an die Innenstadt aber auch überhaupt nichts zu tun und klingt nach Hauptsache Tunnel und das um jeden Preis.
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    Die Initiatoren der Petition machen sich zum Handlanger der MIV-Lobbyisten
Die Initiatoren dieser Petition agitieren gezielt im Autofahrer-Lager um Unterschriften dafür zu sammeln, dass die Linien 10 und 17 aus dem Stadtbild verschwinden. Der Werbefeldzug bei Haus und Grund verdeutlicht einmal mehr, dass es den Initiatoren der Petition nicht um eine Verbesserung des ÖPNV-Angebotes geht. Mehrheitlich sind Haus- und Grundstückseigentümer nicht Nutzer des ÖPNV sondern Autofahrer, die den ÖPNV als Störfaktor für das von ihnen bevorzugte hochproblematische Mobiltätssystem MIV gerne von der Straße getilgt sehen.
Quelle: www.haus-und-grundeigentum.de/images/pdf/wohnart/WohnArt_12_2015.pdfr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://www.haus-und-grundeigentum.de/images/pdf/wohnart/WohnArt_12_2015.pdf" rel="nofollow">www.haus-und-grundeigentum.de/images/pdf/wohnart/WohnArt_12_2015.pdf PDF-Ausgabe der aktuellen Mitgliederzeitung von Haus und Grund, Seite 2. Der Printausgabe, die an die Mitglieder verschickt wurde, lagen Unterschriftenzettel für die Petition bei.
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    Auch in der Kurt-Schumacher-Straße wird die Ampel-Vorrangschaltung funktionieren!
Die Kritik an der Linienführung durch die Kurt-Schumacher-Straße stützt sich im Wesentlichen auf die Behauptung. eine Ampelvorrangschaltung für den ÖPNV könne dort nicht richtig funktionieren. Das mag vor über 40 Jahren, als Hannovers U-Wahn gebaut wurde zugetroffen haben. Heute beweisen zahlreiche Straßengebundene Streckenabschnitte, dass die Ampelvorrangschaltung funktioniert. Z. B. im Ricklinger Stadtweg!
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    75m-Züge in 100 m langen Stationen. Das ist Hannovers kostspieliger "U-Wahn-Bau"!
Der von den Initiatoren der Petition gebetsmühlenartig wiederholte Vorwurf durch die Verwirklichung von Projekt 10 17 würden Millionen von Steuergeldern vernichtet, die einst zur Herstellung für die heute Geisterstation genannte Betonhalle in der Minus Drei-Ebene ausgegeben wurden, ist reine Polemik. Mit der gleichen Argumentation könnte man argumentieren, dass es Verschwendung von Steuergeldern gewesen ist, die U-Bahn-Stationen in Hannover für ca. 100m lange U-Bahn-Züge auszubauen, obwohl dort maximal 75m lange Drei-Wagen-Stadtbahnzüge verkehren.
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    Vorrang für den ÖPNV gegenüber dem Autoverkehr! Dann braucht es keine Tunnel
Das Autoverkehrschaos auf den Straßen und die Stadtbahn im Tunnel sind zwei Seiten der selben Medallie. Wer würde es wohl noch hinnehmen im Untergrund zu fahren, wenn er sich dabei nicht wenigstens einbilden kann, er käme schneller voran, als oben, wo die vielen Autos sein Fortkommen verhindern? Weniger Platz für Autos und mehr Platz für den ÖPNV, der konsquent vorrangberechtigt wird gegenüber dem Autoverkehr!
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    ÖPNV gehört auf die Straße - nicht in den Keller!
Eigentlich müsste ja eine Petitions-Initiative, die den Anspruch formuliert, den ÖPNV verbessern und ausbauen zu wollen, es peinlich sein, dass solche Kommentare von Unterzeichnern auf der Kommentarseite stehen: "Weg mit den oberirdischen Straßenbahnen, freie Fahrt für freie Bürger!!!" 26.08.2015, 16:04 Uhr Leider ist ihr diese Parole, die eigentlich heißen müsste: "Freie Fahrt für "freie Autobürger", ÖPNV in den Keller", so wenig peinlich wie die Tatsache, dass die Forderung der Petition eine Tunnelverstopfung und die Verkürzung einer oberirdischen Straßenbahn-Verbindung beinhaltet.
Quelle: Gefunden auf der Kommentraseite der Petition: "Weg mit den oberirdischen Straßenbahnen, freie Fahrt für freie Bürger!!!" 26.08.2015, 16:04 Uhr
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    Verkehrswende einleiten!
"Immer mehr Städte weltweit kommen zu dem Schluss: Mit weniger Autos wären wir besser dran. Die Schadstoffbelastung ist zu hoch in den Stadtzentren. Zu viele Menschen sind dort mit dem Pkw unterwegs, verstopfen die Straßen, parken in zweiter Reihe oder auf Fuß- und Radwegen. Die Städte reagieren erst, wenn der Druck so groß ist, dass sie keine andere Wahl mehr haben." Gut dass Hannover mit Projekt 10 17 zumindest ein bisschen dagegen arbeitet, dass in Hannover noch mehr Autos die Umwelt verpesten und die Straßen unsicher machen!
Quelle: blog.zeit.de/fahrrad/2015/05/21/die-verkehrswende-schleicht-sich-an/r:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://blog.zeit.de/fahrrad/2015/05/21/die-verkehrswende-schleicht-sich-an/" rel="nofollow">blog.zeit.de/fahrrad/2015/05/21/die-verkehrswende-schleicht-sich-an/
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    Projekt 10 17 löst viele Probleme besser als manche Unterzeichner dieser Petition vermuten!
"Warum wird nicht vorgeschlagen, die oberirdische Strecke bis zum Aegi beizubehalten und am Hbf auf einen Hochbahnsteig zu verzichten - und gleichzeitig einen Teil der Bahnen auf der heutigen 10 durch den A-Tunnel zum Hbf/Raschplatz zu führen?" Kommentar vom 25.08.2015, 23:19 Uhr. Hat der Unterzeichner der Petition, der diesen Kommentar hinterlassen hat, eigentlich den Petitionstext gelesen? Mit Projekt 10 17 sind über die Haltestelle Hauptbahnhof Raschplatz die Linien 1,2,3,7,8,9 besser als jetzt erreichbar! Laut Petition jedoch sollen die 10 und 17 bereits am Steintor enden.
Quelle: Kommentar auf der Kommentarseite vom 25.08.2015 23:19 Uhr. Kommentare mit dem Tenor "Alles soll so bleiben wie es ist." oder Kommentare die andersweitig dem Anliegen der Petition krass widersprechen, lassen starke Zweifel an der Sinnhaftigkeit der Petition aufkommen.
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    Projekt 10 17 eröffnet die Möglichkeit einer Fortsetzung der D-Linie wie sie ursprünglich einmal geplant war.
Projekt 10 17 eröffnet die Möglichkeit einer Fortsetzung der D-Linie wie sie ursprünglich einmal geplant war. Allerdings oberirdisch - und das ist gut so! Projekt 10 17 führt die Linie 10 als sog. Halbmesser-Linie von Ahlem in die Innenstadt, wo die Züge "wenden", um zurück nach Ahlem zu fahren. Eine Fortsetzung der Linie über die Berliner Allee und die Sallstraße würde die Linie 10 zu einer sog. Durchmesserlinie machen. Das ist jedoch nur oberirdisch finanziell darstellbar und den ÖPNV-Kunden zumutbar. Deshalb wurde in den 90er Jahren ja auch der D-Tunnel unter der Sallstraße verworfen!
Quelle: e-government.hannover-stadt.de/lhhSIMwebdd.nsf/3338D8C84C12DF25C1257B8000341681/$FILE/ABau_20130403_Anlage1.pdfr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://e-government.hannover-stadt.de/lhhSIMwebdd.nsf/3338D8C84C12DF25C1257B8000341681/$FILE/ABau_20130403_Anlage1.pdf" rel="nofollow">e-government.hannover-stadt.de/lhhSIMwebdd.nsf/3338D8C84C12DF25C1257B8000341681/$FILE/ABau_20130403_Anlage1.pdf In diesem Dokument fordert die Üstra die Durchmesserlinie indem sie auf die begrenzte Wendekapazität am Raschplatz hinweist: "Taktverdichtungen lässt die Kehranlage nicht zu"
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    Ohne Projekt 10 17 würde die ganze oberirdische Linie 10 ab Goethekreisel zur Disposition gestellt.
Es ist gut, dass D-West dank Projekt 10 17 erhalten bleibt, obwohl D-Süd bereits längst über die C-Linie in die Innenstadt geführt wird. Die ursprünglichen Planungen für das hannoversche U-Bahn-Netz sahen gar keine D-Linie vor. Die Verbindungen in den Westen Hannovers (Linie 10) sollten über eine Rampe in der Goethestraße und einer unterirdischen Kurve auf die sogenannte C-Linie gelenkt werden, wo heute die Züge aus Richtung Marienwerder, Stöcken und Nordhafen zum Kröpcke fahren. Die D-Linie wurde erst später dazu geplant, als Verstärkung für die Verbindungen Richtung Messe.
Quelle: 1. Eine einzige Strecke in Richtung Süden ist auf längere Sicht nicht ausreichend. 2. Man sollte eine zweite Linie vorsehen. 3. Verzichtet man auf die zweite Linie, dann ist die erste … nur begrenzt ... leistungsfähig. Quelle: www.pro-d-tunnel.de/downloads.htm?file=tl_files/doc/netzplanung-1966.pdfr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.pro-d-tunnel.de/downloads.htm?file=tl_files/doc/netzplanung-1966.pdf" rel="nofollow">www.pro-d-tunnel.de/downloads.htm?file=tl_files/doc/netzplanung-1966.pdf
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    Einige Unterzeichner dokumentieren ein gebrochenes Demokratie-Verhältnis.
Einige der besten Argumente dafür, diese Petition nicht zu unterschreiben, findet man auf der Kommentarseite der Unterzeichner! Hier ein Beispiel: Warum also dieses politisch motivierte, völlig relaitätsferne und offenbar von der Egomanie einiger leider Gottes entscheidungsbefugter Provinzpolitiker der Region geprägte Geplänkel auf dem Rücken von Steuerzahlern und Verkehrsteilnehmern..." Warum diese gewählten Politiker entscheidungsbefugt sind, dieser Überlegung stellt sich dieser Zeichner so wenig wie einige andere mit ähnlichen Kommentaren.
Quelle: www.openpetition.de/petition/kommentare/stoppt-projekt-10-17-fuer-eine-dauerhafte-tunnelloesung-der-linie-10-nach-ahlem,r:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://www.openpetition.de/petition/kommentare/stoppt-projekt-10-17-fuer-eine-dauerhafte-tunnelloesung-der-linie-10-nach-ahlem," rel="nofollow">www.openpetition.de/petition/kommentare/stoppt-projekt-10-17-fuer-eine-dauerhafte-tunnelloesung-der-linie-10-nach-ahlem, Kommentar vom 26.8.2015
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    Projekt 10 17 ermöglicht immerhin weiterhin einen 7,5 Minuten-Takt. Mit der Petitions-Tunnel-10 käme man nur noch alle 10 (oder 15?) Minuten zum Bahnhof.
Der innenstadtnahe Stadtteil Linden-Nord hat lediglich eine 7,5 Minuten-Takt-Anbindung an die Innenstadt, während viele andere Stadftteile, die zum Teil deutlich weiter entfernt sind, eine 5 Minuten-Takt-Anbindung haben. Zum Beispiel Mühlenberg, Kleefeld oder Herrenhausen. Die Petitonsoberflächen-12 ginge nur bis Steintor, das ist noch keine Innenstadt! Und zum Hauptbahnhof könnte man nur noch alle 10 (oder 15?) Minuten fahren.
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    Zwei Hochbahnsteige statt einer am Goetheplatz? Aber für die Haltestelle Hauptbahnhof-Raschplatz soll der Region laut Petition angeblich das Geld fehlen.
Dem Contra-Argument: „Zwei Hochbahnsteige statt einer am Goetheplatz …“ hat ein Befürworter der Petition begegnet, es müssten am Goetheplatz keine zwei Hochbahnsteige gebaut werden, denn Tunnel 10 und Oberflächen 12 seien „immerhin zwei verschiedene Linien“. Die Schüler der BBS 6 am Goetheplatz sollen aber - so in einer anderen Gegenrede zu einem Contra-Argument - alle 5 Minuten dort aussteigen können. Also doch zwei Hochbahnsteige am Goetheplatz? Die Petition bleibt an dieser Stelle einmal mehr schimärenhaft unklar! Das Geld ist für einen Hochbahnsteig Raschplatz jedenfalls besser angelegt!
Quelle: „Der in Limmer wohnende Berufsschüler der … BBS 6 erhält im Sinne der Petition tagsüber ein Verkehrsangebot der Stadtbahn im 5-Minuten-Takt.“ Quelle: Gegenrede zum Contra-Argument: „Die Teilung der 10 würde zu deutlich längeren Wartezeiten führen!“
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    Innerstädtische Barrierefreiheit der Petitions-Tunnel-10 wäre abhängig von funktionierenden Aufzügen. Die Innenstadt-Hochbahnsteige sind auch ohne Aufzüge barrierefrei!
Die mit der Petition angestrebte Tunnel-10 soll innerstädtische Barrierefreihet garantieren, weil sie an den U-Bahn-Haltestellen hält. Mal abgesehen davon, dass die Haltestelle Markthalle erst 38 Jahre nach ihrer Inbetriebnahme mit Aufzügen ausgestattet wurde, ist zu berücksichtigen, dass Aufzüge immer wieder mal ausfallen!
Quelle: Kröpcke: Aufzug außer Betrieb Aufgrund von Reparaturen wird der Aufzug an der U-Bahnstation Kröpcke, heute von 7 Uhr bis etwa 15 Uhr außer Betrieb genommen.
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    Die unterirdische Strecke hat einen 60 % längeren Fahrtweg!
Die in der Petition vorgeschlagene Tunnel-Lösung (ab Goetheplatz über Humboldtstraße, Waterloo, Markthalle, Kröpcke zum Hauptbahnhof) beinhaltet 5 Haltestellen gegenüber drei Haltestellen (Steintor, Rosenstraße, Hauptbahnhof) bei der oberirdischen Lösung im Rahmen von Projekt 10 17. Außerdem ist die unterirdische Strecke rund 60% (!) länger als die oberirdische Verbindung, die durch Projekt 10 17 zur neuen Haltestelle am Hauptbahnhof geschaffen wird! Projekt 10 17 beinhaltet außerdem neue Rasengleise u. a. in der Goethestraße von Leibnizufer bis Steintor, die die Fahrt beschleunigen.
Quelle: www.infra-hannover.de/wp-content/uploads/2014/07/ZEHN_SIEBZEHN_Uebersicht_Braunstr-Goethestr_22_10_2013.pdfr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.infra-hannover.de/wp-content/uploads/2014/07/ZEHN_SIEBZEHN_Uebersicht_Braunstr-Goethestr_22_10_2013.pdf" rel="nofollow">www.infra-hannover.de/wp-content/uploads/2014/07/ZEHN_SIEBZEHN_Uebersicht_Braunstr-Goethestr_22_10_2013.pdf Auf der Karte, die unter der Adresse zu finden ist, kann man außerdem die neuen Rasengleise in der Braunstraße gut sehen.
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    75 m lange Hochbahnsteige sind zu lang für die Limmerstraße!
Die Stadtbahntunnel in Hannover wurden als U-Bahn-Tunnel geplant. Ein Tunnelbau rechnet sich, wenn die darin verkehrenden Fahrzeuge möglichst viele Menschen transportieren können. Die über 100m langen Zügen der Münchner U-Bahn z. B. fassen fast 1000 Fahrgäste. In den 50 m langen 2-Wagen-Zügen der Linien 10 passen nur ca. 300 Fahrgäste (also ca. 1/3). Folgte man der Petition, so ergibt sich daraus der Einsatz von Drei-Wagen-Zügen auf dem unterirdischen Streckenast. Die würden ca. 450 Personen fassen, und in der Limmerstraße würden über 75m lange Hochbahnsteige gebaut werden müssen.
Quelle: U-BahnMünchen: Sitzplätze 252, Stehplätze 666 de.wikipedia.org/wiki/MVG-Baureihe_Cr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://de.wikipedia.org/wiki/MVG-Baureihe_C" rel="nofollow">de.wikipedia.org/wiki/MVG-Baureihe_C / ein TW 2000 Einzelwagen hat 54 Sitzplätze und 101 Stehplätze de.wikipedia.org/wiki/TW_2000
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    Mit der in der Petition geforderte Scheelhaase Lösung gäbe es oberirdisch keine Barrierfreiheit!
"Wir bauen Hochbahnsteige entlang der Strecken, damit ältere Menschen, Rollstuhlfahrer und Familien mit Kindern besser in die Bahn kommen.", sagt der Wirtschaftsdezernent der Region Hannover zu Projekt 10 17. Dagegen sagt die Partei Wir für Hannover: "Die Scheelhaase-Lösung - die die bisherige Verkehrsführung beibehält (..) und eine Tunnelstrecke über die A-Linie vorsieht, stellt hingegen einen barrierefreien kundenfreundlichen Kompromiss dar, der zu akzeptablen Kosten realisierbar wäre." Das heißt im Klartext, es gäbe mit der Petitions-Lösung oberirdisch keine Barrierefreiheit.
Quelle: www.infra-hannover.de/wp-content/uploads/2016/04/Screen_Infra_NachbarGleis_02_2016.pdf www.wir-fuer-hannover.de/unser-top-thema/
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    "Das letzte Tunnelstück ging 1993 in Betrieb"
Diese HAZ-Beilage zeigt: Tunnelbau war gestern! "Das letzte Tunnelstück ging 1993 in Betrieb. Bis das Tunnelnetz fertiggestellt wurde, mussten die Hannoveraner allerdings noch viele Jahre Baustelle ertragen. Als letzter Abschnitt des U-Bahnnetzes wurde im September 1993 das Streckenstück vom Steintor bis zur Kopernikusstraße in Betrieb genommen. Geplant war eigentlich auch noch der Bau eines D-Tunnels, für den auch schon – zumindest im Rohbau – Stationen am Steintor sowie am Raschplatz errichtet wurden." Wenn das "letzte Tunnelstück" bereits 1993 in Betrieb ging, wozu dann diese Petition?
Quelle: unternehmen.uestra.de/fileadmin/Material/Unternehmen/Historie/PDF/Sonderbeilage_50_Jahre_Stadtbahn_Madsack_vom_16.11.2015.pdfr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="https://unternehmen.uestra.de/fileadmin/Material/Unternehmen/Historie/PDF/Sonderbeilage_50_Jahre_Stadtbahn_Madsack_vom_16.11.2015.pdf" rel="nofollow">unternehmen.uestra.de/fileadmin/Material/Unternehmen/Historie/PDF/Sonderbeilage_50_Jahre_Stadtbahn_Madsack_vom_16.11.2015.pdf Leider fehlt der Hinweis darauf, dass am Steintor nur eine Ein-Drittel-Rohbau-Untergrundstation existiert, die nicht den aktuellen Brandschutzbestimmungen entspricht.
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    Das Sxcheitern der autogerechten Stadt konnte durch den U-Bahn-Bau nicht abgemildert werden, so dass man heute auch vom Scheitern des U-Bahn-Baus sprechen muss!
"Das Scheitern der autogerechten Stadt hatte sich bereits Ende der Fünfzigerjahre abzuzeichnen begonnen - auch die Straßenbahnen standen im Stau. (...) Am 23. Juni 1965 beschloss der Rat daher einstimmig den Bau einer ­U-Bahn." Quelle: s. u.) Die täglichen Autostaus z. B. der Marienstraße zeigen, dass auch der U-Bahn-Bau das Scheitern der "autogerechten Stadt" nicht abmildern konnte. Mit Projekt 10 17 dagegen verabschiedet sich Hannover vom Dogma, dass die Straßen vom Straßenbahnverkehr zu entlasten seien, um den Autoverkehrsfluss zu verbessern. Und das ist gut so!
Quelle: www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Seit-40-Jahren-fahren-U-Bahnen-durch-Hannoverr:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Seit-40-Jahren-fahren-U-Bahnen-durch-Hannover" rel="nofollow">www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Seit-40-Jahren-fahren-U-Bahnen-durch-Hannover Der Artikel erschien auch in der HAZ-Druckausgabe vom 28.9.2015
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    Wie die Märchen der Autoindustrie verwoben sind mit falschen Versprechungen über die wunderhaft positiven Auswirkungen von U-Bahn-Tunneln für den Autoverkehr
Der in den USA aufgeflogene VW-Abgasschwindel zeigt, dass die Autoindustrie mit ihren Glücksversprechungen maßlos überzieht und die negativen Auswirkungen des Autoverkehrs allzuoft unter den Teppich kehrt. Nach dem selben Schema arbeiten populistische Parteien, wie die AfD. Und die Initiative Pro D-Tunnel, die als Initiatoren-Gruppe der Petition genannt wird, hat sich ebenfalls dazu verleiten lassen, haltlose Glücksmärchen zu erzählen. Nicht nur hier auf der Petitionsseite, wo allen alles versprochen wird, ohne die Kosten zu nennen. Sondern auch bei der AfD. Siehe Quelle!
Quelle: www.linden-entdecken.de/40512/licht-aus-fuer-rassisten/r:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.linden-entdecken.de/40512/licht-aus-fuer-rassisten/" rel="nofollow">www.linden-entdecken.de/40512/licht-aus-fuer-rassisten/ Link zum Plakat für den Vortrag der D-Tunnelinitiative bei der AfD: www.afd-hannover.de/index.php/545-vortrag-die-neue-d-linie-der-uestra
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    Tunnelpläne gefährden historische und moderne Gebäude - St. Clemens-Bassilika, Üstra-Chemise, Gehry-Tower und Anzeiger-Hochhaus in Gefahr?
Die Initiatoren der Petition verweisen gerne darauf, dass der Stadtbahnbetrieb im Tunnel schneller sei. Was natürlich im Fall der von den Initiatoren der Petition angestrebten Tunnel-10 Unfug ist, weil sie einen um 60% längeren Weg zum Hauptbahnhof zurückzulegen hat. Die Wagen fahren zwar über einen sehr kurzen Zeitraum zwischen den Stationen eine höhere Geschhwindigkeit als oberirdisch. Aber für die Fahrgäste ergibt sich daraus keinerlei Zeitgewinn! Noch schlimmer könnte alles werden, wenn tatsächlich noch der D-Tunnel gebaut würde, den die Initiatoren der Petition ja eigentlich anstreben.
Quelle: Dazu ein Blick nach Köln: www.sueddeutsche.de/panorama/koeln-u-bahn-laesst-dom-erzittern-1.1568958r:#9d0d15;text-decoration: underline;" href="http://www.sueddeutsche.de/panorama/koeln-u-bahn-laesst-dom-erzittern-1.1568958" rel="nofollow">www.sueddeutsche.de/panorama/koeln-u-bahn-laesst-dom-erzittern-1.1568958 : "Per sofort wird auf dem neuen Teilstück der U-Bahn-Linie 5 zwischen Dom und Rathaus ein Tempolimit von 20 Stundenkilometer gelten..."
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