Συζήτηση για Stoppt Projekt 10 / 17! – Für eine dauerhafte Tunnellösung der Linie 10 nach Ahlem!

Die Folgekosten von Projekt 10/17 sollten mit berücksichtigt werden! Die Schienen in der extrem engen Kurve an der Ernst-August-Galerie werden nicht nur unerträglich laut quietschen sondern auch ungefähr alle sechs Jahre ausgewechselt werden müssen. Schuld daran ist der ungewöhnlich enge Radius der Schienen in der Kurve. Wobei solch enge Kurven auch nicht in den Straßenverkehr gebaut und nur auf einem Betriebshof verwendet werden sollten. Auch der Fahrkomfort leidet unter solchen engen Kurven. Daher ist ein Verzicht auf den letzten Abschnitt auch eine deutliche Einsparung bei den Folgekosten.

Das quietschen der geplanten Kurve an der Ernst-August-Galerie wird so laut, das die mit Projekt 10/17 geplante Kurve nach 2019 nicht mehr genehmigungsfähig wäre. Die Kurve wird dann eine der engsten und lautesten gesamten im Schienennetz sein. Gleisschmieranlagen können nicht eingesetzt werden aufgrund des PKW-Verkehrs und der Passanten in diesen Bereich. Zitat Wikipedia: Durch die Neufassung von § 43 Abs. 2 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes ist ab dem 6. Juli 2013 der Schienenbonus für neu eingeleitete Planfeststellungsverfahren ... und wird Anfang 2019 für Straßenbahnen entfallen.

Mit einer dauerhaften Linie 10 im Tunnel gibt es eine sofortige Barierefreiheit für betroffene Personen in der Innenstadt, dies nur durch eine Fahrplanänderung. Gleiches kann Projekt 10/17 nur mit Jahren der Wartezeit während des Baus und Millionen Euro an Ausgaben bieten. Gegen eine schnelle Hilfe betroffener Personen kann es keint Argument geben, wenn die sofort mögliche Hilfe fast nichts kostet!

Die Stadtflucht und das dramatische Anschwellen der Flüchtlingsstöme: wird sich als Zuwanderung in die Großstädte ergiessen. Zentrumsnahe Wohnraumverdichtung stösst an Grenzen, weil man Freiflächen und Grün braucht anstatt Beton. Nötige Periphere Bebauung wird ÖPNV-Nachfrage nach sich ziehen und gibt es Westen Hannovers Potential. Anstatt Kleingärten nahe der Güterumgehungsbahn abzureissen und neue Wohnsiedlungen mit einer teuren S-Bahn zu erschliessen, muss die 10 ertüchtigt werden. Dafür braucht man Kapazität im Zentrum, die 10/17 nicht bietet, daher darf der D-Tunnel nicht verbaut werden

Projekt 10/17 bedeutet eine Rückkehr zum System STRASSENbahn - mit allen Konsequenzen der "STRASSE"! Zu sehen an: sehr langsames Fahren "auf Sicht" wie in den 1960'er Jahren. Keine eigenen Trasse, sehr enge Kurven, schlechte Anbindung an das restliche Stadtbahnnetz mit schlechten Umsteigebeziehungen, Schrittgeschwindigkeit in Fußgängerzonen (Siehe Youtube-Link unter Quelle...;-) ), Fahrgäste beim Umsteigen der Witterung ausgesetzt. Hatte ich schon LANGSAM? Das kann man nicht oft genug wiederholen, denn für die Pendler ist es das Gift was sie zurück in die Autos treibt!

Die Förderung von ÖPNV-Maßnahmen von Land und Bund(GVFG/EntflG) beruht darauf, dass sich Neubauvorhaben rechnen müssen, also die Maßnahme günstigste Variante ist. In München wird der 2te S-Bahntunnel erst nach der Ausschöpfung des Bestehenden gebaut. Folglich sollte man auch in Hannover erst einmal das bestehende (teuer Bund-finanzierte) Tunnelnetz ausnutzen, bevor man oben Millionen verschwendet, um die bereits bestehenden vom Bund mitfinanzierten Bauvorleistungen zu entwerten. Es sei denn, 10/17 ist leistungsfähig, nachhaltig und wirtschaftlicher als der Tunnel. Dies ist aber nicht erkennbar

Die Petition greift exakt einen Vorschlag auf, den die BiU (Bürgerinit. Umweltschutz) in ihrem Konzept "Let's Go West" schon 26 Jahre zuvor vorgeschlagen hat. Auch hier ging es um zwei Linien aus Linden-Nord, wovon eine ab Küchengarten über den A-Tunnel bis zur U-Station Hbf. und weiter hinaus geführt werden sollte. Damals war es also ebenso "schick", eine Bahn in einen vorhandenen Tunnel zu schicken: es sei …" grundsätzlich möglich, zusätzlich eine Linie von Ahlem kommend in den A-Tunnel einzuführen." 26 Jahre später möchte man davon offenbar nichts mehr wissen.

Die Bürgerinitiative Umwelt e.V. (BiU) findet die "Scheelhaase-Lösung" richtig Klasse! Denn sie schlägt in ihrer Broschüre "Let's Go West" (ISBN 3-922883-16-8) genau diese Lösung vor. Wie dem beigefügten Netzplan zu entnehmen ist, schlägt die BiU den Betrieb zweier Linien auf der D-West vor, die in der City unterschiedliche Laufwege haben - eine Linie (als 7 bezeichnet), die über den A-Tunnel geführt wird und eine Linie (als 11 bezeichnet), die oberirdisch über Steintor fährt.

Die Behindertenverbände haben wegen der erhöhten Sicherheit sogar eine eigene Tunnelstrecke (den D-Tunnel) gefordert. Das ist nicht ohne Grund.

Fahrgästen der Zweilinienlösung mit dem Waterloo-Tunnel können die genannten Contra-Argumente "Autogerechte Stadt", " Die ÖPNV-Pflicht zur Teilname an dem Mobilitätsgeschehen [sic!] auf der Straße" oder auch "ÖPNV muss gesehen werden" ziemlich egal sein. Warum? Ganz Klar: Als ÖPNV-Nutzer interessiert mich die Straße eher wenig und man möchte nur schnell und bequem von A nach B. Da ist es am besten, wenn die benutzte Bahn sämtlichen Störfaktoren wie PKW, LKW, Fahrrädern und auch den Fußgängern aus dem Weg geht. Man kännte auch sagen "Straßenbefreit" fährt es sich besser in der Stadbahn!

;-O

In anderen Städten wie Bielefeld und Aachen hat man vor millionenschweren Schienen-ÖPNV Vorhaben das Volk oder die Fahrgäste, zumindest aber die Verkehrsbetriebe gefragt. In Hannover hatte der Üstra-Vorsitzende Andre Neiß 2009 sogar noch für eine eigene Tunnelstrecke (D-Tunnel) geworben. In Hannover haben die Koalitionäre wegen Uneinigkeit eine Lösung quasi im Hinterzimmer beschlossen, die beiden Parteien (SPD und Grüne) gleichermassen weh tut, aber weder dem Volkswillen entspricht, noch Zustimmung der Verkehrsbetriebe, die das ja ausbaden müssen, findet. Dieser Vorgang ist einmalig

1993 hatte die Stadt die Führung der Stadtbahn durch den sog. Post-Tunnel als fahrgastunfreundlich verworfen. Grund war die enge Kurve und die vielen Behinderungen samt schmaler Kurt-Schumacher-Straße. Die Region hatte 2012 eine von BIU favorisierte Haltestelle im dunklen lauten Posttunnel als zu gefährlich für Fahrgäste verworfen. 1993 gab es in diesem Bereich nur eine Hauptpost. Heute dagegen will man diese Lösung bauen, obwohl es die riesige Galerie und Saturn gibt, Bahnen an Breite zugelegt haben und der entfernte Bahnnsteig Rosenstraße für noch mehr Gedränge an der Kreuzung sorgen wird.

Einen doppelter Nutzen hätte man bei dem in der Petition geforderten Verzicht auf die enge Kurve vor der Ernst-August-Galerie. Zum einen werden hohe Kosten eingespart, da dies der teuerste Abschnitt des Projekt 10/17-Umbaues ist. Der Posttunnel muss aufwendig abgesenkt werden und der geplante Hochbahnsteig am Busbahnhof/Raschplatz muss im Untergrund ebenso aufwendig abgestützt werden. Die Kreuzung, welche in Spitzenzeiten bis zu 90.000 mal pro Tag (!) überquert wird, ist viel sicherer ohne die Stadtbahn zum Busbahnhof/Raschplatz, siehe StreetView-Link.

Die Stadtbahnen heutiger Bauart haben eine Breite von 2,65m und sind keine 2,2m schmalen Konservenbüchsenbahnen mehr wie zu Adenauers Zeiten. Mit einer Länge von mindestens 50m kann man dann auch nicht mehr wie vor 50 Jahren planen, das wird aber mit der 10/17-Neuplanung versucht, obwohl man schon 1993 die Kurve vor der EA-Galerie als unzumutbar abgelehnt hat. In NRW hat man zeitgerecht per Verordnung den Ausbaustandard deutlich angehoben, während man in Hannover noch wie zur Kaiserzeit um engsten Kurven durchs Fußgängergemenge quietschen will und nur 4,5m breite Bahnsteige bauen will.

Die geplante 10717-Neubaustrecke macht entlang der Strecke ab Goetheplatz soviel unlösbare Probleme, dass man nur von einem Provisorium sprechen kann, mit dem man sich ein paar Jahre Zeit und (Barrierefreiheit) erkauft. Die gesamte Strecke im Innenstadtbereich ist eine "auf Kante genähte" Kurverei, die nur aus Problembereichen besteht. Schlimm ist der platzbedingte Minibahnsteig Rosenstraße mit 4,5m Breite, der bei drangvoller Enge Fahrgäste zum "Absprung" zwingt. So etwas darf nie geplant werden! Die IHK stellt das Verkehrskonzept zudem mit eigenen Analysen in Frage!

Eine Verlängerungsperspektive besteht durch 10/17 nicht, denn die frisch sanierte Hochstraße steht einer solchen im Weg. Ein Abriss wäre wegen der darunter liegenden FuZo und U-Bahnanlage sehr teuer und nicht förderfähig, die Stadt müsste alleine >15Mio€ (2011) leisten. Ein Zoo-Abzweig rechnet sich nachfragebedingt ebenfalls nicht und in die Südstadt käme man wegen der Enge in der Sallstraße nicht einmal in den Eingang (nur bis Marienstraße). Es ginge im Süden ausschliesslich im Tunnel, der sich nicht bei einer schwachbrüstigen 10/17 Citystrecke rechet. Somit ist 10/17 eine teure Sackgasse.

Projekt 10/17 ist ein Diebstahl am Steuerzahler! Es sollen 47 Millionen ausgegeben werden für eine Lösung welche bis auf die Barrierefreiheit nichts wirklich verbessert aber alles verschlechtert. Siehe Kommentar der Üstra. Alles wird langsamer, die Fahrgäste werden gezwungen, mit in den Abgasen der PKW's zu stehen anstelle schnell darunter hindurch fahren zu können. Die Umsteigemöglichkeiten sind deutlich schlechter als direkt im Tunnel umzusteigen. Dabei könnten die Fahrgäste für deutlich weniger Geld durch einen vorhandenen Tunnel fahren. Hier ließen sich gleich Millionen an Euros einsparen.

Mit der Zweilinienlösung wird der Takt der Linie 10 an den Standard der anderen Stadtbahnlinien angepasst. Damit ist dann endlich eine vernünftige Planung mit pasenden Anschlussverbindungen für Pendler auch ohne den ständigen Blick auf den Fahrplan möglich. Die durch den Wechsel von 7,5 Minuten auf 10 Minuten entstehende Differenz in der Fahrgastkapazität wird nicht nur ausgeglichen sondern sogar erweitert mit der neuen Linie 12 oberirdisch bis zum Steintor bzw. westlich des Bahnhofsvorplatzes an der Ernst-August-Galerie.

Die oberirdische Strecke hat ca. 1600 m bis zum Raschplatz, die Zweilinienlösung über den Waterlootunnel dagegen ca. 2500 Meter bis zum U-Hauptbahnhof. Davon wird die Stadtbahn jedoch ca. 2000 Meter, also den Großteil der Strecke, signalgesteuert im Tunnel geführt. Auf der oberirdischen Strecke ab der westlichen Goethestraße teilen sich Bahn und Autos die Strecke. Wenn es hier zu Behinderungen durch Staus kommt, steht die Bahn mit. Daneben erreicht die Tunnelstrecke sogar deutlich mehr Innenstadt-Ziele und Umsteigepunkte zu anderen U-Bahnlinien.

Fahrgäste welche zum Bundesliga-Fußball oder zu Veranstaltungen auf dem Schützenplatz wollen, erhalten endlich mit der Station Waterloo einen Anschluß über den Waterloo-Tunnel (A-Tunnel). Das wäre eine deutliche Verbesserung gegenüber der heutigen Situation!

Nach Angaben der Üstra ist beim Projekt 10/17 mit dem jetzigen Verkehrsangebot der Linien 10 und 17 bereits die Kapazitätsgrenze erreicht. Die Kehranlage ist der begrenzende Faktor am Busbahnhof / Raschplatz. Schuld ist das vorgelagerte Gleiskreuz. Damit gibt es nur zwei Haltepositionen für die Stadtbahn, eine nachgelagerte Kehranlage mit insgesamt 4 Halteplätzen geht durch die Hochstraße dahinter nicht. Nicht mal die Behelfslösung vom Aegi ist möglich, dort gibt es trotz einem vorgelagertem Kreuz drei Haltepositionen durch einen Behelfs-Niedrigbahnsteig vor dem eigentlichen Hochbahnsteig.

HAZ-Artikel vom 23.01.2013, Link unter Quelle: Die Hannoversche Allgemeine Zeitung (HAZ) berichtetet am 23.01.2013: "In ihrem Gutachten überprüft die Üstra, ob der Scheelhaase-Vorschlag umsetzbar ist. So war bisher nicht klar, ob die Kapazitäten des Tunnels Richtung Waterloo ausreichen, um weitere Züge aufzunehmen. Denn auf der Strecke verkehren bereits die Linien 3,7 und 9. Die Üstra-Gutachter geben hierfür jetzt grünes Licht. Die Scheelhaase-Lösung sei sowohl „kundenfreundlich“ als auch „kostengünstig“, heißt es. Damit stimmt auch die Üstra für die Zweilinienlösung, und die muss es ja wissen

Um die Passanten nicht noch mehr unnötig zu gefährden, muss der Fahrer der Bahn eine freie Sicht auf den Kurvenbereich an der EAG-Kurve haben. Dies erfordert, das bei der Durchfahrt eine entgegenkommende Bahn wartet, bis die Kurve wieder frei ist. Ohne Begegnungsverbot werden die Passanten hinter einer gerade in der Kurve fahrenden Bahn über die Gleise laufen direkt vor eine entgegenkommende Bahn! So entstehen die meisten Unfälle und die Üstra warnt immer wieder vor dieser Situation. Die Kurve, das Quietschen, und die abfahrende Bahn machen es unmöglich, eine entgegenkommende Bahn zu bemerken

Wenn die Linien 10 und 17 durch die sehr enge Kurve vor der Ernst-August-Galerie quietschen, werden Sie dies sehr langsam tun müssen um die Passanten nicht zu gefährden. Die Unübersichtlichkeit dieser Kurve sehr nahe am Gebäude (Weniger als 2 Meter!) verlangt nach einem Begegnungsverbot der Stadtbahnen, das bedeutet, dass Sie nur nacheinander entgegenkommend fahren dürfen, jede einzelnd für sich laut und lange quietschend. Im Waterloo-Tunnel dagegen ist das alles kein Problem.

Bei Projekt 10/17 wird alle zweieinhalb Minuten eine Linie 10 oder 17 als als 50 Meter lange Barrieren in eine der beiden Richtungen sehr langsam (!!!) durch die enge Kurve fahren. Dazu kommt noch der sonstige ÖPNV-Verkehr in diesem Bereich, die Taxis mit der Sonderfahrerlaubnis und die ganzen PKW's. Wie lang braucht eine 50 Meter lange Bahn im Schrittempo um diese Kurve? --> Die Kunden der Ernst-August-Galerie werden aus Richtung HBF von der Galerie abgeschnitten werden durch eine Wand aus Stadtbahnen und roten Ampeln! Der Haupteingang der Galerie wird regelrecht in den Würgegriff genommen!

Die Antwort auf das Argument der Gefährdung der Passanten und Fahrgäste hier in der Diskussion lässt aufhorchen! Zitat:"...wegen der Kurvensituation wird die Stadtbahn an dieser Stelle keine gefährlich hohen Geschwindigkkeiten fahren". Also ist die Bahn schon geplant nur in Schrittgeschwindigkeit unterwegs? Das Tempo wird ja aufgrund der nicht gut einsehbaren Kurve noch langsamer sein als bei der heutigen Strecke vor dem Bahnhof entlang. Im Tunnel hat man beides, Sicherheit für Passanten und schnelles Vorankommen. Welcher Autofahrer lässt denn seinen Wagen für Schrittgeschwindigkeit stehen?

Das teure ineffektive Provisorium 10/17 verschiebt eine leistungsfähige D-Linie, die sich auf dem Niveau der übrigen tunnelgeführten Linien bewegt, auf den Sankt-Nimmerleinstag und wird schon lt. IHK-Analyse am Eröffnungstag überlastet sein.

Projekt 10/17 bedeutet langsames Fahren mit einer Straßenbahn, incl. aller Nachteile einer solchen. Hannovers ÖPNV-System ist aber eine Stadtbahn. Diese verkehrt möglichst NICHT auf der Straße sondern hat eine eigene Trasse bzw. Ebene. So wird ein schnelles Vorankommen ermöglicht und eine attraktive Alternative zum eigenen Auto geschaffen. Dies kann Projekt 10/17 nicht mal im Ansatz leisten da genau das Gegenteil erreicht werden soll: Der Linie 10 werden Ihre eigenen Trassen in der Goethe- und Kurt-Schumacher-Straße genommen und PKW's fahren auf den bisher noch freien Gleisen.

Das Argument, 10/17 verbaut den D-Tunnel nicht, ist unredlich: Was nützt eine stadtbahntaugliche Führung im Westen auf der Lindener Kohlebahn, wenn im Zentrum ein nicht ablösbares Provisorium besteht? 10/17 schafft nur 50m lange Fahrzeuge und 12 Bahnen/h. Für mehr müsste der nur mit Bundeszuschüssen finanzierbare D-Tunnel her, der sich aber nach der Nutzen/Kosten-Analyse (GVFG/EntflG) wegen einer 10/17-Strecke nicht mehr rechnen wird. Das Kalkül der Grünen: Den notwendigen D-Tunnel verschieben, unfinanzierbar machen und in 30 Jahren wieder mit einer Niederflurdebatte eigene Themen sichern.

Bei dem Projekt 10/17 werden Streckenabschnitte wie der noch aus der Straßenbahnzeit stammende Gleiskreisel am Goetheplatz nicht modernisiert. Die Fahrgäste werden schon hier abrupt wechselnden Fahrtrichtungen ausgesetzt, ähnlich wie bei einer Fahrt mit der Wilden Maus - nur schwächer. An der Ernst-August-Galerie wird es genau so, die scharfe Kurve dort reduziert den Fahrgastkomfort auf die Stufe Mangelhaft im Vergleich mit den meisten anderen Stadtbahnlinen welche eine eigenen Trasse haben. Auch eine 10 im Tunnel hätte den Gleiskreisel, aber dahinter geht es zügig weiter ohne die Wilde Maus.

Das Projekt 10/17 ist ein rein idiologische Verkehrsprojekt welches einzig den Zweck hat, die PKW's in der Innenstadt zu blockieren und dazu den Fahrgast als Mittel zum Zweck missbraucht. Im Tunnel geht es dagegen ohne idiologische Blockade schnell voran!

Durch die vielen morgigen Berufsschüler, die mit der Bahn (S-Bahn, Erixx) auf den Gleisen 1-4 des HBF anreisen und mit der 10 zum Goetheplatz fahren, ist die Linie 10 heute schon morgens völlig überfüllt. Jeder Zug ist mit mindestens 300 Fahrgästen gefüllt. Rechnet man noch die Gegenrichtung Ahlem-HBF dazu, sind zweitweise bis zu 300 Fahrgäste auf dem neu geplanten Mittel-Hochbahnsteig Rosenstraße zu erwarten, der aber nur für ca. 180 Fahrgäste ausgelegt ist. eine Nutzung des neu geplanten Endpunktes (zweiter Bahnsteig HBF hinter dem Bahnhof), ist aber mit großen Umwegen verbunden.

Die oberirdisch geführte D-Linie ist ein Armutszeugnis für Hannover. Die Kurt-Schuhmacher-Straße ist zu wertvoll, um sie , aus rein ideologischen Gründen, derart zu verschandeln. Die Kurt-Schuhmacher-Straße als Fußgängerzone mit Anliegerverkehr und Zufahrten zu den Parkhäusern wäre richtig. Das offen politisch durchzusetzen, fehlt ROT-GRÜN anscheinend der Mumm

Durch den Wegfall des Schienenbonus bei der Lärmemission (Stadtbahnen wird mehr Lärm zugebilligt) wird 10717 als Altstrecke ab 2019 nur noch geduldet und befindet sich daher im Status Quo. Jegliche Änderung an der Strecke (Bahnsteigverbreiterung, -verlegung, Streckenverlängerung) wäre planungsrechtlich unmöglich. Daher ist 10/17 heute bereits eine Altlast und Bürde für zukünftige Generation. So etwas darf gar nicht erst angegangen werden!

Projekt 10/17 ist ein Diebstahl am Steuerzahler! Es sollen 47 Millionen ausgegeben werden für eine Lösung welche bis auf die Barrierefreiheit nichts wirklich verbessert aber alles verschlechtert. Siehe Kommentar der Üstra. Alles wird langsamer, die Fahrgäste werden gezwungen, mit in den Abgasen der PKW's zu stehen anstelle schnell darunter hindurch fahren zu können. Die Umsteigemöglichkeiten sind deutlich schlechter als direkt im Tunnel umzusteigen. Dabei könnten die Fahrgäste für deutlich weniger Geld durch einen vorhandenen Tunnel fahren. Hier ließen sich gleich Millionen an Euros einsparen.

Eine Tunnellösung war schon ursprünglich geplant und U-Stationen am Steintor und HBF. sind bereits vorhanden. Der Straßenverkehr in der Kurt Schumacher Straße muss entlastet werden. Ganz zu schweigen von dem Verkehrschaos am ZOB. Der Platz ist jetzt schon verkehrstechnisch überlastet. Wie soll das mit zusätzlichem Stadtbahnverkehr werden ? Wenn Hannovers Innenstadt weiterhin attraktiv bleiben soll, muss die Bahn unter die Erde.

Das ganze Projekt 10/17 ist nicht mehr als eine 47 Millionen teure Verkehrsberuhigungsmaßnahme welche gegen die PKW's gerichtet ist. Das würde auch besser gehen ohne den ÖPNV-Fahrgast als Bremsklotz wieder Willen zu missbrauchen welcher ja gerade auf einen PKW verzichtet. Erkennbar auch bei den Contra-Kommentaren, wo gefordert wird, das die Bahn "Teil des Mobilitätsgeschehens" sein muss. Warum genau soll die Bahn ein Teil davon sein? Im Tunnel würde es exclusiv und getrennt von dem restlichen Verkehr weitergehen. Und diese lockt dann wirklich weitere Fahrgäste aus den Autos in die Bahn.

Die Regions-SPD hat sich vom grünen Koalitionspartner erpressen lassen. "Entweder die Bahn bleibt oben oder die Koalition ist zu Ende". So in etwa muss der politische Zweikampf der Rotgrünen Koalitionäre abgelaufen sein. Mit einem D-Tunnel oder der Linienteilung wäre der Traum einer Niederflurbahn endgültig ausgeträumt. Mit 10/17 können die Grünen in 30 Jahren wieder in eine neue Niederflurdebatte einsteigen. So sichern die Grünen sich Themen für Ihre Zukunft! Dass der 10/17 Kompromiss von Bürgern und Fahrgästen abgelehnt wird und mehr Probleme macht als er löst, wird dabei in Kauf genommen.

Planer der Transtec haben um Anlieger zu beruhigen eine Schmieranlage in der engen Kurve vor der Ernst-August-Galerie diskutiert. Das war unseriös, denn es it bekannt, dass bei straßenbündigen Strecken keine "hochquellenden Fette" eingesetzt werden dürfen, denn dadurch würde die Kurve verschmutzen und eine gefährliche Rutschbahn für Fußgänger, Radfahrer und Autos mit sich bringen. Die drastischen Nachteile von 10/17 wurden gezielt heruntergespielt.

Wenn ich am Kantplatz in die Bahn steige, dann fahren die Züge alle Richtung Herrenhausen aus der Stadt heraus und am Hauptbahnhof weit vorbei. Das soll sich ja auf der Linie 10 ändern. Da soll es es dann möglich sein entweder zum Steintor oder zum Hauptbahnhof zu fahren. Kann man das nicht auch für andere Linien übernehmen (Siehe oben)? Dann bräuchte ich nicht mehr am Ägidientorplatz umsteigen, wenn ich zum Hauptbahnhof will und zum Beispiel die 4 (statt der 1) Richtung Langehagen weiterfährt. Und für die Leute die Richtung Herrenhausen fahren wollen gäbe es dann die weiter die 5.

Die Bahn blockiert die PKW und LKW, diese stehen mit laufenden Motoren auf der Straße und können nicht mehr weiterfahren. Der ÖPNV-Fahrgast wird zu einem Werkzeug reduziert: Blockade des Individualverkehrs! Im Detail: PKW, LKW, Lieferverkehr und sogar Rettungswagen und Polizei kommen nicht mehr weiter wenn der Verkehr in der Kurt-Schumacher-Straße endgültig kollabiert. Und erstaunlicherweise ist genau das der Plan: die Autos sollen verdrängt werden anstatt mit schnellen und straßenfreien ÖPNV die PKW-Fahrer in die Bahn zu locken!

Projekt 10/17 bedeutet eine Rückkehr zum System STRASSENbahn - mit allen Konsequenzen der "STRASSE"! Zu sehen an: Rückbau einer eigenen Trasse in der Goethestraße und der Kurt-Schumacher-Straße zu einer dann straßenbündigen Schiene. Offizielle Begründung dafür: Verschönerung der Bürgersteige durch mehr Platz und neue Bäume. Eigentlicher Zweck: Die "Straßen"-Bahn soll die Autos blockieren. Die Hochbahnsteige sind sehr viel kleiner als Ihre Gegenstücke im Untergrund. Die Straßenbahn wird auf gerade ein mal zwei Wagen Gesamtlänge begrenzt. Die Zugangswege zu den Stationen sind sehr schmal.

Das vorgelagerte Gleiskreuz am Busbahnhof / Raschplatz in der Planung zu Projekt 10/17 ist gefährlich für Rollstuhlfahrer. Zum einen liegen die Gleiszungen der Weichen direkt in dem Übergangsbereich vor der Station, diese beweglichen Teile sind eine Gefahr auch für Passanten oder Kinder. Dazu kommt, das die Schienen von Rollstuhlfahrern nicht im rechten Winkel überquert werden können da es ja nicht nur zwei durchgehende, gerade Gleise sondern auch noch die kreuzenden Gleise dazwischen gibt. Ein Anfahren zum queren im rechten Winkel ist daher nicht möglich, aber notwendig.

Bei dem um 5 Min. versetzen Takt der Linien 10 und 12 kann der Fahrgast bequem zwischen den beiden nahe beieinander liegenden Zielen in der Innenstadt wählen. Lieber mit der 10 am Waterloo (A-Linien) , Kröpcke (A- B- und C-Linien) oder U-HBF (A- und B-Linien) umsteigen? Oder doch lieber mit der 12 am Steintor (C-Linien)? Auf der Linie 10 ist der Umstieg direkt in der U-Station möglich. Zum Vergleich: Projekt 10/17: Aussteigen am Busbahnhof, längerer Fußweg an der Oberfläche, über eine Ampel und dann ist nur ein Umstieg in die A- und B-Linien möglich. Am Steintor geht es auch in die C-Linien.

Mit jeder Tunneleröffnung gab es aufgrund der schnelleren Verbindung mit deutlich besseren Umsteigebeziehungen auch immer eine Steigerung der Fahrgastzahlen. Bei dem Projekt 10/17 wird es eine solche Steigerung nicht geben können. Die Umsteigebeziehungen bleiben noch immer deutlich hinter einer Tunnellösung zurück (bei einer Linie 10 im A-Tunnel ist sogar Umsteigen am gleichen Bahnsteig möglich!) und fest eingeplantes Schrittempo vor der Ernst-August-Galerie tun Ihr restliches.

Die Unübersichtlichkeit der in knapp 2 Metern am Gebäude entlangführenden Gleise in der Ernst-August-Galerie-Kurve verlangt nach einem Begegnungsverbot der Stadtbahnen. Durch die längeren Durchfahrtszeiten wird nicht nur der ganze Bereich noch mehr blockiert. Die Bahnen blockiert sich sogar selbst dadurch, das nur jeweils eine Bahn in einer Richtung um die Kurve fahren kann. Die Auswirkungen: Fahrpläne werden zur Makulatur und können nicht mehr eingehalten werden. Bei der Ernst-August-Galerie werden alle vom Bahnhofsvorplatz oder Georgstraße kommenden Kunden von dem EAG-Eingang abgeschnitten.

Wenn eine Linie 10 im Tunnel fährt, könnte diese auch anderen Linien bzw. Strecken Entlastung bringen. So wäre es denkbar, das die Linie 10 als so genannte Durchmesserlinie weiter als nur bis in die Innenstadt fährt. Mögliche Ziele wäre z.B. die Kehranlage Dragonerstraße oder eine noch zu bauende Kehranlage am Wasserturm / Alter Flughafen. Platz ist dort genug vorhanden, siehe Link. Eine solche Streckenführung würde die Linien 1 und 2 auf der Vahrenwalder Straße durch eine dritte Stammlinie deutlich entlasten und die Linie 10 würde so zu einem besseren Stadtbahnangebot in Hannover beitragen.

Gerade der letzte Abschnitt von Projekt 10/17 zum Busbahnhof/Raschplatz ist durch die sehr große Menge an Passanten in diesem Bereich auch extrem problematisch. Ein Verzicht auf diesen letzten Abschnitt würde zur Sicherheit aller beitragen. Gut zu sehen bei Google Streetview ist es, das die Passanten schon von den nachfolgenden Fußgängern weiter auf die Straße gedrängt werden. Mit Projekt 10/17 würden diese bereits auf den Gleisen stehen! Das Stadtauswärts-Gleis würde von rechts in das Bild kommen und der Straßenrundung nach oben folgen. Siehe Google Street View Link:

Das Projekt 10/17 ist mit so geringen Reserven geplant, das ein Verleich mit den leistungsfähigen Stadtbahnen in den Tunneln fast nicht mehr möglich ist. Jeder der Hannovers Stadtbahn kennt, weiß wie voll die U-Station Hauptbahnhof werden kann. Hier ein Vergleichsbild unter Quelle, der geplante Hochbahnsteig Raschplatz/Busbahnhof oben links in Orange zu der unterirdischen Station Hauptbahnhof mit zwei Mittelbahnsteigen und vier Gleisen in Gelb. Die zur Verfügung stehende Fläche sagt alles zu den nicht wirklich hoch gesteckten Zielen von Projekt 10/17.

Um das Wetter muss man sich in einer Tunnelstation nicht sorgen und an den Stationen Waterloo und Hauptbahnhof ist ein sehr schneller Umstieg auf dem gleichen Bahnsteig möglich. Auch der andere Bahnsteig mit zwei weiteren Gleisen in die andere Fahrtrichtung ist nicht weit entfernt und besser erreichbar als bei dem geplanten Bahnsteig von Projekt 10/17 am Busbahnhof.

Durch eine dauerhafte Linie 10 im A-Tunnel werden die besten denkbaren Umsteigebeziehungen zu den anderen Stadtbahnlinien geschaffen an den U-Stationen Waterloo, Kröpcke und dem Hauptbahnhof. Projekt 1017 hat dagegen wesentlich schlechtere Umsteigebeziehungen am Busbahnhof/Raschplatz mit weiteren Wegen und fehlenden Witterungsschutz. Eine zusätzliche Linie 12 schafft auch noch gute Umsteigebeziehungen am Steintor zu den C-Linien.

Dass die realen Kosten eines Bauprojekts die veranschlagten Kosten übersteigen ist nichts ungewöhnliches. Eine Steigerung um 34 Prozent von 47 Millionen auf 63 Millionen Euro hingegen schon. Insbesondere die willkürliche Festsetzung der Planungskosten für die umstrittene oberirdische D-Linienführung im Bauantrag auf 17 Prozent der Baukosten, die nun laut einem internen Papier des Planungsbüros Transtec vermutlich auf realistischere 25 Prozent und damit um 5,1 Millionen Euro erhöht werden müssen, spricht dafür, dass seitens der Antragsteller das rot-grüne Wunschprojekt schöngerechnet wurde.

Funk­tio­nie­rende Ver­kehrs­kno­ten wie der Goe­the­krei­sel wer­den in tech­no­kra­ti­sche Am­pel-Alp­träume ver­wan­delt. Goe­the- und Kurt-Schu­ma­cher-Straße wer­den zu No-Go-Areas für Fahr­rad­fah­rer. Die Kreu­zung vor der Ernst-Au­gust-Ga­le­rie wird zur Dau­er­bau­stelle we­gen stän­di­ger Gleis­ab­nut­zung und zum Ge­fah­ren­punkt Num­mer 1 für Fuß­gän­ger in der In­nen­stadt. Das so­ge­nannte „Pro­jekt zehn sieb­zehn“ zer­stört alle Mög­lich­kei­ten, den han­no­ver­schen Wes­ten leis­tungs­fä­hig in das Stadt­bahn­netz zu in­te­grie­ren.

Schönere Straßenzüge und bessere Umstiegsmöglichkeiten sollen das Resultat des oberirdischen Ausbaus der D-Linie sein. Pünktlich zum Baustart schürt ein internes Papier des Planungsbüros TransTecBau für erhebliche Zweifel an der Kostenkalkulation für das Großbauprojekt. In dem Arbeitspapier wird eine Kostensteigerung von 34 Prozent prognostiziert. Das wäre eine Steigerung auf 63 Millionen Euro. Zur Kostendeckelung sieht das Arbeitspapier eine Reduzierung der Ausbaustandards der Straßen und Hochbahnsteige vor sowie einen Wegfall der Aufzug- und Treppenanlage am Raschplatz vor.

Die grundsätzlichen Planungsziele werden unterstützt: Behindertengerechter Umbau und städtebauliche Aufwertung. Aber: Chance zur Entzerrung der Verkehrsströme wird nicht genutzt. Planung zielt mehr auf eine maximale Verdrängung anderer Verkehrsträger als auf eine Optimierung des ÖPNV. Verkehr wird in sensible Bereiche gelenkt, die bereits heute starke Überlastungserscheinungen aufweisen (Schillerstraße, Andreaestraße/Herschelstraße). Nutzen der Führung zum Raschplatz für das ÖPNV-Netz ist fraglich. Erkannte Probleme und Chancen sind bisher unzureichend berücksichtigt.

Bereits vor einiger Zeit hat der Regionsabgeordnete und Fraktionsvorsitzende der GFW, Herr Dieter Böversen verlautbart: „Der lokalen Presse durfte ich entnehmen, das die Kosten für den Umbau der Streckenführung für die D-Linie bewusst zu gering kalkuliert wurden. Mindestens 16 Millionen Euro soll der Umbau teurer werden. Wenn dies der Wahrheit entspricht, dann könnte hier eine Straftat vorliegen. Immerhin wären die Öffentlichkeit und die Mandatsträger der Region und der Landeshauptstadt massiv getäuscht worden. Ich habe mich daher entschlossen eine Strafanzeige gegen Unbekannt zu stellen.

Viele Befürworter hat die sogenannte „Scheelhaase-Lösung“, bei der Stadtbahnen teils oberirdisch, teils von der Humboldtstraße aus durch einen Tunnel ins Zentrum Hannovers fahren. Diese Variante – benannt nach Klaus Scheelhaase, dem „Vater der hannoverschen Stadtbahn“ und ehemaligen Leiter des U-Bahn-Bauamts Hannover – wurde bedingt durch eine Vollsperrung der Kurt-Schumacher-Straße von der Üstra im vergangenen Sommer einige Wochen lang praktiziert. Der Stadtbahnverkehr lief in dieser Zeit problemlos – es gab keinerlei Behinderungen. Doch die Verwaltung lehnt die „Scheelhaase-Variante“ ab.

Die Bebauung an dem Ort gilt nach HAZ-Informationen in technischer Hinsicht als ausgesprochen schwierig, weil laut Baurecht unter den Neubauten die Möglichkeit für einen zusätzlichen U-Bahntunnel zum Hauptbahnhof freigehalten werden muss. Der Tunnelbau gilt zwar inzwischen als unfinanzierbar. Trotzdem würde er den Bau von Tiefgaragen weitgehend verhindern, und die Gebäude müssten als Fundament eine Art Betontisch haben, unter dem der U-Bahntunnel durchgegraben werden könnte - für den Fall, dass die unterirdische Trasse doch noch jemals Realität wird.

Geht es nach Klaus Scheelhaase, würde jede zweite Stadtbahn zwischen der Innenstadt und den westlichen Stadtteilen Linden, Limmer und Ahlem von der Humboldtstraße in der Calenberger Neustadt aus als Expresslinie die Tunnelstrecke zwischen Waterloo, Markthalle, Kröpcke und Hauptbahnhof nutzen. Die übrigen oberirdischen Fahrten will Scheelhaase nicht am Aegi enden lassen, sondern bereits an einem Hochbahnsteig in der Münzstraße am Steintorplatz.„Einer der Vorteile ist, dass die Situation für Behinderte oder Eltern mit Kinderwagen sich sofort verbessern würde und nicht erst in sechs Jahren.

So wurde die Chance auf eine sofort umsetzbare Barrierefreiheit verworfen Parteiinterner Streit bei SPD um D-Linie Die Regions-SPD auf der einen und die Stadt-SPD auf der anderen Seite sind in ihrem Streit um den Stadtbahnbau in Hannovers Innenstadt bisher nicht auf einen Nenner gekommen. Die Stadthannoveraner befürchten, in der Innenstadt könne ein Verkehrschaos entstehen, wenn die Regionspläne für die sogenannte D-Linie umgesetzt werden. Stattdessen plädieren sie für die sogenannte Scheelhaase-Lösung. Aus dem Regionshaus heißt es, die sei zwar kurzfristig gut, aber nicht auf längere Sicht.

Jetzt will Rot-Grün mit der Entscheidung in der Regionsversammlung Fakten schaffen - mit der Lösung, die Linie linksabbiegend durch den Eisenbahntunnel in das Niemandsland hinter dem Bahnhof zu führen. Und damit die jetzt zeitweise schon angespannte Verkehrslage mit dieser veränderten Verkehrsführung im Bereich Kurt-Schumacher-Straße - Ernst August Galerie gänzlich ins Chaos führen.Die Entscheidung von Rot-Grün läuft gegen die Interessen der Fachleute der Üstra, der Kaufleute und der Bürgerinnen und Bürger. Diese Rot-Grüne Entscheidung bedeutet rausgeschmissene 50 Millionen - ohne Nutzen.

Seit Juli wird in der Kurt-Schumacher-Straße für die von Rot-Grün beschlossene Stadtbahnstrecke zum Raschplatz gearbeitet. Derzeit fahren die Züge durch den A-Tunnel von Linden zum Bahnhof (über Waterloo; „Scheelhaase-Lösung“) – störungsfrei! Deshalb kämpft die Bürger-Initiative „Pro D-Tunnel“ weiter um eine unterirdische Trasse, verteilte gestern am Bahnhof Flyer, befragte Kunden. Sprecher Jens Pielawa (50): „Scheelhaase-Lösung und D-Tunnel hielten sich in etwa die Waage.“ Die Straßenbahn-Variante lehnten die meisten Befragten ab.

Weder Jagau noch Mönninghoff gaben der von vielen favorisierten sogenannten Scheelhaase-Lösung eine Chance. Diese sei wegen des geplanten Endpunkts am Steintor nicht praktikabel, sagte Mönninghoff. Der frühere Leiter des städtischen U-Bahn-Amtes Klaus Scheelhaase hatte vorgeschlagen, die Züge vom Goetheplatz aus abwechselnd oberirdisch und durch den Tunnel am Waterlooplatz bis zum Bahnhof fahren zu lassen. Endpunkt der oberirdischen Strecke wäre dann das Steintor. --> Die in der Petition geforderte Zweilinienlösung zur Ernst-August-Galerie wäre demnach durchaus praktikabel.

Bei Mischverkehren beeinflussen sich die einzelnen Verkehrsarten gegenseitig. So können meist nicht alle Einzeloptima der Verkehrsarten zugleich erreicht werden. Das Gesamtoptimum einer Mischverkehrsstrecke stellt daher einen Kompromiss zwischen den Verkehrsarten dar. Im Straßenbahnverkehr kommt es im straßenbündigen Verkehr zu Konflikten zwischen Individualverkehr und Straßenbahnen. Je höher die Belastung von Straßen mit KFZ ist, desto höher muss auch die Taktfolgezeit der Bahnen sein. Je geringer die Belastung der Straße mit dem Individualverkehr, desto dichter kann der Takt der Bahnen sein.

Eine soziale Umweltpolitik, die auf Energieeffizienz setzt, auf öffentlichen Nahverkehr, mehr Grün in der Stadt und eine lebenswerte Gestaltung unserer Siedlungen, ist gut für die Umwelt, aber auch gut für Gesundheit und Lebensqualität der Menschen.“ 82 Prozent der Befragten sind dafür, Städte und Gemeinden gezielt so umzugestalten, dass man kaum noch auf ein Auto angewiesen ist. Bei jungen Menschen (14- bis 17-Jährige) sind sogar 92 Prozent für diese Umgestaltung. Eine hohe Zustimmung gibt es für neue Mobilitätskonzepte in den Städten.

Ein wichtiges Gesundheitsproblem ist laut Studie der Lärm: „Zwei Drittel der Befragten fühlen sich von Lärm mittelmäßig oder etwas gestört. Jede oder jeder Zehnte meint gar, Lärm belästige sie oder ihn stark oder äußerst stark. Wir wissen seit langem, dass Lärm nicht nur nervt, sondern Ausmaße erreicht, die krank machen können.“, sagte Maria Krautzberger, Präsidentin des UBA. Am meisten belastet der Straßenverkehrslärm; wie schon 2012 gaben auch in der aktuellen Studie 54 Prozent der Befragten an, sich zumindest „etwas belästigt“ zu fühlen.

Mit dem Bau der Linie D kämen neue Umsteigemöglichkeiten an den U-Bahn-Stationen Marienstraße, Steintor und HBF hinzu.Wermutstropfen beim erfolgreichen Projekt Tunnelbau: Der geplante D-Tunnel konnte, da Geld fehlte, bisher nicht gebaut werden. Wichtige bauliche Voraussetzungen für die D-Strecke wurden allerdings bereits geschaffen. Deshalb befindet sich unterhalb des Hauptbahnhofs eine Station im Rohbau. Auch am Steintor gibt es eine Unterstation. Die Station Marienstraße wurde so gebaut, dass unter ihr eine weitere Station gebaut werden kann, ohne die vorhandenen Anlagen entfernen zu müssen.

Zunächst waren vier Tunnelstrecken geplant, von denen letztlich aber nur drei realisiert werden konnten: Die A- (Waterlooplatz bis Lister Platz), die B- (Vahrenwald bis Döhren) und die C-Strecke (Königsworther Platz bzw. Kopernikusstraße bis Braunschweiger Platz). Begonnen wurde der U-Bahn-Bau mit der A-Strecke. Als Umsteigepunkte mit kurzen Wegen gebaut, nutzen mehrere Zehntausend Fahrgäste bequem die U-Bahn-Stationen Hauptbahnhof, Kröpcke, Steintor und Aegidientorplatz. Allein am Kröpcke steigen täglich rund 150.000 Fahrgäste ein, aus und um.

Nach dem zweiten Weltkrieg sollte Hannover als Stadt des Autoverkehrs wiedergeboren werden. Doch viel zu viele Autos folgen dem Ruf. Sie verstopfen vor allem die Innenstadt. Nichts geht mehr. Dann aber fährt die erste U-Bahn durch den Untergrund. Ein Wendepunkt auf dem Weg von der auto- zur „menschenfreundlichen Stadt“, so heißt es. Das Scheitern der autogerechten Stadt begann sich bereits Ende der Fünfzigerjahre abzuzeichnen - auch die Straßenbahnen standen im Stau. Zwischen 1960 und 1969 verlor die Üstra 36 Prozent ihrer Fahrgäste.Am 23.6.1965 beschloss dann der Rat den Bau der U-Bahn.

Ein weiterer Kritikpunkt an der aktuellen Planung ist die Staugefahr auf der Kurt-Schumacher-Straße. Da die Züge dort auch künftig kein richtiges Gleisbett haben, sondern sich die Straße mit Autos teilen, sorgt sich Üstra-Chef André Neiß um die Verkehrssicherheit. „Schon jetzt ist die Kurt-Schumacher-Straße ein Unfallschwerpunkt“, sagt er. Ein eigener Gleiskörper für die Bahnen erhöhe den Verkehrsfluss.Zweifel hatten viele Zuhörer am Nutzen des neuen Konzepts. Eigentlich sollten sich Umsteigemöglichkeiten verbessern, doch die Haltestelle vor dem Hauptbahnhof entfällt.

Für die Verkehrsplaner in Stadt und Region sind die neuesten Pläne zur D-Linie ein Kompromiss, für viele Bürger beim HAZ-Verkehrsforum ein Ärgernis. Zu hohe Kosten, zu wenig Nutzen für die Üstra-Fahrgäste, zu viele Behinderungen für Autofahrer in der City – so lauten im Kern Argumente der Kritiker. „Das ist kein Kompromiss, sondern Kompromist“, meinte ADAC-Chef Reinhard Manlik.

Unter dem Steintorplatz wurde für den D-Tunnel bereits eine weitere U-Bahnstation gebaut. Sie soll nun jedoch für Kellergeschosse der Steintorplatz-Bebauung aufgegeben werden. Aus Sicht von Jens Pielawa, dem Vorsitzenden der Initiative, ein großer Fehler. Er geht davon aus, dass der Nahverkehr weiter wachsen und deswegen eines Tages auch der unterirdische D-Tunnel benötigt wird, um das Verkehrsaufkommen bewältigen zu können. Pielawa argumentiert außerdem, dass es überhaupt keinen Beschluss gebe, aus dem hervorgeht, dass es keinen Tunnelausbau mehr geben werde.

Am runden Tisch in Limmer wurde ausgehandelt, das ein Takt von 5 Minuten für die Linie 10 etabliert werden soll um die Hochbahnsteiglänge auf 45 Meter Länge zu begrenzen. Als dann festgestellt wurde, das die Hochstraße hinter dem Bahnhof nicht mit ÖPNV-Fordergeldern abgerissen werden kann, wurde schlicht "vergessen" das ein Fünf-Minuten-Takt eingerichtet werden sollte. Die neue Wendeanlage schafft diesen Takt nicht mehr. Siehe; http://www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/D-Linie-Uestra-sieht-keine-Zukunft Das es einen 5 Minuten Takt geben sollte, ist unter dem Link unter Quelle nachlesbar.

Die jetzigen Kostensteigerungen bei 10/17 werden nicht das Ende der Fahnenstange sein. Sollten einmal 2 Linien im 10-Minutentakt auf der D-Strecke fahren, wird man noch eine nachgeschaltete Wendeanlage unter der Hochstraße bauen müssen, die sich wegen der Lage der Hochstraße nicht als Vorleistung für eine Verrlängerung eignet. Damit wäre der D-Tunnel kommunal günstiger und deutlich leistungsfähiger als dieser Murks.

Es ist Geld, mit dem kein Stück Straße schöner wird. Kein barrierefreier Hochbahnsteig zumindest in Teilen gebaut werden kann und kein Meter neue Gleise verlegt wird. Allein 700 000 Euro verschwinden für den Umbau der D-Linie sozusagen in den Katakomben Hannovers. Im Rahmen einer statischen Überprüfung von September 2013 stellten die Ingenieure fest, „dass das bestehende Deckensystem nicht ausreichend tragfähig ist, um die Lasten der Stadtbahn aufzunehmen“. Deshalb sollen unter anderem Stützpfeiler in den Keller eingezogen werden. Laut Jens Hauschke aber kein Problem.

Dass die Scheelhaase-Lösung erwiesenermaßen tatsächlich funktioniert, nimmt CDU-Verkehrsexperte Eberhard Wicke nun zum Anlass, Rot-Grün noch einmal „zum Umdenken“ aufzufordern. „Noch ist die Zeit da, Millionen von Steuergeldern vor dem sinnlosen Verbrennen zu retten“, sagt er. Tatsächlich käme die Tunnel-Lösung deutlich günstiger. Zwar müssten weiterhin auf der Limmerstraße Hochbahnsteige gebaut werden, um diese barrierefrei zu machen. Viele Millionen Euro für den Umbau im City-Bereich ließen sich aber sparen - Selbst für Taktverdichtungen wäre noch Luft nach oben, wie der Versuch zeigte.

Der Verkehrsexperte Karlheinz Mönkeberg der Regions-SPD war gegen die aktuellen Pläne zur Stadtbahnstrecke D und für die Scheelhaase-Lösung, bei der die Linie 10 durch vorhandene Tunnel fahren soll, anstatt für viele Millionen Euro große Teile der Innenstadt umzubauen. Wegen der Gleisarbeiten in der Kurt-Schumacher-Straße musste die Stadtbahnlinie 10 in den vergangenen Wochen jedoch zwangsweise den Scheelhaase-Plan fahren – und das klappte hervorragend. „Es gab keinerlei Probleme“, bestätigt Jens Hauschke, Sprecher der für den Umbau der D-Strecke zuständigen Infra.

In dem Text monieren die Ausgabenwächter, dass eine „früh ins Gespräch gebrachte Alternative zum geplanten Streckenverlauf bis zum Raschplatz nie ernsthaft geprüft wurde“. Gemeint ist die sogenannte Scheelhaase-Lösung. Damit wäre der kostspielige Bau von Hochbahnsteigen auf Goethestraße, Münzstraße und Kurt-Schumacher-Straße entfallen. „Die politisch Verantwortlichen in der Region Hannover stellen sich aber stur und klammern sich an ihr teures Prestigeprojekt“. Rund 50 Millionen Euro kostet der Ausbau der Strecke. Der Verband hofft, das den unwirtschaftlichen Plänen“ eine Absage erteilt wird.

In einer Stellungnahme der hannoverschen Verwaltung heißt es, die Wasserstadt müsse optimal an den Nahverkehr angebunden werden. Betroffen ist die oberirdische Linie 10 zwischen der City und Ahlem. „Sofern planerisch und wirtschaftlich realisierbar, soll die Stadtbahnstrecke entweder möglichst eng an dem Wohngebiet vorbei oder mit einer Abzweigung auf das Gelände geführt werden“, heißt es in dem Papier. Die zweite Variante erscheint aus Kostengründen schwierig. -- Es stellt sich die Frage, wie das mit der zu klein dimensionierten Projekt-10/17-Kehranlage am anderen Ende der Linie gehen soll?

Die geplante Leistungsfähigkeit reicht für das heutige Fahrplanangebot aus, bei möglichen Taktverdichtungen rechnet die Üstra allerdings mit großen Problemen. Zwar behaupten die Planer der D-Linie im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens, dass eine Ausweitung des Angebotes nicht geplant sei. Bei der Üstra sorgt das jedoch für Irritationen. „Dieser Aussage können wir so nicht zustimmen“. Die Üstra verweist auf die politischen Diskussionen zur Wasserstadt Limmer. Für die Erschließung des Areals sind auch ein eigener Stadtbahnzweig und eine Stadtbahnverlängerung mit eigener Linie im Gespräch.

Im Auftrag der Stadt hat das Lindener Büro SHP Ingenieure ein erstes Konzept erarbeitet. ... SHP pocht auf mehr Stadtbahnen und Busse. ... . Hinzu kommen Pläne für eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 10 nach Ahlem-Nord oder ein neuer Stadtbahnzweig (Arbeitstitel „Linie 12“). All das sind derzeit nur Vorschläge, aber es gab bereits diverse Kritik aus dem Publikum. Womöglich, so die Sorge der Anwohner, produzieren mehr Busse auch mehr Staus. Zudem sieht der Nahverkehrsplan der Region Hannover vor, parallel laufende Linien möglichst abzuschaffen. - Diese SHP-Erklärung passt genau zur Petition!

Weil sich die Stadt am Rand der Straße mehr Platz für Radfahrer, Fußgänger und Bäume wünscht, wird die Fahrbahn enger. Sowohl in der Kurt-Schumacher-Straße als auch im Posttunnel müssen Bahnen und Autos miteinander aufkommen. Ein Szenario, vor dem die Üstra in der Vergangenheit mehrfach gewarnt hat, zuletzt Anfang 2014 in einer E-Mail an den Planerkreis der D-Linie. Sie geht davon aus, dass es vor allem in der Vorweihnachtszeit an vielen Tagen zu massiven Rückstaus in der Kurt-Schumacher-Straße kommen könnte, die bis in die Goethestraße reichen.

Die D-Linie kommt nicht aus den Schlagzeilen. Nachdem in der vergangenen Woche massive Kostensteigerungen beim ersten Bauabschnitt bekannt geworden sind, gibt es jetzt Verzögerungen beim Bau des Hochbahnsteiges vor der Ernst-August-Galerie. Ursprünglich sollte der Hochbahnsteig an der geplanten Haltestelle "Hauptbahnhof/Rosenstraße" bereits im November dieses Jahres eröffnet werden. Jetzt muss die Fertigstellung aber um ein halbes Jahr verschoben werden, berichtet am Dienstag der Geschäftsführer der Infra, Stefan Harcke.

Pro D-Tunnel fordert die Regionsversammlung und den Rat der Stadt auf, sich alle Zahlen zur D-Linie auf den Tisch legen zu lassen. „Nach wie vor ist noch keine Zusage über die Höhe der Förderung von der Landesnahverkehrsgesellschaft ergangen“, sagte der Vorsitzende der Initiative. Sollte das Land Niedersachsen nur den 2014 beantragten Anteil ohne die Preissteigerungen fördern, blieben Region und Stadt auf den Mehrkosten sitzen und müssten diese allein zahlen. Als erste Sparmaßnahme schlägt er vor, den Bau des Abschnitts von der Einkaufsgalerie zum Raschplatz aufzugeben. Einsparungen: 15 Mio. €

Um bis zu 45 Prozent werden die Kosten für den ersten Abschnitt des Umbaus der D-Linie in der Kurt-Schumacher-Straße über den ursprünglich kalkulierten Preisen liegen. Über die Gesamtkosten lässt sich noch keine Aussage treffen, die aktuellen Ausschreibungsergebnisse zeigen aber, dass auch in den weiteren Abschnitten Kostensteigerungen zu erwarten sind. Bernhard Klockow (FDP) glaubt, „dass es ohnehin kaum möglich sein wird, die Standards zu senken. Es wird gerade im komplizierten Bereich zwischen Steintor und Raschplatz zu den gewaltigen Kostensteigerungen kommen, die zu befürchten waren.“

Die D-Linie wird immer teurer - kann man das Projekt noch stoppen? Der frühere Verwaltungsrichter Thorsten Ingo Schmidt erklärt, warum das so schwierig ist. Nach dem Verfassungsrang genießenden Grundsatz der Sparsamkeit und Wirtschaftlichkeit muss auch beim Haushaltsvollzug jederzeit auf die Kosten geachtet werden. Bei "Kostenexplosionen" stellt sich immer die Frage, ob nicht noch beim Weiterbau Einsparungen erreicht werden können. Bei Planungsfehlern könnten Mitglieder der Regionsversammlung überhaupt nur belangt werden, wenn sie ihre Amtspflichten schuldhaft verletzt haben.

Mit 34 Prozent Steigerung wurde die drohenden Kostensteigerungen bei der D-Linie kalkuliert. Die zuständige Infra damals: „Worst-Case-Szenario“. Heute: Realität für den ersten Abschnitt in der Kurt-Schumacher-Straße, dort werden die Kosten wohl sogar um bis zu 45 Prozent über den ursprünglichen Schätzungen liegen. Infra-Chef Stefan Harcke: Die Kosten liegen ziemlich exakt in dem Rahmen, den die Transtec berechnet hat“. Das Planungsbüro hatte 45 % Kostensteigerung vorhergesagt. Ein Gegensteuern ohne Gefährdung des Zeitplanes nicht jetzt mehr möglich.

Die Infra plant, dass die Hauptarbeiten für den Gleisbau in den Sommerferien starten. Dann wird die Kurt-Schumacher-Straße zwischen Ernst-August-Platz und Herschelstraße komplett gesperrt. Die umliegenden Parkhäuser sollen aber erreichbar bleiben. Auswirkungen hat die Baustelle auch auf den Busverkehr. Von Montag an fahren die Linien 128 und 134 der Üstra von der Haltestelle Celler Straße über den Zentralen Omnibusbahnhof zum Hauptbahnhof und umgekehrt. Die Haltestellen Klagesmarkt und Steintor entfallen. Im Sommer fährt die Linie 10 dann erneut durch den Tunnel.

Transtec: Die Planungskosten von 17 Prozent der Baukosten sind zu niedrig angesetzt worden, „um den Gesamtkostendeckel von 50 Millionen Euro für alle Bauabschnitte nicht zu gefährden“. Dieser Satz lässt alle Kritiker des D-Linien-Ausbaus aufhorchen und scheint einen Verdacht zu bestätigen. „Die Kosten sind damals schöngerechnet worden“, sagt FDP-Fraktionschef Wilfried Engelke. Jetzt kämen die richtigen Zahlen auf den Tisch, die vermutlich noch immer zu niedrig seien. „Wir können jetzt nicht weitermachen wie bisher, sondern müssen neu nachdenken“, sagt CDU-Ratsfrau Georgia Jeschke.

„Die Kosten sind so derartig aus dem Ruder gelaufen, dass man nicht einfach weitermachen kann“, begründete CDU-Ratsfrau Georgia Jeschke den Vorstoß ihrer Partei. Für FDP-Fraktionschef Wilfried Engelke gibt es nur zwei Möglichkeiten: „Entweder wurden die Zahlen vor den politischen Entscheidungen 2014 absichtlich schöngerechnet, oder aber die Planer sind komplett überfordert.“ Engelke will deshalb, dass der Region die Zuständigkeit für den Umbau der D-Linie entzogen wird. Stattdessen solle Hannovers Stadtverwaltung diese übernehmen. SPD und Grüne sahen jedoch keinen Grund für einen Planungsstopp

Die neue Kostenprognose für den Ausbau der Stadtbahnstrecke der Linien 10 und 17 durch die Innenstadt enthält brisante Zahlen. Die sogenannte D-Linie könnte demnach 63 Millionen Euro kosten und damit ein Drittel mehr als bisher geplant. Wer zahlt die Mehrkosten? Ohne Zuschüsse der Nahverkehrsgesellschaft des Landes (LNVG) könnten Stadt und Region die Stadtbahnstrecke nicht bauen. ...Das Land bezuschusst, was dem Nahverkehr hilft. Der Fachbegriff "zuwendungsfähige Kosten". Geld für Stadtgestaltung wie Straßenpflaster, Begrünung und ähnliches müssen Stadt und Region selber aufbringen.

Projektgegner fordern einen Planungsstopp, durch die Kostensteigerung bei dem Stadtbahnbau kommt die Tunnellösung wieder ins Spiel. ... Ende vergangener Woche war eine vom beauftragten Planungsbüro Transtec verfasste aktuelle Kostenprognose für die sogenannte D-Linie bekannt geworden. Danach droht die Bausumme von bisher genannten 47 Millionen Euro auf 63 Millionen Euro zu steigen und damit um gut ein Drittel. ... Eberhard Wicke, verkehrspolitischer Sprecher der CDU, warnt vor einem "finanziellen Blindflug. Er plädiert für die sogenannte Scheelhaase-Lösung, ebenso wie diese Petition...

Die Kosten für den umstrittenen Ausbau der D-Linie drohen zu explodieren - von ursprünglich kalkulierten 47 Millionen Euro auf 63 Millionen Euro. Zu diesem Ergebnis kommt das mit der Planung beauftragte Ingenieurbüro Transtec. Für den Anstieg um 34 Prozent sei unter anderem die teure Umgestaltung der Kurt-Schumacher-Straße verantwortlich. ... . Aus der Kostenanalyse geht hervor, dass Transtec auch die Planungskosten für zu niedrig hält. Sie seien ursprünglich auf 17 Prozent der Baukosten taxiert worden, „um den Gesamtkostendeckel von 50 Millionen Euro für alle Bauabschnitte nicht zu gefährden“

Nun gibt es schwarz auf weiß die Bestätigung: Aus einem internen Papier des Planungsbüros TransTec geht hervor, dass dem Projekt D-Linie eine Kostenexplosion droht. Prognostiziert wird eine Steigerung von 47 auf 63 Millionen Euro - das wären 34 Prozent mehr als in den 2014 eingereichten Finanzierungsanträgen. ... Offenbar wurden die Zahlen zuvor schöngerechnet. Denn „im Finanzierungsantrag wurden die Planungskosten auf 17 Prozent der Baukosten gesetzt, um den Gesamtkostendeckel von 50 Millionen Euro für alle Abschnitte zu halten“, heißt es in dem internen Papier.

Die oberirdische D-Linie ist eine große Veräppelung der Bürger. Zu Beginn 2009 gabs 3 Lösungen: 1. mit eigenem Gleiskörper bis zur Hamburger Allee, 2. straßenbündig bis zur Hamburger Allee und 3. im Tunnel bis zur Hamburger Allee. Die damalige Billigvariante 2 fiel von vorneherein mangels wirtschaftlichkeit aus und Variante 1 fiel trotz hoher Wirtschftlichkeit wegen Unmöglichkeit von eig.Gleiskörpern aus. Der Tunnel war die Vorzugsvariante der LHH, wurde aber vom Regionspräsidenten barsch abgelehnt. Heute will man für kommunal höhere Kosten als beim Tunnel die schlechteste Variante bauen.

Die bereits errichteten D-Linienstationen unter dem Steintor und dem Hauptbahnhof sollten nicht als Bauruine enden, dazu waren Sie mit 28 Millionen DM Baukosten schlicht zu teuer!Am Hauptbahnhof ist nicht nur die komplette Station gebaut worden, es existiert sogar eine Verteilerebene. Die Treppen- und Rolltreppenaufgänge schaffen perfekte Verbindungen zur vorhandenen Station darüber.Am Steintor ist die Station unter der vorhandenen Station der C-Linie mit errichtet worden und muss nur noch auf die spätere Gesamtlänge erweitert werden.Daraus Investitionsruine werden zu lassen wäre eine Schande!

Weil in Hannover die Stickoxide messbar zu viel in der Luft schweben, fordert die Europäische Union Maßnahmen, die über die geltende Umweltzone hinausgehen. Laut Umweltbundesamt geht die Stickoxid-Verpestung zu 60 Prozent auf das Konto des motorisierten Verkehrs und dabei wiederum zu zwei Dritteln auf das der Dieselfahrzeuge. Fahren für saubere Luft: Je steter der Verkehr rollt, desto geringer ist der Schadstoffausstoß. Hannovers FDP kritisiert die rot-grüne Ratsmehrheit, die mit autofeindlichen Maßnahmen etwa bei der Ampelregelung Staus im Stadtgebiet provoziert habe.

Die Kosten für das Straßenbahnprojekt 10/17 laufen aus dem Ruder und wurden bislang nicht seriös und im vollen Umfang offen gelegt. Hinzu kommen die in den vergangenen zwei Jahren als vorbereitende Maßnahmen verbauten Gelder (allein 2015 rund 3 Mio. Euro), die so bewusst aus der Gesamtkalkulation heraus gehalten wurden. Zudem darf für den Rückbau des alten Strecke ein weiterer zweistelliger Millionenbetrag gerechnet werden, der in den bekannten Baukosten nicht berücksichtigt ist.

Eine U-Bahn schafft großstädtisches Flair, welches Hannover gegenüber Städten vergleichbarer Größe wie etwa Bremen insbesondere dank der U-Bahn aufzuweisen hat und ermöglicht den Innenstadtbereich kreuzungsfrei, also vergleichsweise schnell, geräuschlos und umweltfreundlich zu durchqueren. Zudem eröffnet die Verlegung der Straßenbahn in den Untergrund den betroffenen innenstadtnahen Stadtteilen selbst immense Entwicklungsmöglichkeiten.

Es ist absolut nicht zu verstehen, warum in Hannover der D-Tunnel nicht weiter ausgebaut wird, zumal schon einige Bauvorleistungen fertig gestellt wurden. Auch wenn der Bau einer Tunnelstrecke heute höhere Kosten bedeutet, so werden sich diese Kosten im Laufe der Jahre um ein Vielfaches bezahlt machen! Wenn jetzt die oberirdische Variante durchgezogen werden sollte, wird man in ein paar Jahren feststellen wie unsinnig das war und dann doch eine Tunnelvariante bauen müssen. Nur wird dies dann erheblich teurer, als es heute wäre! Bis dahin müssen die Bauvorleistungen geschützt werden!

Der D-Tunnel ist eine konsequente Weiterentwicklung des hannoverschen Stadtbahnsystems, insbesondere auch im Hinblick auf eine zukünftige Anbindung der Wasserstadt und Ahlem-Nord. Eine oberirdische Streckenführung mit einer Kehranlage am Raschplatz verfügt nicht über die erforderlichen Kapazitäten für das langfristig erhöhte Verkehrsaufkommen.

In der jetzt aufkommenden Planung einer Bebauung des Steintorplatzes wird die unterirdisch freigehaltene D-Tunnel-Strecke nicht berücksichtigt und leichtfertig blockiert. Der Steintorplatz gehört aber zur Kultur von Hannover, die legendären Volleyball spiele im Sommer, die verschiedenen Festivals ob Cirque Electrique oder das Food Festival, es würde ein großes Stück Spaß und Kultur fehlen! Der Platz und auch die freigehaltene D-Tunneltrasse müssen erhalten bleiben!

Mir ist auch daran gelegen, dass Gelder nicht sinnlos verprasst werden. Die bestehenden Tunnel erleichtern das Erreichen und verlassen der Innenstadt, die Lösung ist kostengünstiger und bringt die Staßenbahnen endlich komplett aus dem Innenstadtbereich. Die 2-Linien-Lösung zum Steintor trägt ebenfalls dazu bei, Kosten zu sparen und dennoch alle Ziele gut und sinnvoll zu erreichen. Schließlich werden schon genug Steuergelder sinnlos verprasst.

Bei einem Endpunkt an der Ernst-August-Galerie würden die Fahrgäste gleich die Fläche der dort auf die Abfahrt wartenden Bahn nutzen können. Dadurch haben die Fahrgäste der ankommenden Bahn mehr Platz auf dem engen Bahnsteig und können diesen besser verlassen. Dies ist bei einer Weiterfahrt der Bahn bis zum Busbahnhof nicht möglich. Heute ist der Ankunftsbereich getrennt von dem Abfahrtsbereich, dies wird mit Projekt 10/17 zusammengelegt und führt zu einer gefährlichen Konzentration auf dem Bahnsteig.

Die Verbesserung des Stadtbildes und die Steigerung des Wertes der umliegenden Wohn- und Geschäftshäuser sind Grund genug, die Straßenbahnen aus der Kurt-Schumacher-Straße unter die Erde zu verlegen. Die betreffenden Linien nicht in der Station unter dem Bahnhof integriert zu haben und statt dessen weit ab von den übrigen Anschlussbahnen oberirdisch am Bahnhof vorbeizuführen, zeichnet ein provinzhaftes Bild der Landeshauptstadt.

Effektiver ÖPNV-Nahverkehr ist in der Stadt nur auf eigenen Strecken möglich. Um die Stadt oberirdisch für Fußgänger und andere nicht zu zerschneiden, sollten die Stadtbahnen in Tunneln fahren.

Der ÖPNV sollte vernünftig ausgebaut und nicht zu einer Denkmal-Lösung für einige Politiker werden, nach deren Fertigstellung alle Fahrzeuge im Stau stehen.

Ein in den 60er Jahren klug begonnenes Stadtbahnkonzept muss zu Ende geführt werden. Es geht dabei nicht nur um die Linie 10 sondern auch darum, neben der zentralen Station Kröpcke die Stationen Steintor und Hauptbahnhof als große Umsteigestationen aufzuwerten und somit ein gut funktionierendes Netz für die Zukunft zu optimieren. Alle Probleme bei der Planung und geplanten Umsetzung der oberirdischen Streckenführung lassen sich nur durch den Tunnel lösen. Und für diesen gibt es wichtige Vorleistungen in Form von eineinhalb Stationen im Rohbau.

Würde die Linie 10 an der Ernst-August-Galerie vorbei durch den Posttunnel fahren, käme der Verkehr noch mehr zum Stocken, als dies bereits jetzt der Fall ist. Die Übergangslösung aus den Sommerferien - die Tunnelstrecke über den Waterloo, Markthalle, Kröpcke zum Hauptbahnhof - ist dem überirdischen Verlauf gegenüber vor allem für Leute die am Hauptbahnhof direkt in die Züge umsteigen, sehr viel bequemer. Mit der geplanten Strecke durch den Posttunnel verbessert sich dagegen nichts.

Imm Sommer fuhr die Linie 10 im Tunnel, weil eine Baustelle auf der Kurt-Schumacher-Allee war. Warum soll die Bahn oberirdisch fahren und den Verkehr blockieren?!? Im Tunnel funktioniert das super, es müssten keine Fußgänger-blockierende Hochbahnsteige für eine einzige U-Bahn-Linie gebaut werden, der Verkehr kann fließen. Man ist als Fahrgast viel schneller dort, wo man hin will. Und die Anbindung an andere Linien ist deutlich besser.

Projekt 10/17 ist eine fauler politischen Kompromiss um die Koalition zwischen der SPD und den Grünen zu erhalten. Das damit ein langfristig vorbereitetes, vernünftiges Nahverkehrsprojekt in das bereits viel Geld geflossen ist, aufgeben wird, spielt keine Rolle. Dabei muss der Westen von Hannover immer noch vernünftig angebunden werden. Die letzte verbliebene Straßenbahnlinie fährt noch immer getrennt von allen anderen Linien vor dem Bahnhof und daran ändert auch Projekt 10/17 nichts. Weiterhin die schlechteste Anbindung, nur dann noch langsamer!

Das Hannoversche Stadtbahnsystem ist vorbildlich geplant. Es nutzt das für Städte mit etwa eine halben Million Einwohnern perfekte Verkehrsmittel optimal. Dies drückte sich durch innerstädtische Tunnel, einen hohen Anteil an unabhängig geführten oberirdischen Trassen sowie den hohen Ausbaustandard wie Hochbahnsteige aus. Damit dieses System kein Torso bleibt, fehlt der D-Tunnel als letzte Ausbaustufe. Er komplettiert aber das System in perfekter Weise und wäre der Abschluss einer sehr guten Gesamtplanung. Daher muss Projekt 10/17 verhindert werden!

Der U-Bahn-Bau ist für das Lebensgefühl in Hannover wahrscheinlich die bedeutendste städtebauliche Maßnahme nach dem 2. Weltkrieg. Eine U-Bahn schafft großstädtisches Flair, welches Hannover gegenüber Städten vergleichbarer Größe wie etwa Bremen insbesondere dank der U-Bahn aufzuweisen hat und ermöglicht den Innenstadtbereich kreuzungsfrei, d. h. vergleichsweise schnell, geräuschlos und umweltfreundlich zu durchqueren. Zudem eröffnet die Verlegung der Straßenbahn in den Untergrund den betroffenen innenstadtnahen Stadtteilen selbst immense Entwicklungsmöglichkeiten.

Die Linie 10 ist praktisch nicht an den Rest des Stadtbahnnetzes angebunden. So ist diese Linie bisher ein ständiges Ärgernis und macht den Eindruck eines miserablen Provisoriums. Projekt 10/17 ändert daran wenig, die Umsteigewege sind lang und nicht wettergeschützt. Ein echter Schildbürgerstreich, wenn tatsächlich 50 Millionen Euro für so wenig Gegenwert ausgegeben werden sollte.

Daher ist es wichtig, auch für die Zukunft die bereits erstellten Bauten für die D-Linie zu schützen. Es ist absehbar, das Projekt 08/15 nicht die in Zukunft notwendigen Kapazitäten bieten kann und über kurz oder lang eine vernünftige Alternative geschaffen werden muss. Nur eine an den Standard der anderen Linien angepasste Lösung ist ausreichend.

Die Messebesucher werden sich Ihren Teil denken, wenn die Bahn in einer superengen Kurve in einen schmutzigen Tunnel abbiegt und dann keinen Anschluss an die anderen Linien hat. Dieses Vorhaben ist eine Schande für Hannover!

Eine Strassenbahn welche von allen und jedem blockiert werden kann, ist das Gegenteil von leistungsfähig. Nur eine eigene, freigehaltene Trasse oder eine Tunnelstrecke ist wirklich leistungsfähig. Bremen ist ein schönes Negativ-Beispiel, wie wenig attraktiv Strassenbahnen gegenüber einer echten Stadtbahn mit Innenstadttunneln ist. Damit lockt man niemanden hinter dem Lenkrad hervor und fördert schlussendlich sogar noch den PKW-Verkehr!

Die Nutzung des ÖPNV in Hannover soll zunehmen, doch die überfüllte Linie 10 erhält keine höhere Kapazität. Im Gegenteil wird dies auch in Zukunft unmöglich gemacht. Nur ein Tunnel ermöglicht wachsende Fahrgastzahlen.

Das Projekt 10/17 ist ein totgeborenes Kind, es wird bei Inbetriebnahme nur an manchen Tagen zuverlässig funktionieren. Dafür 50 Mio€ auszugeben, ist blanker Irrsinn. Die Lösung mit der Linienteilung im A-Tunnel ist dagegen sofort umsetzbar und wird von 60% der Fahrgäste befürwortet. Nicht einmal 10% der stichprobenartig befragten Fahrgäste sind für das millionenschwere Provisorium. Das ist im Interesse der Steuerzahler unverantwortlich! 4 Gefällt mir Gefällt mir nicht Unangemessenen

Ein "Verkehrsraum für alle" ist unsicher, unflexibel und damit unsinnig. Großstädte wie z.B. Hamburg oder München bauen Infrastrukur durch U-Bahnen aus. Hannover hat diese Option bereits mit dem Waterloo-Tunnel umgesetzt und sollte sie auch für die Linie 10 nutzen.

Es werden adäquate Stadtbahnbedingungen für Linden-Nord, Limmer und Ahlem benötigt mit vernünftigen Umsteigebeziehungen und zuverlässige Verbindungen. Die oberirdische Lösung isoliert die D-Linie im Gesamtnetz. Sie ist nicht zukunftsfähig. Selbst die derzeit vorgenommene Umleitung über Humboldtstr. und A-Tunnel stellt eine Verbesserung zum Statusquo und zur geplanten Lösung dar.

Zu den verkehrlichen Vorteilen des Tunnels kommen die ästhetische hinzu, so könnte man die Bürgersteige in der KSS vebreitern und z.B. auch Außengastronomie anbieten, der Autoverkehr erhielte wie an der Markthalle eine Spur pro Richtung. Aber so wird dieses verkehrliche Verbrechen, das durch seine Unattraktivität mehr MIV Nutzer erreichen wird (in einer Zeit, in der wir eigentlich den ÖPNV stärken sollten um den Klimawandel in Schach zu halten) ohne die Meinung der Bürger einzuholen durchgepeitscht.

Projekt Zehn-Siebzehn bzw. der geplante oberirdische Ausbau der D-Linie ist ein Fehler, der nicht nur den Autoverkehr aus der City zurückdrängt, sondern auch dem ÖPNV nachhaltig schadet. Die STRAßENBAHN steht zusammen mit dem MIV im Dauerstau und passt überhaupt nicht zum Konzept der Stadtbahn. Mit Tunnel ließe sich zu einem schnellen Fahrweg auch das bequeme, schnelle und wettergeschützte Umsteigen am Hauptbahnhof nennen. Neue Linien, speziell im westlichen Bereich Ahlem-Nord und Wasserstadt ließen sich mit dem Tunnel realisieren, die ohne kapazitiv schlicht unmöglich wären.

Die geplante oberirdische Lösung ist Unsinn, da es für die Linie keine Verbesserung, sondern eine Verschlechterung ist. Die Stadtbahn mit dem PKW-Verkehr auf eine Spur zu legen bedeutet eine gegenseitige Blockade!

Eine nachhaltige Lösung im öffentlichen Nahverkehr für Hannover sieht anders aus als Projekt 10/17. Die oberirdische Lösung bedeutet einen Rückschritt und führt zu erheblichen Problemen im Verkehrsfluss. Durch die Tunnellösung hat man eine bessere Gestaltmöglichkeit für die Kurt-Schumacher-Straße.

Projekt 10/17 ist nur ein Provisorium welches Steuergelder verbrennt!

Das die Tunnellösung am besten für alle ist, zeigen die anderen Tunnelstrecken A, B und C am besten. Die Anzahl an Fahrgästen welche die unterirdischen Strecken nutzen ist schon heute ein Vielfaches gegenüber den Fahrgästen der Linien 10 und 17. Um eine entsprechende Anzahl an Fahrgästen zu mobilisieren, ihren eigenen PKW stehen zu lassen und die Bahn zu nutzen bedarf es auch den gleichen Anreiz wie bei den anderen Tunnellinien

Es ist einfach eine Frechheit in einer Größenordnung, wie wir sie lange nicht gehabt haben. Wenn die Rot-Grüne Koalition wirklich Wert auf den Umweltschutz legte, dann sollte sie nicht dem Autoverkehr durch die Bahn als Barriere, welche daran genau so stark leidet wie der MIV, schaden, sondern Alternativen zum Auto schaffen. Das ist in diesen Fall nur durch eine Attraktivitätssteigerung der Bahn zu schaffen.

Für die Strecke von Ahlem in die Innenstadt muss eine schnelle und umsteigerfreundliche Linienführung gewählt werden, dies kann nur durch die Nutzung des A-Tunnels gewährleistet werden. Die aktuelle Planung durch die Kurt-Schumacher-Str. und den "Posttunnel" zum neuen Endpunkt am Raschplatz ist keine Alternative!

An verkehrsreichen Tagen ist es schon jetzt eine Zumutung mit dem Auto zu den Parkhäusern zu gelangen. Wieder rauskommen ist sogar noch schlechter. Wie wird zukünftig der Autoverkehr durch die Schillerstraße abfliessen können? Die Parkhäuser werden neue Abluftsysteme brauchen, weil der Verkehr sich extem stauen wird.

Die nachhaltige Entwicklung und Ausbaufähigkeit des ÖPNV in Hannover darf nicht zerstört werden und die Nutzer des ÖPNV sollten wieder in den Vordergrund treten anstelle des Rot-Grüne Koalitionsfriedens.

Eine Verkehrskonzentration, wie sie bei der bisherigen Lösung im Bahnhofbereich zu erwarten sein wird, ist komplett kontraproduktiv für eine Stadt, die eine lebenswerte, Erholung bietende und Einkaufsmöglichkeiten großzügig gewährende Innenstadt entwickeln will. Wo vor allem Plätze noch Plätze sein werden und nicht "raun-ways" für Passanten, die den Verkehrsträgern ausweichen müssen oder deren Vorfahrt awarten müssen.

Es wird sehr viel Geld für das Stadtbahnnetz ausgegeben, dabei jedoch fast gar kein zusätzlicher Nutzen für das System Stadtbahn und letzendlich für den Endkunden, den Fahrgast geschaffen. So beschreibt man den Weg vom Vorzeigenetz zu einem Nischenkonstrukt.

Die Linie 10 wird weiterhin die langsamste Linie bleiben, was für die Kunden nicht gerade attraktiv ist. Die Fahrgäste wollen schnell und komfortabel von A nach B. und das schafft nur der Tunnel. Gut zu sehen an den Linien der Strecken A, B und C unter Hannovers Innenstadt.

Niemand braucht eine Bahn im Schneckentempo, die Region plant an den Bedürfnissen der Stadt und ihrer Bewohner vorbei. Nur ein attraktiver und schneller ÖPNV ist eine Alternative zum Auto.

Die städtebauliche Möglichkeit für die Gestaltung der Kurt-Schumacher-Str. wird verbaut, die Kapazität der neuen Strecke schon ausgeschöpft sein und zusätzlicher Verkehr z.B. von der Wasserstadt kann nicht mehr bewältigt werden.

Nur eine Trennung von Schiene und Straße ist dauerhaft und zukunftssicher. Das Verkehrsvolumen in den Städten steigt in allen Bereichen es muss längerfristig gedacht werden. Eine Straßenbahn wird auf Dauer nicht in der lage sein, die anfallende Belastung durch PKW-Umsteiger aufzunehmen.

Die Scheelhaase-Lösung ist akzeptabel, da sie mit vorhandenen Ressourcen realisierbar ist. Das Projekt 10/17 hingegen würde das Hannoveraner Stadtbahnsystem, das bisher bundesweit als vorbildlich galt, regelrecht entwerten. Mit anderen Worten: Was sind Innovationen wie die Hochbahnsteig-Neubaustrecke der Linie 19 aus dem Jahr 1979 noch wert, wenn man heute nur noch Dilettantismus fabriziert? Zum 40. U-Bahn-Jubiläum sollte das Netz endlich vollendet werden; das geht jedoch nicht, wenn man die Bauvorleistungen zweckentfremdet.

Es wird Zeit die Anbindung der Linien 10 und 17 an die unterirdische Streckenführung zu komplettieren, so wie es einmal vorgesehen war. Es beschleunigt die Verbindung zur Innenstadt und vereinfacht das Umsteigen auf die anderen Linien.

Es ist ein Anachronismus, dass die Linien 10 und 17 sich weiter durch die Stadt quälen. Ausgerechnet an einem Ort, der so etwas wie die Visitenkarte der Stadt ist. Ein schlechter erste Eindruck für Ortsfremde welche am Bahnhof ankommen. Jedes Verkehrsmittel, dass nicht durch die Innenstadt fährt ist ein Gewinn.

Durch den Weihnachtsmarkt ist der gesamte Ernst-August-Platz mit Buden zugestellt. Der jetzige Haltestellenbereich der 10 ist aber freigehalten und ausreichend für die vielen Fahrgäste. Bei 10/17 wird man in der Weihnachtszeit nur entlang der Galerie vom Hochbahnsteig Rosenstraße zum S-Bahn Gleis 1 gelangen, weil der Umweg über Saturn versperrt ist. Damit wird sich das Fußgängerchaos vor der Galerie (geschätzt bis zu 11000 Querungen/h) dramatisch zuspitzen, so dass der Abfluss der Fahrgäste vom HBS Rosenstraße nicht mehr gewährleistet ist.

Mir ist unverständlich, warum die in Hannover besonders fundamentalistischen Grünen gegen reibungslosen ÖPNV-Schienenverkehr in der Landeshauptstadt sind, der nur im engen und unübersichtlichen Zentrum in einen entweder bereits bestehenden Tunnel (4 Stationen) oder irgendwann in ferner Zukunft in einen eigenen Tunnel (2 Stationen) geschickt werden soll. Der oberirdische Charakter der Stadtbahn bliebe dabei erhalten. Es geht hier um nicht einmal 10% der gesamten Strecke. Sollten ernsthaft Fahrgäste oder Fußgänger wegen zu schmaler Hochbahnsteige gefährdet werden, tragen sie eine hohe Mitschuld

3 Entwicklungen lassen 10/17 als völlig unzureichend erscheinen: 1.Alternde Gesellschaft mit mehr Platzbedarf in Bahnen und an Haltestellen: 2.)stetiger bundesweiter Zuwachs im ÖPNV 3. Fluchtpunkt Deutschland verlangt nach ÖPNV_Leistungen für Neubürger ohne Auto Die Einwohnerzahl Hannovers ist auf 536.000 angeschwollen. Verdichungen im Zentrum sind nicht mehr möglich und nur noch im Westen sinnvoll. 10/17 blockiert den mittelfristigen ÖPNV-Ausbau durch einen Engpass, Deshalb sollte die Barrierefreiheit schnell durch die Linienteilung behoben werden, langfristig wird der D-Tunnel nötig

Ehemalige Parteimitglieder der Grünen kritisieren die zu geringe Kapazität in der hannoverschen City durch 10/17. Nur durch Mitnutzung des A-Tunnels lässt sich die Wasserstadt anbinden. Das ist Faktenlage. Für weitere Linien wie nach Davenstedt würde es bei dem 10/17-Konzept keine Kapazitäten mehr geben, weil es an allen Ecken in der engen City hakelt. Nur mit dem D-Tunnel bestünde genügend Kapazität auch noch in 30 Jahren. Die Verhinderung dieses Bauwerks war aber der entscheidende Grund für 10/17. Dabei böte auch eine Niederflurbahn in der City nur Staus und verzettelte Haltestellen am HBF

"Der VCD hat Autofahrer befragt, was sich ändern müsste, damit sie die Bahn nutzen. Der Preis kommt in dem Ranking der Prioritäten erst an sechster Stelle – nach Flexibilität, Zeitgewinn, Pünktlichkeit, Komfort und Verfügbarkeit. Das lässt darauf schließen, dass sich Menschen für den ÖPNV vor allem dann gewinnen lassen, wenn es mehr Linien gibt, einen höheren Takt, kürzere Umstiegszeiten, weniger Verspätungen." - so berichtet "Der Freitag". Keine dieser Anforderungen wird von 10/17 erfüllt. Mehr Linien - nicht möglich, höherer Takt - ausgeschlossen, keine Verspätungen - im Gegenteil.

Nach Informationen der Verkehrsbetriebe wird die enge Kurve vor der Ernst-August-Galerie beim Betrieb der 10/17-Strecke mit TW2000/2500 deutlich früher als 6 Jahre Erneuerungsarbeiten für die enge 24,5m Gleisbögen erfolgen müssen. Dies hängt mit dem starren mittleren Wagenkasten zusammen, der den Fahrzeugen auch den Ruf als "Schienenfresser" eingebracht hat. Das bedeutet also möglicherweise alle 4 Jahre Gleisbauarbeiten vor der dichtbevölkerten Galerie und Einstellung der 10/17 Innenstadt-Strecke und natürlich höhere Betriebskosten!

Die Petition setzt sich u. a. für den Erhalt von Tunneltrassen und Vorleistungen ein. Die aktuelle Steintorbebauung soll die D-Tunneltrasse verwerfen. Dies ist jedoch fahrlässig vom Stadtbaurat. In seinem 2011 aufgestelltem „Masterplan Mobilität 2015” erklärt er die Verkehrsprojekte für die nächsten 15 Jahre. Der D-Tunnel ist als „Tunnelstrecke” bis zur Marienstraße grün eingezeichnet, die Südstadt-Strecke als „Verlängerung” bis Kerstingstr. ebenfalls. Grün heißt "PLANUNGSRELEVANT mit Nahverkehrs- und Flächennutzungsplan". – Der Schutz von Bauvorleistungen muss also gewährleistet bleiben.

Die Landeshauptstadt Hannover ist als Austragungsort vieler Messen und der größten IT-Messe ein Aushängeschild für den Industriestandort Deutschland. Viele ausländische Gäste profitieren vom gut ausgebauten Nahverkehr, der trotz und wegen der Tunnelstrecken im dichtbebauten Zentrum effektiv und der Größe der Stadt angemessen ist. Eine sich durch engste Kurven und dichte Menschenmassen quälende Riesenstrassenbahn mit vielen Engpässen und Gefahrenstellen, die nirgend mehr so neu geplant würde, wirft ein schlechtes Licht auf den Standort Deutschland und zeigt, dass Deutschland es nicht mehr kann

Angesichts der Kritik an 10/17 haben die Rotgrünen Koalitionäre offensichtlich Angst, im Kommunalwahlkampf Stimmen durch eine wiederaufflammende Tunneldiskussion zu verlieren. Die Stimmung ist ohnehin wegen vieler städtebaulicher Missgeschicke und Pannen in der Region schlecht. Nun soll sogar der Steintorplatz, unter dem sich die Geisterstation für den D-Tunnel befindet, mit Gebäuden zubetoniert werden. Angesichts der Kapazitäts- und Verkehrsprobleme mit 10/17 sind die Forderungen dieser Petition nach Aufrechterhaltung der Option D-Tunnel mehr als berechtigt und im Interesse der Bürger!

Das traditionsreiche Hotel Kaiserhof liegt in unmittelbarer Nähe der berüchtigten 25m 90°-Schienenkurve, die trotz Fahrgeschwindigkeit der Bahnen von nur 10km/h zu unerträglichem Lärm führen wird. Das denkmalgeschützte Gebäude kann nur bei hohen Kosten entsprechend geschützt werden. Für die Betreiber dieses Hotels ist 10/17 existenzbedrohend. Das Thema einer Kurvenschmieranlage wurde hier bereits behandelt, es geht einfach nicht, weil der Schienenbereich vom Individual- und Busverkehr/Taxen überfahren werden muss. Die Fahrgeräusche werden von ca. 4.30Uhr bis 0.30 Uhr die Nachtruhe stören.

Die offensichtlichen Engpässe und Widrigkeiten bei 10/17 verlangen eine Denkpause statt vollendeter Tatsachen und Millionenkosten. Ich schliesse mich der Meinung von Experten an, die das Überdenken der Planungen fordern. Warum wertvolle Gelder verschwenden, wenn es schnelle Alternativen gibt, die sofortige Barrierefreiheit im Zentrum sicherstellen.

Ein Argument für die Petition ist der in diesen Tagen bekannt gewordene Plan, den D-Tunnel mit zwei Geäuden auf dem Steintor absichtlich zu verbauen. Siehe Link. Zitat Petitionstext: Es gibt Überlegungen, den Steintorplatz mit zwei Gebäuden zu bebauen, welches ein nachträgliches Fertigstellen der bereits zu einem Drittel gebauten D-Linien-Station Steintor sehr teuer oder gar unmöglich macht. ... sollen auch weiterhin alle bereits errichteten Teile des D-Tunnels geschützt werden. Es darf nicht durch ... Baumaßnahmen dazu kommen, dass der Bau des D-Tunnels teurer oder gar unmöglich gemacht wird.

Eines zeigt der große Zulauf der Petition klipp und klar auf: Sowohl die durch die Petition geforderte Wateloo-Tunnel-Lösung als auch der immer wieder geforderte D-Tunnel scheint den Unterstützern besser als der Ist-Zustand oder auch der angedachte Projekt 10/17-Murks. Die Unterschriften zeigen deutlich, das irgendetwas besseres gewünscht wird für die D-Linie, etwas besseres als Projekt 10/17. Etwas, was den derzeit schlechten ÖPNV-Standard anhebt auf eine Stufe mit den der anderen Stadtteile, auf eine schnelle Strecke im Tunnel mit guten Anschlüssen an das Rest-Stadtbahnnetz!

Im Rahmen der Anhörung vor der Planfeststellungsbehörde wurde die Blockade der neu geplanten Stadtbahngleise durch Feuerwehr-Löschfahrzeuge hinter dem HBF in Höhe der Rundestraße beklagt. Die Folge: bei Feueralarm im HBF müssen die riesigen Fahrzeuge hinter dem Bahnhofsgebäude aufgestellt werden, weil die Hydranten sich dort befinden. Der Stadtbahnverkehr müsste dann eingestellt werden. Ein weiterer Baustein in der Negativkette von 10/17!

Die Ausfahrt aus dem frisch gebauten neuen Fernbusbahnhof führt über die bei 10/17 geplanten Straßenbahngleise und behindert die in die Wendeanlage am Raschplatz einfahrenden Bahnen. Dies führt neben den vielen anderen Problemen zu Staus.

Die von der Region unehrlicherweise immer beschrittene und teure drastische Tieferlegung der Bahnunterführung "Posttunnel" (mindestens 50cm) wird bei starken Regenfällen Probleme machen, weil dieser Trog vollzulaufen droht. Ab einem bestimmten Wasserstand darf die Bahn dann auch nicht mehr fahren. Ein weiterer Grund, solche 4,7m Höhe (inkl Pantograph=Stromabnehmer) benötigende Stadtbahnen nicht in solche Unterführungen zu lenken. Um einer möglichen Entgegnung zuvorzukommen: Ja, es wird eine Kanalisation geben. Leider stösst diese oftmals an Grenzen! Erfahrungen anderer Verkehrsbetriebe!

Ein wichtiges Argument für die D-Linie durch den Posttunnel waren immer die direkten Treppenaufgänge direkt auf die S-Bahngleise. damit wird es bekannterweise nichts, weil das denkmalgeschützte Bauwerk nicht angefasst werden soll und nebenbei die Bahn-AG keine Interesse daran hat, ihre eigene Bahnhofsgalerie von hinten in die Konkurrenz zu entlassen. 10/17 weist daher genauso lange Zufahrtswege zu den DB-Gleisen auf wie jetzt. und führt die Bahn am Bahnhof vorbei. Demgegenüber liegt die vorhandene U-Bahnstation deutlich günstiger, und ermöglicht einen wettergeschützten Umstieg ohne Ampeln.

10/17 wurde Trostpflaster für den grünen Koalitionspartner konzipiert, der erst nach 3 negativen Gutachten in Sachen Niederflurbahn für die 10 und einer Abstimmungsniederlage in der Regionsversammlung begriffen hat, dass eine einzelne Privatlinie mit inkompatiblen Fahrzeugen und Werkstatt angesichts 85% Netzausbau unwirtschaftlich ist. Die SPD war immer für den D-Tunnel, hat aber dem Koalitionspartner zuliebe die 10/17-Kröte geschluckt, zwecks Machterhalt gegen Bürger und Verkehrsbetriebe, wohlwissend, dass Wählerstimmen verlorengehen werden und das Provisorium 10/17 nicht funktionieren wird.

Projekt 10/17 bedeutet eine Rückkehr zum System STRASSENbahn - mit allen Konsequenzen der "STRASSE"! Jeder PKW kann die Bahn blockieren nur durch seine Anwesenheit: Als schlecht geparktes Exemplar welches in den Schienenweg hineinragt (lichter Raum), als im Stau stehender Verkehrsteilnehmer, als Unfallwagen welcher auf den Schienen stehen, als Unfallgegner der Bahn, als LKW beim Abladen, ja sogar als Geisterfahrer. Das alles ist die "Straßen"-Bahn - Eine "STADT"-Bahn hält sich von den Autos fern und fährt auf einer eigenen Ebene - Auf eigener Trasse oder Im Tunnel...

Am Hauptbahnhof haben die Fahrgäste über den Tunnel direkte Verbindung nach Misburg, Altwarmbüchen, Fasanenkrug, Langenhagen und Alte Heide am selben Bahnsteig. Mit Projekt 10/17 muss man für diese Verbindungen 300 Meter durch Wind und Wetter laufen. Dieser Umstand wird selbst von den 10/17-Befürwortern als schlecht bezeichnet. Genau dies ist ja die Begründung, warum die Station Steintor (heute etwa gleicher Laufweg zur U-Bahn) aus der Kurt-Schumacher-Straße in die Münzstraße direkt oberhalb der U-Station Steintor verlegt werden soll.

Die Fahrgäste, die zum Shoppen in die Innenstadt wollen, haben mit den Stationen Markthalle und Kröpcke zwei hochattraktive Angebote über den Waterloo-Tunnel. Ferner bestehen am Kröpcke weitere wettergeschützte Umsteigemöglichkeiten. Und wer zum Steintor will, fährt halt oberirdisch. Das ist doch ein tolles Verkehrsangebot!

Bessere Einkaufsmöglichkeiten bieten sich durch die Zweilinienlösung an. Die Markthalle lässt sich aus Ahlem / Linden / Limmer viel besser erreichen. Auch der direkt Anschluß der Linie 10 über den Kröpcke an das Zentrum bietet enorme Vorteile. Bürger aus Ahlem, Linden und Limmer erreichen mit der Zweilinienlösung nicht mehr nur den Steintor und den Bahnhofsvorplatz.

Einen Fahrt mit der Bahn im Tunnel ist für die Umwelt viel besser als eine Fahrt an der Oberfläche, obwohl beides mit ÖKO-Strom möglich ist und auch so sein würde. Siehe Link. Wie kann das sein? Die Erklärung ist einfach: Oben blockieren PKW's und LKW's die Bahn genau so wie die Bahn die PKW's. Unnötige Abgase der Verbrennungsmotoren sind die Folge. Demnach ist die Nutzung des Waterloo-Tunnels sehr viel umweltfreundlicher als die Nutzung der oberirdische Strecke mit U-Profilschienen auf der Kurt-Schumacher-Straße!

Viele Stadtteile haben nur eine Anbindung im 10 Minutentakt an den Hauptbahnhof, manche sogar überhaupt nicht da es direkt über den Kröpcke geht (C-Linien wie Kirchrode, Stöcken etc). Mit der Zweilinienlösung hätte Linden-Nord / Limmer / Ahlem eine Anbindung im 10-Minutentakt an den Hauptbahnhof mit direktem Umstieg (ohne Treppensteigen und Warten vor Ampeln) und eine Anbindung im 5-Minutenakt an das Zentrum. Das wäre gegenüber der Neubaustrecke eine deutliche Verbesserung bei drastisch geringeren Baukosten

Stadtbaurat Bodemann möchte die Stadt verschönern und Bäume zu Hunderten pflanzen, die Region möchte die politisch erzwungene Straßenbahn bauen. Beides kollidiert und führt zu der Problemplanung. Pendler haben mit der Stadtbahn vorrangig im Blick, schnell von A nach B kommen zu können und scheren sich (besonders im Handy-Zeitalter) nicht um schöne Aussichten, besonders wenn eine Straßenbahn schön langsam vor sich hinkurven muss. Stadt verschönern: ja. ÖPNV beschleunigen und verbessern: ja. Beides geht mit „10/17” keinesfalls. Ergo: schöne Bäume, schleichende Bahn.

Aus der HAZ vom 17.02.2013, Link unter Quelle: Das hat es lange nicht gegeben in Hannover: Bürger gehen auf die Straße, um die kommunale Verkehrspolitik in die – ihrer Meinung nach – richtigen Bahnen zu lenken. Rund 300 Köpfe zählte die Demo gegen den geplanten Bau einer oberirdischen Stadtbahnlinie zum Raschplatz, zu der die „Initiative Pro D-Tunnel“ aufgerufen hatte. Unter den Demonstranten befanden sich am Sonnabend auffällig viele Menschen mittleren Alters und Rentner. - Dieser Zeitungsartikel sagt wohl mehr als 1000 Worte zu dem geplanten Projekt 10/17...

Zitat aus der HAZ vom 08.02.2013, siehe Link unter Quelle: Die Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG) fordert die Region auf, bei der oberirdischen Stadtbahntrasse in der Innenstadt nicht nur die Wirtschaftlichkeit der Ausbaustrecke bis zum Raschplatz, sondern auch die der sogenannten Scheelhaase-Lösung nachzuweisen. Die LNVG entscheidet über die finanzielle Förderung, ohne die der Ausbau der D-Linie nicht finanzierbar ist.

Bei 6 Zwei-Wagen-Zügen der Linie 10 im 10 Min. Takt aus Ahlem sind das 6x2x150=1800 Personen pro Std. oberirdisch. Dazu kommen noch mal weitere 1800 über den Waterloo-Tunnel, alle in Richtung Innenstadt. Bei dem um 5 Min. versetzen Takt kann der Fahrgast bequem zwischen den beiden nahe beieinander liegenden Zielen in der Innenstadt wählen. Also im Vergleich 3600 Personen pro Stunde in die Innenstadt bei der Zweilinienlösung. Bei Projekt 10/17 sind es durch den 7,5 Min. Takt 8 Zwei-Wagen-Züge, also 8x2x150=2400 Personen pro Stunde in die Innenstadt.

Nach eigenen Beobachtungen und der Einschätzung vieler Taxifahrer, die die Situation um den Hauptbahnhof täglich erleben, ist der neue Fernbusbahnhof zusehends gut ausgelastet und es wird von teilweise chaotischen Situation an der Rundestraße berichtet Teilweise stauen sich die ausfahrenden Fernbusse derart, dass die Regiobusse start behindert werden. Die an der Kreuzung Rundestraße/Lister Meile geplanten Schienen dürften planmässig von ausfahrenden Bussen blockiert werden. Bei Vorrang der 10/17 Stadtbahn wird der Busbahnhof ernsthaft behindert. 50 Mio€ Steuergeldverschwendung für ein Chaos

Bei jeder Störung auf der oberirdischen Strecke wie zum Beispiel Baustellen, Unfall oder Demonstrationen geht es genau so ab in den Waterloo-Tunnel wie bei Express & Nachtsternverkehr. Es ist davon auszugehen, das dies bei der jetzigen Planung noch häufiger geschehen wird. Warum dann eine teure Verkehrsbremse ohne Vorteile bauen? , Die vorhandenen Möglichkeiten besser nutzen, ohne sich die erste Möglichkeit Tunnel mind. bis zum Hauptbahnhof zu verbauen.

Aus einer Anhörung der Üstra vom 03.04.2013 zu Projekt 10/17 (Teil 3): Vor- und Nachteile der Planung aus Sicht der Üstra (Gestaltung des Endpunktes). - Der Endpunkt mit vorgeschalteter Kehranlage bietet für 2 Linien nur 2 Kehrpositionen an. o Das heutige Taktangebot (7,5 Min. auf der Linie 10, 15 Min. Takt auf der Linie 17) lässt sich abwickeln - Im Falle von Unregelmäßigkeiten wartet der dritte Zug im Straßenraum/Unterführung - Taktverdichtungen lässt die Kehranlage nicht zu. Aus unserer Sicht ist der Endpunkt nicht zukunftssicher dimensioniert.

Aus einer Anhörung der Üstra vom 03.04.2013 zu Projekt 10/17 (Teil 2): Vor- und Nachteile der Planung aus Sicht der Üstra (Streckenführung/Betriebsqualität) + Zweigleisig besonderer Bahnkörper in der Braunstraße + Eingleisig besonderer Bahnkörper in der Goethestraße (zwischen Scholvinstraße u. Brühlstr.) - Verlust der abmarkierten separaten Gleisbereiche in der Goethestraße (zwischen Brühlstraße und Scholvinstraße) und Kurt-Schumacher-Straße -> Pkw-Verkehr auf Gleisen, Behinderungen durch Ein- und Ausparker sowie Lieferverkehr zu erwarten. Siehe Link unter "Quelle".

Aus einer Anhörung der Üstra vom 03.04.2013 zu Projekt 10/17 (Teil 1): Vor- und Nachteile der Planung aus Sicht der Üstra (Glocksee bis Raschplatz) + Barrierefreiheit auf der Linie 10 durch den Bau von Hochbahnsteigen + Gegenüber heute verbesserte, Umsteigebeziehungen am Steintor und Raschplatz - Lage der Haltestellen zum Hauptbahnhof aufgrund des immer noch großen Abstandes nicht optimal und Verschlechterung im Vergleich zu heute. Die erarbeitete Kompromisslösung hat Vor- und Nachteile für die Fahrgäste der Üstra. Siehe Link unter "Quelle".

Die IHK hat alle Analysen für die neue Verkehrsführung in der Kurt-Schumacher-Straße nachgerechnet und ist zu dem Schluss gekommen, dass die Berechnungen der Region stark zugunsten von 10/17 idealisiert wurden. Es soll täglich regelmässig zum Verkehrskollabs am Knotenpunkt Kurt-Schumacher-Straße/Herschelstraße kommen. Interessanterweise sind es dieselben Firmen, die den Verkehr planen und schön rechnen wie diejenigen, die auch für die Stadtgestaltung zuständig sind. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt. Der Bürger wird zu Lasten nachfolgender Generationen mit dem Murks alleine gelassen.

Warum kritisieren sowohl der Bund der Steuerzahler als auch der niedersächsische Landesrechnungshof das Projekt 10/17? Letzterer geniesst sogar per Verfassung richterliche Unabhängighkeit! Beide Institutionen fordern kostengünstigere Alternativen, wie die hier geforderte 2-Linienlösung, damit die Barrierefreiheit schnell und kostengünstig erreicht wird

HAZ-Artikel vom 09.02.2013, Link unter Quelle: Die City Gemeinschaft Hannover, befürchtet chaotische Zustände in der Stadt. Zitat von Martin Prenzler: "Niemand versteht, warum 40 Millionen Euro ausgegeben werden sollen für eine Lösung, von der klar ist, dass sie keine Verbesserungen für die Menschen bringt." und "Die Üstra hat von der Region Hannover den Auftrag bekommen, per Gutachten prüfen zu lassen, was sinnvoll und machbar ist. Das Gutachten kommt zu dem Ergebnis, dass man die Linie 10 teilen kann."

Bisher steigen die Fahrgäste der Linien 10 und 17 an einem ostlich des Bahnhofsvorplatz gelegenen Bahnsteig in Richtung Ahlem/Ricklingen ein und an einem anderen, westlich liegenden Bahnsteig aus. Diese Fahrgastströme werden mit Projekt 10/17 auf die Fläche von 4,5 x 55 Meter zusammengelegt. Den Bahnsteig betreten und verlassen kann man dabei nur an den Kopfenden des Bahnsteiges. Eine Tunnel-10 nimmt dagegen ausreichend Fahrgäste mit Zielen auf der Tunnelstrecke oder Umsteigewillige aus dieser Menge an Fahrgästen heraus und sorgt so deutlich für Sicherheit.

Hinter Projekt 10/17 steckt nicht der Wunsch, mehr Fahrgäste in den ÖPNV zu locken. Die ganze Planung dient nur dem Zweck die Autos zu blockieren. An einer Reihe von Abschnitten wird die eigene Trasse der Linie geändert zu einer Strecke auf der Straße. Die Bahn soll die PKW's blockieren und so die Innenstadt unattaktiv für die Besucher machen. Verluste von Arbeitsplätzen in der Innenstadt wird ebenso eine Folge sein wie erhöhter Leerstand wenn die PKW's ausbleiben sollten. Aber schließlich kann man ja auch auf der grünen Wiese einkaufen...

Am runden Tisch in Linden-Nord/Limmer wurde geklärt, das die Stadtbahnen nur mit zwei Wagen unterwegs sein sollen, was dann auch 45 Meter kurze Hochbahnsteige ermöglicht. Zum Ausgleich für den jetzt dauerhaft blockierten dritten Wagen sollte ein 5 Min. Takt anstelle des bisherigen 7,5 Min. Takt eingeführt werden. Nachdem jetzt die mit Projekt 10/17 geplante Kehranlage am Busbahnhof/Raschplatz einen 5 Min.Takt nicht mehr zulässt, verschwand auch diese doch dringend benötigte Kapazitätserweiterung wieder in der Schublade und man hat jetzt kurze Bahnsteige aber wenig Fahrgastkapazität!

Sowohl die Georg- als auch die Bahnhofstraße sind auf der Liste der Top-Einkaufsmeilen in Deutschland um satte vier Plätze abgesackt. Sicher ist das provinzielle Benehmen der örtlichen Politik mit einem Rückbau von einer guten und schnellen Stadtbahn zu einer lahmen Straßenbahn aus den 1960'er Jahren nicht daran nicht Schuld. Es wird ganz sicher an den ständige Erweiterung der Fußgängerzonen seit den 1960'er Jahren liegen... - Vorsicht: Dieser Text kann Spuren von Ironie enthalten -

Das verbissende Festhalten am Projekt 10/17 besonders durch grüne Politiker entspring der ideologischen Haltung, ÖPNV muss sichtbar sein, damit er attraktiv ist. Gleichzeitig wird unterstellt, dass sichtbarer Schienen-ÖPNV das Stadtbild belebt. Das gilt aber nicht unbedingt für enge Innenstädte und die überbreiten Fahrzeuge heutiger Bauart, die breit sein müssen, um z.B. Multifunktionsbereiche für Behinderte anzubieten. Die hannoversche City zählt zu den engsten Deutschlands und da sollte Ideologie Pragmatismus weichen: Zunächst bestehende Trassen nutzen bevor die City verbaut wird.

Projekt 10/17 bietet an den Innenstadt-Haltestellen nur 4 bis 4,5 Meter schmale Bahnsteige. Ohne eine Entlastung durch Fahrgäste welche die andere, über den Waterlootunnel fahrenden Linie nutzen, wird es auf diesen gerade mal 45 Meter kurzen Hochbahnsteigen immer wieder zu gefährlichen Situationen kommen. Hier ist eine Entlastung durch eine zweite Linie über die Tunnelstrecke sehr willkommen. Es ist davon auszugehen, das gerade Umsteiger in die A- und B-Linien eher über die Tunnelstrecke fahren würden, das wäre genau die Entlastung welche nötig ist um die Hochbahnsteige nicht zu überlasten.

Ich habe die Nase voll davon, dass mit dieser Petition so getan wird, als sei das Projekt 10/17 der Weltunterganguntergang. Dabei sind die Kosten inkl. Teuerungen nicht unverhältnismäßig hoch. Der ÖPNV wird an vielen Stellen verbessert, im Vergleich dazu gibt es nur wenige Verschlechterungen, von denen zudem nur wenige Fahrgäste betroffen sind (Aufheben der Halte Schauspielhaus und Aegi).